USS Crane (DD-109) dans le canal de Panama, 1919

USS Crane (DD-109) dans le canal de Panama, 1919

Destroyers américains : une histoire de conception illustrée, Norman Friedmann. L'histoire standard du développement des destroyers américains, des premiers destroyers torpilleurs à la flotte d'après-guerre, et couvrant les classes massives de destroyers construits pour les deux guerres mondiales. Donne au lecteur une bonne compréhension des débats qui ont entouré chaque classe de destroyer et ont conduit à leurs caractéristiques individuelles.


Histoire[modifier | modifier la source]

Mme Barbara Zane (à droite) et sa mère lors du baptême de l'USS Zane.

Zane a été posé le 15 janvier 1919 au Mare Island Navy Yard, Vallejo, Californie. Le navire a été nommé en l'honneur du major Randolph Talcott Zane du Corps des Marines des États-Unis, décédé en France le 24 octobre 1918 des suites de blessures reçues au combat. Le fils de l'amiral A.V. Zane, feu le major Zane a été cité pour sa bravoure et a reçu la Distinguished Service Cross. Sa veuve Barbara, fille du gouverneur William D. Stephens de Californie, a été invitée à choisir un sponsor pour le navire, et elle a nommé sa fille de cinq ans Marjorie. Ensemble, ils ont baptisé U.S.S. Zane lors de son lancement le 12 août 1919.

Années 1920 [ modifier | modifier la source]

Le navire fut reclassé DD-337 le 17 juillet 1920 et mis en service à Mare Island le 15 février 1921, sous le commandement du lieutenant-commandant P. Seymour. Après aménagement et shakedown, Zane a fait le plein à Port Costa, en Californie, à la fin de juin 1921 et a navigué vers le nord jusqu'au chantier naval de Puget Sound, Bremerton, Washington, pour les magasins. De retour au sud de l'île Mare une fois de plus, Zane a rejoint la Division de destroyers 14 à San Francisco, Californie, le 22 juin et a quitté ce port le jour suivant, à destination de la Station Asiatique.

Navigation via Pearl Harbor, Midway et Guam, Zane atteint Cavite, aux Philippines, le 24 août. Le destroyer a ensuite opéré aux Philippines - à partir de Cavite, Manille, Olongapo et du golfe de Lingayen - lors de manœuvres et d'exercices jusqu'au printemps 1922. Il a quitté Manille le 3 juin 1922, à destination des eaux chinoises.

Zane atteint l'estuaire du Yangtsé le 6 juin et, alors qu'il se dirigeait vers l'embouchure de la rivière Whangpoo, en route vers Shanghai, a repéré le bateau à vapeur chinois Tsé Kiang s'approchant par tribord. Elle a maintenu le cap et la vitesse, ne faisant rien pour éviter une collision. Zane tenté d'éviter une faute alors que cela semblait imminent, mais trop tard. A 1158, Tsé Kiang a percuté le destroyer à l'arrière.

Heureusement, les dégâts étaient mineurs et Zane a poursuivi sa route, atteignant Shanghai deux heures et demie plus tard et amarré à côté du sistership Rathburne (DD-113) aux bouées américaines. Zane est entré dans la cale sèche de Yangtsepoo le 15 juin pour des réparations et a été désamarré le lendemain.

En cours pour Chefoo le 5 juillet, Zane atteint ce port de Chine du Nord le 7 et y est resté jusqu'au 30, date à laquelle il s'est déplacé vers Chingangtao, le port maritime à la base de la Grande Muraille de Chine, pour envoyer des congés à Pékin. Elle s'est étendue à Chingwangtao du 31 juillet au 5 août, quand elle est devenue en route pour revenir à Chefoo le dernier jour.

Zane appareillé de Chefoo, à destination du retour, le 25 août et a visité Nagasaki, Japon, sur la première étape de son voyage de retour vers la côte ouest des États-Unis. Touchant par la suite à Midway et Pearl Harbor, le destroyer a atteint San Francisco le 2 octobre. Déménagement au Mare Island Navy Yard le 9 octobre, Zane rendu toutes les torpilles, l'équipement de torpille et l'équipement de la force d'atterrissage au cours des trois jours qui ont suivi. Elle a ensuite fait le plein à Martinez, en Californie, avant d'atteindre San Diego et San Pedro. Désarmé à San Diego le 1er février 1923, Zane est resté sur "Red Lead Row" pendant sept ans.

