Ascenseur maritime LSV-9 - Historique

Ascenseur maritime LSV-9 - Historique

Évacuation par mer

Le transport de marchandises et de passagers par voie maritime.

(LSV-9 : dp. 16 940 ; 1. 540' ; né. 83' ; dr. 24' ; s. 20 k. ;
cpl. 56 ; passe. 12)

Sea Lift (LSV-9), un cargo roll-on/roll-off, a été posé le 18 mai 1964 par la Lockheed Shipbuilding and Construction Co., Seattle, Washington, lancé le 17 avril 1965; parrainé par Mme Warren G. Magnuson; achevé le 25 avril 1967, livré au service de transport maritime militaire de la Marine (maintenant le Military Sealift Command) et mis en service sous le nom de USNS Sea Lift (T-LSV-9) le 19 mai 1967, le capitaine Robert C. Lindquist, capitaine.

Équipé d'un équipage de la fonction publique, Sea Li f t a terminé son voyage inaugural, d'Oakland à Honolulu, en juillet; puis a commencé des trajets vers l'Extrême-Orient avec des marchandises expédiées au Vietnam. Depuis lors, en 1975, le Sea Lift, rebaptisé AKR-9 le 14 août 1969, a poursuivi sa mission principale, le transport de véhicules militaires o:E, pour le Military Sealift Command dans le Pacifique.


Ascenseur maritime USNS (T-LSV-9)

Les USNS Évacuation par mer (T-LSV-9) est un navire de débarquement de véhicules construit pour la marine des États-Unis. Seul navire de sa classe, il est le premier navire de la marine américaine à porter ce nom (terme désignant le transport de marchandises et de passagers par voie maritime).

Initialement défini comme SS Évacuation par mer, une coque de type Maritime Administration (C4-ST-67a) sous contrat Maritime Administration (MA coque 124), le 18 mai 1964 par la Lockheed Shipbuilding and Construction Company de Seattle, Washington lancé le 17 avril 1965 parrainé par Mme Warren G. Magnuson achevé le 25 avril 1967 livré au service de transport maritime militaire de la Marine (maintenant le Military Sealift Command) et mis en service comme USNS Évacuation par mer (T-LSV-9), un cargo roll-on / roll-off, le 19 mai 1967 avec le capitaine Robert C. Lindquist, capitaine. Equipé d'un équipage de la fonction publique, Évacuation par mer a terminé son voyage inaugural, d'Oakland à Honolulu, en juillet, puis a commencé à se rendre en Extrême-Orient avec une cargaison expédiée au Vietnam. Depuis, Évacuation par mer (véhicule cargo redésigné AKR-9 le 14 août 1969) a poursuivi sa mission principale, le transport de véhicules militaires, pour le Military Sealift Command dans le Pacifique.

Renommé USNS Météore (T-AKR-9) Le 12 septembre 1975 (ce qui en fait le troisième navire de la marine américaine à porter ce nom), il est affecté à la Force de déploiement rapide en avril 1980. Réaffecté à la Ready Reserve Force (RRF) le 30 octobre 1985, Météore était l'un des 31 navires rouliers et l'un des 55 navires du RRF dans le cadre du programme de transport maritime. Lorsqu'il n'est pas activé Météore a été mis en place dans une "couchette" à Oakland, en Californie, dans un état entièrement prêt de 10 jours (ROS-10). Retiré du contrôle du MSC et retiré de la RRF par réaffectation à la flotte de réserve de la défense nationale le 28 juillet 2006, actuellement désarmé à la flotte de réserve de Suisun Bay près de San Francisco.


Ascenseur maritime USNS (T-LSV-9)

Les USNS Évacuation par mer (T-LSV-9) est un navire de débarquement de véhicules construit pour la marine des États-Unis. Seul navire de sa classe, il est le premier navire de la marine américaine à porter ce nom (terme désignant le transport de marchandises et de passagers par voie maritime).

Initialement défini comme SS Évacuation par mer, une coque de type Administration maritime (C4-ST-67a) sous contrat avec l'Administration maritime (coque MA 124), le 18 mai 1964 par la Lockheed Shipbuilding and Construction Company de Seattle, Washington lancé le 17 avril 1965 parrainé par Mme Warren G. Magnuson achevé le 25 avril 1967 livré au service de transport maritime militaire de la Marine (maintenant le Military Sealift Command) et mis en service comme USNS Évacuation par mer (T-LSV-9), un cargo roll-on / roll-off, le 19 mai 1967 avec le capitaine Robert C. Lindquist, capitaine. Equipé d'un équipage de la fonction publique, Évacuation par mer a terminé son voyage inaugural, d'Oakland à Honolulu, en juillet, puis a commencé à se rendre en Extrême-Orient avec une cargaison expédiée au Vietnam. Depuis, Évacuation par mer (véhicule cargo redésigné AKR-9 le 14 août 1969) a poursuivi sa mission principale, le transport de véhicules militaires, pour le Military Sealift Command dans le Pacifique.


Que sont les sept mers ?

L'origine exacte de l'expression « Seven Seas » est incertaine, bien qu'il existe des références dans la littérature ancienne qui remontent à des milliers d'années.

Les origines de l'expression « Seven Seas » remontent à l'Antiquité.

Dans diverses cultures à différentes époques de l'histoire, les sept mers ont fait référence à des plans d'eau le long des routes commerciales, des plans d'eau régionaux ou des plans d'eau exotiques et lointains.

Dans la littérature grecque (où l'expression est entrée dans la littérature occidentale), les sept mers étaient les mers Égée, Adriatique, Méditerranée, Noire, Rouge et Caspienne, avec le golfe Persique jeté comme une "mer".

Dans la littérature européenne médiévale, l'expression faisait référence à la mer du Nord, la mer Baltique, l'Atlantique, la Méditerranée, la mer Noire, la mer Rouge et la mer d'Arabie.

Après que les Européens aient « découvert » l'Amérique du Nord, le concept des Sept Mers a de nouveau changé. Les navigateurs appelaient alors les sept mers l'Arctique, l'Atlantique, l'Inde, le Pacifique, la Méditerranée, les Caraïbes et le golfe du Mexique.

Peu de gens utilisent cette expression aujourd'hui, mais on pourrait dire que les sept mers modernes comprennent les océans Arctique, Atlantique Nord, Atlantique Sud, Pacifique Nord, Pacifique Sud, Indien et Austral.

Cependant, nos océans sont plus généralement divisés géographiquement en océans Atlantique, Pacifique, Indien, Arctique et Austral (Antarctique).


Service

Évacuation par mer a terminé son voyage inaugural, d'Oakland à Honolulu en juillet 1867, puis a commencé à se rendre en Extrême-Orient avec une cargaison expédiée au Vietnam. Depuis, Évacuation par mer, redésigné comme cargo de véhicule AKR-9 le 14 août 1969, poursuit sa mission principale, le transport de véhicules militaires, pour le Military Sealift Command dans le Pacifique. [1]

A été nommé USNS Météore (T-AKR-9) 12 septembre 1975 pour rejoindre le famille galactique d'autres navires ro/ro, l'USNS Comet (T-AK-269), l'USNS Mercury (T-AKR-10) et l'USNS Jupiter (T-AKR-11). Elle a été affectée à la Force de déploiement rapide en avril 1980. Réaffectée à la MARAD Ready Reserve Force (RRF) le 30 octobre 1985 et amarré à Alameda, Californie, Météore a perdu sa destination USNS et est devenu l'un des 31 cargos roll-on / roll-off et l'un des 55 navires du RRF dans le programme Sealift Office. Plus tard, Météore a été mis en place dans une "couchette" à Oakland, en Californie, dans un état entièrement prêt de 10 jours (ROS-10).