Années 1930 [ modifier | modifier la source]

Recommandé le 25 février 1930, le Lt. Comdr. C. J. Parrish aux commandes, Zane a fonctionné activement en tant qu'unité de la Force de combat pendant la décennie suivante, à l'exception d'une brève période au cours de laquelle elle a été attachée à l'Escadron de réserve rotatif 20 à la fin de 1934. Initialement affecté à la Division de destroyers 10, Escadron de destroyers 4, Destroyers, Force de combat, Destroyer Flotilla 2, le navire a servi pendant les années 1930 dans une variété d'escadrons, mais tous au sein de la 2e flottille de destroyers.

Elle a participé à certains des problèmes de flotte de l'entre-deux-guerres - les manœuvres de flotte à grande échelle instituées au début des années 1920 pour développer des équipements et des tactiques. Elle allait de la côte ouest des États-Unis aux Caraïbes et à l'ouest de l'océan Atlantique, ainsi qu'au large de la zone du canal de Panama.

Cependant, avec les nouveaux programmes de construction de destroyers se révélant des navires plus modernes, plus rapides et plus lourdement armés, le besoin de conserver les anciens « flush-deckers » dans le rôle de destroyer diminua. Dans le même temps, il y a eu un besoin croissant de dragueurs de mines à grande vitesse, de poseurs de mines rapides, d'annexes d'hydravions, etc. pour répondre aux demandes toujours croissantes de la Marine.

Dragueur de mines destroyer (DMS)[modifier | modifier la source]

Converti en dragueur de mines à grande vitesse au Pearl Harbor Navy Yard et reclassé comme DMS-14 le 19 novembre 1940, Zane exploité principalement dans les eaux hawaïennes à la veille de la Seconde Guerre mondiale.

Pearl Harbor[modifier | modifier la source]

Le matin du 7 décembre 1941, il est amarré au large de Pearl City dans un nid avec ses trois sisterships de la Mine Division 4— Trever (DMS-16), Wasmuth (DMS-15), et Poiré (DMS-17). Ώ]

L'équipage terminait son petit-déjeuner quand, à 7 h 57, un signaleur de quart a observé un seul avion larguer une bombe à l'extrémité sud de l'île Ford après une longue approche en vol plané depuis le nord. Ce n'est qu'à ce moment-là que les hommes ont réalisé qu'il s'agissait d'un avion japonais.

Avec 10 pour cent de ses hommes enrôlés et 25 pour cent des officiers à terre, Zane s'est rendu aux quartiers généraux et, dans les trois minutes suivant l'explosion initiale, avait occupé sa batterie de mitrailleuses antiaériennes de calibre .50. Son commandant, le lieutenant Cmdr. L. M. LeHardy, était un officier supérieur à flot dans la division et a rapporté : « 0800 avion japonais observé planant à basse altitude au-dessus de l'île Ford, caractère ennemi maintenant positif. Ce n'était pas un exercice.

Commencer à tirer sur « tous les avions qui sont passés à une distance raisonnable du nid » Zane a commencé les préparatifs à 08h03 pour se mettre en route, alors que les équipes d'approvisionnement en courroies et en munitions se tournaient vers. A 08h30, Zane repéré un "sous-marin étrange" à 200 & 160 mètres à l'arrière de Méduse (AR-1), ancré dans le poste d'amarrage voisin K-23. celui de Zane position dans le nid, cependant, l'a rendue incapable d'ouvrir le feu avec elle après un canon de 4 pouces : son objectif a été entravé par Poiré (DMS-17), amarré hors-bord. Cependant, Monaghan  (DD-354) a rapidement rendu tout le problème académique à 08h40, lorsqu'il a chargé le sous-marin japonais de type "A" et l'a détruit par éperonnage et avec des grenades sous-marines.

Pendant ce temps, la flotte a progressivement commencé à riposter et, au moment où la deuxième vague d'avions japonais est arrivée, la flotte était aux postes d'action. Coups de feu d'un navire à proximité (peut-être Méduse) a abattu un avion japonais, dont la bombe avait éclaté dans l'eau près de Poiré. L'avion ennemi a explosé en flammes sur le chemin et s'est écrasé sur le rivage près de la station deperming récemment achevée aux vives acclamations de toutes les mains de haut en Zane.

Par la suite, les navires de MinDiv 4 se mettent en route individuellement et se démarquent pour patrouiller au large. Zane n'avait subi aucun dommage de l'ennemi pendant le raid, mais la mêlée de tirs antiaériens "amis" d'un certain nombre de navires à proximité, dont certains dans le nid lui-même, avait sectionné un certain nombre de brins de gréement et d'antennes.

A 1410, Zane et Wasmuth a gréé un dragueur de mines amarré à deux navires avec 400 mètres de fil entre eux et est entré dans le chenal d'entrée de Pearl Harbor à 15 h 47, balayant jusqu'à proximité du navire porte avant que le fil de balayage ne se sépare. Reprenant ensuite la mer, Zane reprennent les patrouilles anti-sous-marines, les effectuant à un moment où les observations de sous-marins (la plupart fictives) se multiplient.

1942[modifier | modifier la source]

Zane exploité localement à partir de Pearl Harbor jusqu'au printemps 1942. Il quitta les îles hawaïennes le 5 avril, escortant un convoi de 8 nœuds (15 & 160 km/h) (numéro 4079) jusqu'à San Pedro, en Californie. Le dragueur de mines à grande vitesse a ensuite subi des réparations et des modifications au Mare Island Navy Yard avant de retourner à Pearl Harbor début juin.

Pendant ce temps, le cours de la guerre commençait à tourner. Huit mois après Pearl Harbor, la marine américaine était prête à lancer sa première opération amphibie, baptisée Opération Watchtower. La cible était les îles Salomon tenues par les Japonais, et l'opération devait commencer le 7 août 1942.

Les services de renseignement américains savaient que de nombreuses zones non minées existaient au large des têtes de pont objectives, mais les planificateurs de l'invasion ont pensé qu'il valait mieux au moins déterminer les limites exactes de tous les champs de mines qui existaient dans ces zones. Par conséquent, Zane et quatre de ses sisterships (Hopkins (DMS-13), Southard (DMS-10), Hovey (DMS-11)) et Trever— devaient balayer une zone s'étendant de la courbe de 100 ° 160 brasses (183 m) vers Port Purvis dans la région de l'île de Gavutu avant de se diviser en deux groupes pour se diriger simultanément vers la plage « Rouge », dégageant une largeur de 1 000 yards (910 160 m) s'étendent à travers le canal Lengo vers le détroit Indispensable. Les batteries côtières japonaises s'ouvrirent sur les navires, mais leur tir était irrégulier et n'a causé aucun dommage. En 1550, le jour des premiers débarquements, le 7 août, la région avait été complètement balayée. Aucune mine n'a été trouvée.

Au cours des semaines qui ont suivi, la bataille de Guadalcanal a eu lieu, les Japonais se maintenant sur l'île. Les Américains ont été obligés d'apporter leurs renforts pendant les heures de clarté lorsqu'ils contrôlaient le ciel. La nuit, les Japonais, avec leurs capacités supérieures de combat nocturne, contrôlaient la situation dans les Salomon. Zane a travaillé au large de Tulagi et de Guadalcanal, brisant ses opérations de balayage et de patrouille avec un entretien périodique à Nouméa, en Nouvelle-Calédonie. Le 8 septembre, au cours d'une de ces opérations de balayage, le dragueur de mines a observé des vagues d'avions japonais volant à haute altitude se dirigeant vers Guadalcanal.

À l'automne, alors que les combats à terre devenaient plus intenses, les besoins en ravitaillement - en particulier en essence d'aviation pour maintenir la Cactus Air Force dans les airs - se multiplièrent. A Espiritu Santo, Zane et sa soeur Trever des barils d'essence d'aviation empilés sur leurs ponts, ainsi que des torpilles, des munitions et des magasins, et chacun avec deux vedettes lance-torpilles (PT) en remorque, ont mis le cap sur Guadalcanal. Ils atteignirent le port de Tulagi à 5 h 30 le 25 octobre 1942.