En août 1990, alors qu'il était à quai à San Pedro, à Los Angeles, il a été activé pour participer à la guerre du Golfe et a fait la navette entre la côte est des États-Unis via la Méditerranée vers l'Arabie saoudite jusqu'à la fin des hostilités. [2] Elle a été désactivée en 1991 et a subi des réparations au chantier naval National Steel and Shipbuilding Co.. En octobre 1993, il est de nouveau activé pour Fuertes Caminos, un exercice d'assistance à la nation au Guatemala, puis il participe à des exercices au large de la Corée du Sud. En 2003, elle a servi dans l'opération Iraqi Freedom. [3]

Le 28 juillet 2006, elle a été retirée du MSC et retirée du RRF par réaffectation à la Flotte de réserve de la Défense nationale. Il a été désarmé à la flotte de réserve de Suisun Bay près de San Francisco. [4]


Ascenseur maritime USNS (T-LSV-9)

Les USNS Évacuation par mer (T-LSV-9) est un navire de débarquement de véhicules construit pour la marine des États-Unis. Seul navire de sa classe, il est le premier navire de la marine américaine à porter ce nom (terme désignant le transport de marchandises et de passagers par voie maritime).

Initialement défini comme SS Évacuation par mer, une coque de type Maritime Administration (C4-ST-67a) sous contrat Maritime Administration (MA coque 124), le 18 mai 1964 par la Lockheed Shipbuilding and Construction Company de Seattle, Washington lancé le 17 avril 1965 parrainé par Mme Warren G. Magnuson achevé le 25 avril 1967 livré au service de transport maritime militaire de la Marine (maintenant le Military Sealift Command) et mis en service comme USNS Évacuation par mer (T-LSV-9), un cargo roll-on / roll-off, le 19 mai 1967 avec le capitaine Robert C. Lindquist, capitaine. Equipé d'un équipage de la fonction publique, Évacuation par mer a terminé son voyage inaugural, d'Oakland à Honolulu, en juillet, puis a commencé à se rendre en Extrême-Orient avec une cargaison expédiée au Vietnam. Depuis, Évacuation par mer (véhicule cargo redésigné AKR-9 le 14 août 1969) a poursuivi sa mission principale, le transport de véhicules militaires, pour le Military Sealift Command dans le Pacifique.


Surfer en Europe

Nous savons qu'Hawaï est le hotspot stéréotypé du surf, mais comment le surf s'est-il propagé à L'Europe ?

Après les encouragements du roi Kalakaua, les surfeurs ont voyagé à travers le monde pour démontrer leur capacité sur les vagues. En 1885, trois princes hawaïens se sont rendus aux États-Unis pour présenter le sport, un événement similaire ayant eu lieu à Bridlington, au Royaume-Uni, en 1890.

Cependant, ce n'est qu'après le succès de Duke Kahanamoku aux Jeux Olympiques de 1920 à Anvers que la popularité du surf en Europe a véritablement commencé à prendre de l'ampleur.

Au milieu des années 1920, le surf avait voyagé en Europe, les premiers surfeurs ayant été filmés au Portugal en 1926.

Le surf était principalement concentré au Portugal jusqu'à la Seconde Guerre mondiale, lorsque les troupes américaines ont introduit le sport en France, transformant Biarritz en la meilleure destination de surf en Europe.

Après que Peter Viertel ait importé les premières planches de surf à Biarritz, puis se soit rendu en Espagne dans les années 1960, le sport s'était répandu sur la côte européenne.


Apache Camplite/Damon (depuis 1993) Coleman/Fleetwood
Hollandais (1993-2003) Forest River (1992 et plus) Forest River (depuis 1993)
Jayco Palomino (1986 et plus) Palomino (depuis 1987)
Rockwood (Chaîne/Système de ressort) 1995 & Older Rockwood (Cable System) 1995 & plus récent Skamper (depuis 1977)
Starcraft (1992 et plus) Starcraft (2000-2008)
Entreprise (1996-2008)
Sunlite (1987-1994)
Sylvan Sport (depuis 2008) Viking/Coachman (1995 et plus) Viking (1995-2012, 2018-actuel)

Le délai de livraison varie en fonction du produit commandé. La plupart des pièces sont spécifiques à la marque, au modèle et à l'année. En moyenne ces pièces peuvent prendre 1 à 2 semaines avant l'expédition de la commande. La plupart des câbles de levage prendront 1 à 2 semaines avant d'être expédiés. Les produits Goshen Cables, Jayco, Starcraft et Coleman peuvent prendre 1 à 2 semaines avant d'être expédiés.

Actuellement, la livraison de la plupart des toiles, rideaux et housses prend de 18 à 20 semaines.

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L'histoire des navires : Ancien monde maritime

Les navires que nous rencontrons de nos jours sont de grands navires robustes et automoteurs qui sont utilisés pour transporter des marchandises à travers les mers et les océans. Ce n'était pas le cas il y a des siècles, et le navire actuel a subi d'innombrables siècles de développement pour devenir ce qu'il est aujourd'hui.

Dans l'Antiquité, les gens utilisaient des radeaux, des rondins de bambou, des fagots de roseaux, des peaux d'animaux remplies d'air et des paniers recouverts d'asphalte pour traverser de petits plans d'eau. Pour être précis, le premier bateau était un simple cadre de bâtons attachés ensemble et savamment recouverts de peaux cousues. Ces bateaux pouvaient facilement transporter de grandes et lourdes charges. Vous apprenez à connaître des exemples de ces bateaux anciens parmi les bullboats des plaines nord-américaines, les kayaks des Inuits et les coracks des insulaires britanniques. Encore un autre bateau ancien était la pirogue qui est une bûche creusée et pointue aux extrémités. Certains d'entre eux étaient même aussi longs que soixante pieds. Voici une brève tentative pour parcourir légèrement l'histoire des navires et comment ils ont évolué pour devenir ce qu'ils sont maintenant.

L'utilisation des poteaux et l'invention de la rame

L'histoire marine ancienne constitue une étude assez intéressante de la force et des instincts de survie de l'humanité dans son ensemble. Par exemple, dans les temps anciens, la simple rame n'était pas utilisée. Au lieu de cela, les gens utilisaient leurs mains pour pagayer dans leurs petits bateaux. Ils déplaçaient des radeaux en poussant des poteaux contre le fond des rivières. Lentement, en utilisant des instincts créatifs et de l'ingéniosité, l'homme a appris à redessiner les poteaux en les aplatissant et en les élargissant à une extrémité, et ainsi la pagaie a été conçue pour être utilisée dans des eaux plus profondes. Plus tard, il a été à nouveau ingénieusement transformé pour devenir la rame qui est fixée sur les côtés des bateaux.

Invention des voiles

L'invention de la voile a été le plus grand tournant de l'histoire maritime. Les voiles remplaçaient l'action des muscles humains et les voiliers pouvaient se lancer dans des voyages plus longs avec des charges plus lourdes. Les navires antérieurs utilisaient des voiles carrées qui étaient les mieux adaptées pour naviguer au portant. Les voiles avant et arrière ont été conçues plus tard.

Les Égyptiens s'attribuent le mérite d'avoir développé des cargos à voile avancés. Ceux-ci ont été fabriqués en attachant ensemble et en cousant de petits morceaux de bois. Ces cargos étaient utilisés pour transporter de grandes colonnes de pierre pour la construction de monuments.

Les Phéniciens et leur Contribution

L'histoire des navires n'est jamais complète sans mentionner les Phéniciens. Ils méritent une mention spéciale car il est fort probable qu'ils aient été les pionniers des voiliers en bois qui devaient naviguer en haute mer des siècles plus tard. Les Phéniciens ont fabriqué des galères à partir des premières pirogues avec des voiles et des rames fournissant de l'énergie. Au fur et à mesure que les galères grandissaient, selon les spécifications et les exigences, les rameurs étaient disposés sur deux niveaux.

Ceux-ci ont été appelés les birèmes par les Grecs et les Romains. Ils ont également construit des trirèmes qui sont des galères à trois rangées de rames.

Types de navires dans l'histoire maritime ancienne

Au fur et à mesure que l'histoire de la marine et avec elle, l'histoire des navires se déroule, elle dessine des images d'intrigue et d'étonnement devant le savoir-faire expert et diligent des anciens marins. Les navires médiévaux étaient construits en clinker, ce qui fait référence à la technique de serrage des clous utilisée pour fixer les planches. La conception du clinker a été adaptée des bateaux à peau plus anciens qui devaient être chevauchés pour le rendre étanche.