Trever a terminé son déchargement à 7 h 00. À 8 h 09, l'alarme générale de raid aérien a retenti depuis la terre. Trever larguer les amarres et se tenir dans le port lui-même Zane a commencé à peu près au même moment et se trouvait à environ 700 mètres devant Trever à l'abri des îles Tulagi, Koko-tambu et Songoangona.

À 9 h 55, la station de transmission de Tulagi a informé les deux navires que trois navires ennemis avaient été aperçus dans le détroit entre Savo et les îles de Floride, entrant dans « Iron Bottom Bay ». de Trever commandant, le commandant du groupe opérationnel, le commandant D. M. Agnew, a vu d'un mauvais œil la recommandation que ses navires se mettent à l'abri sur la rivière Maliala. Ne voulant pas être, selon ses mots, "piégé comme des rats", Agnew a choisi de se présenter.

Zane et Trever s'est démarqué à vitesse maximale et a dégagé le chenal menant de Tulagi à 10 h 14. Les guetteurs ont remarqué les piles et les sommets de mât de trois navires presque simultanément à 21 000 yards (19 & 160 km) de distance et à 250 degrés, suivant une route légèrement convergente. En moins de cinq minutes, les vigies américaines ont noté que le trio de navires ennemis avait changé de cap pour se rapprocher.

Les trois navires ennemis (les destroyers Akatsuki, Ikazuchi, et Shiratsuyu) comprenait la 1ère unité d'attaque, dépêchée pour fournir un appui-feu naval pendant la journée aux forces terrestres japonaises qui avaient espéré capturer Henderson Field. Chacun des navires japonais avec leurs canons de 6 × 5 & 160 pouces (127 & 160 mm) dépassait leurs homologues américains qui étaient armés de canons de plus petit calibre.

A 10 h 20, la formation ennemie change à nouveau de cap pour resserrer encore plus la portée et mettre à contribution ses batteries plus lourdes. Zane et Trever, pendant ce temps, a longé les eaux peu profondes en direction du chenal Sealark. Dix minutes plus tard, avec une portée d'environ 9 200 mètres, les destroyers japonais ont ouvert le feu et la bataille navale a commencé.

Les Japonais - compte tenu de leur mission prévue - utilisaient des munitions de bombardement au lieu d'obus perforants. Bientôt, les obus ont commencé à atterrir de manière inquiétante près du zigzag Trever et Zane ce dernier, par exemple, a observé un obus atterrir juste en avant de sa proue et un de chaque côté du gaillard d'avant, à côté de la proue. Un obus ennemi a touché directement Zane, frappant le canon numéro 1 × 3 & 3 & 160 pouces (76 & 160 mm) du dragueur de mines, en avant, tuant trois hommes sur le coup. D'autres obus coupaient le gréement, les antennes et toutes les drisses, sauf celle de la gaffe. Celui-là a volé de manière appropriée l'enseigne nationale.

Providentiellement, à 10 h 40, les navires japonais se détournent pour engager Séminole (AT-65) et un petit patrouilleur au large de Lunga Point. Le répit offert aux deux dragueurs de mines à grande vitesse s'est avéré fatal au remorqueur de la flotte et au YP alors que les navires japonais les ont coulés sommairement avant de se retirer, harcelés par les avions américains de Henderson Field. Trever et Zane, pendant ce temps, a continué à se retirer vers l'est. À 10 h 55, les deux minecraft ont changé de cap vers le sud et l'ouest de l'île de San Cristobal.

Zane est resté dans les zones avancées du théâtre du Pacifique Sud-Ouest jusqu'à la fin de 1942. Encore une fois en compagnie de Trever, le dragueur de mines à grande vitesse a remorqué les bateaux PT du Motor Torpedo Boat Squadron 2 de Nouméa à Espiritu Santo à la mi-novembre. Zane escorté plus tard un convoi des Nouvelles Hébrides à Tulagi et Guadalcanal avant d'être envoyé à Sydney, Australie, en janvier 1943 pour des réparations et un repos pour son équipage.