Les Irlandais, à l'époque médiévale, possédaient des navires plus avancés comme le curragh irlandais. Ceux-ci avaient des cadres en bois et une coque en osier recouverte de peau, il est supposé que ces anciens navires étaient équipés de mâts amovibles gréés à l'aide de voiles primitives.

En 1000 après JC, le célèbre navire Viking Long a été autorisé à voyager dans la Méditerranée. Ces navires étaient plus larges et avaient une conception de pas de mât plus avancée.

En 800 après JC, une forme alternative de la conception des navires nord-européens, le hulk est devenu à la mode. Le navire Utrecht est un exemple de hulk. Ses planches sont affleurantes, aboutées bout à bout et effilées afin de se replier sur les côtés et à la proue et à la poupe.

jeaméliorations dans les navires

Les navires ont continué à se développer à mesure que le commerce outre-mer prenait de plus en plus d'importance. À la fin des années 1100, un poteau d'étambot droit a été ajouté aux navires pour faciliter la suspension du gouvernail. Cet aspect a grandement amélioré les caractéristiques de maniement d'un navire. Le gouvernail a permis de concevoir de plus gros navires. Il a également permis de construire des navires avec des bords francs de plus en plus élevés.

Au fil des années, afin d'éviter les risques de dégâts des eaux, la cargaison était transportée dans de grands barils de gallon appelés tonneaux. L'équipage pouvait désormais dormir sur de gros sacs en cuir sur le pont. L'espace passagers était appelé « gouvernail » et ce terme est encore utilisé aujourd'hui pour désigner l'hébergement des passagers d'installations minimales.

Les Britanniques comptaient beaucoup sur la nef, un terme utilisé pour désigner les navires. À ce moment-là, la conception des navires a pris une tournure différente - la première caractéristique distinctive était la construction en planches sur le cadre. Cela a permis de construire des navires beaucoup plus gros. Avec plus de navires en mer, le commerce s'effectuait à partir de presque tous les ports et le besoin d'un navire pouvant naviguer de n'importe où vers n'importe où s'est fait sentir.

La caraque a été conçue et elle était vraiment l'un des grands voiliers. Il a son origine à Gênes et arbore la conception de trois navires méditerranéens destinés à naviguer vers le nord à travers le commerce atlantique dans la chauve-souris de Gascogne. La caraque était presque exclusivement construite en carvel, un type de construction qui avait son utilité dans les navires à peau et à ossature. Dans cette conception, les planches sont ajustées bord à bord plutôt que de se chevaucher. En fait, la caraque a été la première à utiliser la conception squelettique complète avec des bordés encadrés de nervures sur tout le chemin jusqu'à la quille.

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L'effort pour élever une partie du Titanic faiblit alors que la mer garde l'histoire

Le Titanic, le paquebot malchanceux qui a coulé lors de son voyage inaugural en 1912, a de nouveau coulé hier dans les eaux profondes de l'Atlantique – au moins une grande partie de celui-ci l'a fait. Le revers semble susceptible de renforcer les récits selon lesquels la célèbre épave est maudite.

Une partie de la coque de l'épave - pesant 11 tonnes, mesurant 24 pieds sur 20 pieds et portant quatre hublots et les restes de quatre autres - a été soulevée cette semaine par une expédition à 380 milles au large de Terre-Neuve.

Parrainée par une société de Manhattan connue sous le nom de RMS Titanic, l'expédition travaillait depuis un mois pour récupérer des artefacts et des sections de la carcasse rouillée pour une exposition commerciale. L'opération de remontée de la coque était la pièce maîtresse de l'effort de récupération et a été observée par les passagers de deux navires de croisière, l'Island Breeze, au départ de New York, et le Royal Majesty, de Boston.

Rien d'aussi gros du Titanic n'avait jamais été remonté à la surface depuis sa tombe d'encre à près de trois kilomètres et demi de profondeur. Quatre grands sacs en caoutchouc remplis de diesel étaient attachés à la plaque de coque rouillée alors qu'elle reposait sur le fond de l'océan et étaient libres de remonter vers la surface. Jeudi après-midi, la pièce avait été élevée à environ 200 pieds sous la surface de l'océan.

Le plan initial, qui a été rapporté hier dans le New York Times, était de soulever la plaque de coque sur un navire vendredi pour le transporter jusqu'à la côte et éventuellement au port de New York, mettant ainsi fin symboliquement au voyage voué à l'échec qui a commencé il y a 84 ans depuis Southampton, en Angleterre. .

Mais la mer est devenue agitée et les sauveteurs ont décidé d'essayer de remorquer la section de la coque sur environ 80 milles jusqu'aux Grands Bancs de Terre-Neuve, où la mer devait être plus calme. Le levage serait alors plus facile, et s'il échouait là-bas, la récupération de la pièce serait plus simple dans des eaux de 120 à 600 pieds de profondeur.

Mais loin des banques, vers 3 heures du matin. hier, la section de 11 tonnes de métal rouillé s'est détachée du navire remorqueur et est retombé au fond de l'océan. Les raisons sont encore obscures, mais deux des quatre ballons de levage se sont apparemment détachés, provoquant le naufrage de toute la section.

Un signal sonore a été fixé à la plaque de coque et les batteries de l'appareil devraient durer deux ans, ce qui ouvre la possibilité de récupérer la section de coque perdue, a déclaré Philip S. Pennellatore, porte-parole de RMS Titanic.

"Ils prévoient de revenir à un moment donné pour le ramener à la surface avec succès", a déclaré M. Pennellatore de Boston. ''Il y a de bonnes chances qu'ils puissent le faire.''

Charles Pellegrino, un scientifique et auteur qui a visité l'expédition en mer plus tôt en août, a déclaré dans une interview qu'il avait considéré les chances d'une reprise réussie assez faibles, compte tenu de la difficulté du travail.

"Il n'était pas inévitable qu'il se sépare, mais il y avait une bonne possibilité", a déclaré M. Pellegrino depuis son domicile de Long Beach, L.I.

Notant une série de revers qui ont tourmenté le Titanic et ceux associés au navire et à sa découverte, il a ajouté : « Je ne crois pas aux malédictions, mais je n'y crois pas pour le moment. » x27'

La carcasse rouillée a été retrouvée en 1985 sur le fond marin brisé en deux, sa proue et sa poupe étant distantes de près d'un demi-mille. Entre eux se trouvait un grand champ de débris comprenant des articles comme des chaussures, du charbon, des bouteilles de vin, de la porcelaine fine et le grand morceau de coque, qui aurait été attaché vers la poupe du navire.

Malgré les accusations de profanation d'un lieu de sépulture, RMS Titanic a acquis la propriété de la carcasse coulée en étant le premier à récupérer des artefacts. La société a parrainé des expéditions de sauvetage en 1987, 1993, 1994 et encore cette année, investissant jusqu'à présent environ 20 millions de dollars.

Son maître d'œuvre est l'Institut français de recherche océanographique, qui a travaillé en 1985 avec une équipe américaine de la Woods Hole Oceanographic Institution à Cape Cod pour trouver le paquebot de luxe.

RMS Titanic s'est engagé à ne pas déranger l'épave principale, à rassembler les artefacts uniquement dans le champ de débris et à les afficher publiquement dans les collections, plutôt que de les vendre.

L'entreprise a récupéré 4 000 objets et, avec l'aide d'experts français, en a restauré nombre d'entre eux. Environ 150 ont été exposés l'année dernière au National Maritime Museum de Greenwich, en Angleterre, où 700 000 personnes ont payé pour voir l'exposition. Une nouvelle exposition de 300 pièces ouvrira ses portes à Memphis en avril.

La section surélevée de la coque allait finalement devenir la pièce maîtresse d'un grand affichage de musée, peut-être flottant sur un musée à bord d'un navire. Mais ce plan a été jeté dans les limbes lorsque l'énorme plaque a sombré au fond de la mer, rejoignant le paquebot perdu.


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