1943[modifier | modifier la source]

À Sydney, Zane a été appelé à effectuer une mission de sauvetage. Le 22 janvier 1943, le sous-marin japonais I-21 (un engin avec un record impressionnant de "kills" depuis qu'il a marqué son premier la veille de Noël 1941) a torpillé et désactivé le navire à vapeur américain Peter H. Burnett. Le lendemain, Zane reçu l'ordre de se rendre à la dernière position signalée du vapeur paralysé.

À 12 h 55 le 25 janvier, Zane repéré un hydravion Catalina de la Royal Australian Air Force (RAAF). Elle a, à son tour, conduit le dragueur de mines à l'emplacement de Peter H. Burnett canot de sauvetage numéro trois. Apparemment, l'équipage et les passagers du bateau à vapeur avaient pensé que le navire allait couler à la suite des dommages causés par la torpille à l'arrière et l'avaient abandonné, mais leur navire était toujours à flot.

Zane a embarqué 14 hommes (12 membres d'équipage dont le capitaine, Charles Darling, et deux passagers de l'armée américaine) à 13 h 30 et a changé de cap pour se diriger vers la dernière position signalée du navire d'où les hommes étaient venus. La RAAF Catalina a alors utilement communiqué par radio la position de l'épave, permettant Zane pour atteindre les lieux à 1735. Elle a ensuite transféré, via une baleinière à moteur, 13 des hommes à leur navire un homme avait été retenu à bord Zane sous traitement médical pour ses blessures subies lors du torpillage du paquebot. Le dragueur de mines a alors pris Peter H. Burnett en remorque et l'a tirée jusqu'à Sydney, où ils sont tous deux arrivés sains et saufs le 27.

Zane retourné à Guadalcanal fin février. En son absence, la situation avait changé sur cette île autrefois âprement disputée - les Japonais l'avaient évacuée les 7 et 8 février, la laissant enfin aux mains des Américains.

Avec Guadalcanal enfin sécurisé, les planificateurs américains se sont tournés vers les Russells, à 60 milles (97 à 160 km) à l'ouest au nord-ouest de Guadalcanal. Ces îles étaient principalement connues des visiteurs pour « la pluie, la boue et les magnifiques noix de coco ». L'opération, dont le nom de code est Opération Cleanslate, a été le premier mouvement de saut d'île en avant effectué dans le Pacifique Sud.

Zane, dans le cadre de l'unité opérationnelle (TU) 61.1.3, a remorqué quatre péniches de débarquement (deux LCVP, un LCV et un LCM) jusqu'à la zone d'objectif. Faisant partie du « Spit Kit Expeditionary Force », le dragueur de mines met ainsi en action une partie des troupes destinées à occuper les Russell. Le 21 février 1943, l'opération Cleanslate a commencé mais n'a rencontré aucune opposition de la part de l'ennemi, qui n'avait évacué les îles que récemment. Comme l'a écrit le vice-amiral George C. Dyer dans sa biographie de l'amiral Richmond K. Turner Les amphibiens sont venus conquérir "'Cleanslate' s'est déroulé avec précision, mais sans fanfare ni publicité."

Pour Zane, sa prochaine opération amphibie était l'Opération Toenails, l'assaut et l'occupation de la Nouvelle-Géorgie. Zane et Talbot (APD-7) comprenait la TU 31.1.1, l'« unité d'occupation d'Onaiavisi ». Chacun a pris une compagnie du 169e régiment d'infanterie de l'armée et un LCVP dans les Russells le 29 juin et s'est dirigé vers leur objectif, les deux petites îles gardant l'approche la plus directe de Zanana Beach sur l'île de New Georgia. Cette plage devait être le point de départ de l'attaque de flanc sur l'aérodrome stratégique de Munda.

Le mauvais temps (plafonds bas, averses modérées avec une mauvaise visibilité correspondante, vents changeants et en rafales, et mer agitée) a gêné les « ongles des pieds » dès le début, mais Zane et Talbot ont atteint l'entrée du canal Onaiavisi vers 02h25 le 30 juin pour commencer leur tâche. Cependant, peu avant 0300, Zane échoué lors d'une forte rafale de pluie alors qu'il débarquait ses troupes. Néanmoins, l'incident n'a pas entravé le processus d'atterrissage pour les deux Zane et Talbot réussi à mettre les deux compagnies du 169e régiment à terre sans perte sur Dume (plus tard connue sous le nom d'île Sasavele) et les îles Baraulu pour tenir l'entrée d'Onaiavisi jusqu'à ce que le mouvement de côte à côte puisse commencer à Zanana Beach.

Zane est resté échoué en avant jusqu'à 05h23, quand il a finalement réussi à reculer librement. Cependant, le dragueur de mines à grande vitesse s'est échoué à l'arrière presque immédiatement, endommageant ses hélices. Encore une fois, elle a essayé d'utiliser son propre pouvoir pour se libérer mais, malgré l'aide de Talbot, ne pouvait pas le faire. celui de Zane La situation était loin d'être bonne : c'était un canard assis, à seulement huit kilomètres de la piste d'atterrissage japonaise de Munda.Providentiellement, comme le raconte l'amiral Dyer, « aucun homme d'artillerie japonais alerte n'a hissé une batterie pour prendre Zane sous le feu."

Après environ quatre heures, Rail (AT-139) tiré Zane hors des rochers. Le remorqueur de la flotte (une ancienne dragueur de mines elle-même) a alors pris Zane retour aux Salomon pour réparations, arrivée à Tulagi le 2 juillet.

Après suffisamment de correctifs temporaires pour permettre au navire de quitter Guadalcanal par ses propres moyens, Zane dirigé via Espiritu Santo et Pearl Harbor au Mare Island Navy Yard pour des réparations et des modifications permanentes. Le dragueur de mines à grande vitesse a navigué de nouveau vers l'ouest le 23 septembre, au départ de l'île de Mare, à destination de Pearl Harbor. Atteignant Oahu le 30 septembre, il est resté dans la zone d'opération hawaïenne pour le reste de l'année 1943 et jusqu'à la mi-janvier 1944.

1944 à 1945 [ modifier | modifier la source]

Départ de Pearl Harbor le 22 janvier 1944, Zane a ensuite participé à l'opération Flintlock, l'invasion des îles Marshall. Dans le cadre de la Force d'attaque du Sud, Zane a été affecté à des tâches d'escorte dans le Southern Transport Screen, TU 52.7.1, en compagnie d'un sistership Poiré, quatre destroyers et deux sous-chasseurs (SC). Il protégea les transports pendant la phase Kwajalein de "Flintlock" et servit par la suite de navire "de balayage" et de navire de déminage pendant l'invasion et l'occupation d'Eniwetok. Dans cette partie de l'opération, il a subi des dommages mineurs dus à l'explosion de mines, dont certaines ont explosé à moins de 100 mètres du navire.

Après son retour à Pearl Harbor en mars pour la disponibilité, Zane pendant l'été a participé à sa dernière opération majeure, l'opération Forager. Travaillant à nouveau comme navire de déminage, Zane faisait partie du groupe de travail 12.13, le groupe de déminage et de levés hydrographiques. L'unité 2, à laquelle le navire était rattaché, comprenait trois de ses sisterships : Chandler (DMS-9), Palmer (DMS-5), et Howard (DMS-7).

Pendant les phases de débarquement de "Forager", qui ont commencé le 15 juin lorsque la Task Force 52 du vice-amiral Turner (la Northern Attack Force) a commencé à envoyer à terre les marines sous le commandement du lieutenant-général H. M. Smith, USMC, Zane a posé des bouées et détruit des mines dérivantes à coups de canon, travaillant à nouveau comme navire de destruction de mines. Elle a repéré plusieurs avions attaquant les têtes de pont, mais tous étaient hors de portée de ses canons.

Par la suite, lorsque les marines et les troupes de l'armée commandées par le général de division Roy S. Geiger ont débarqué à Guam le 22 juillet sous les tirs de couverture du groupe de travail du contre-amiral Harry W. Hill, Zane a travaillé comme navire d'escorte anti-sous-marin, à l'avant-garde d'un groupe de transport de réserve, le TG&# 16053.19. De manière significative, l'opération de Guam s'est avérée être la dernière tournée de première ligne pour le dragueur de mines à grande vitesse vétéran car, après être resté dans les Mariannes jusqu'au 8 août, il a fait rapport au commandant de l'escadron de service (ServRon) 10, à Ulithi, dans les Carolines. , pour servir en tant que navire remorqueur de cibles.

Zane a effectué des tâches de remorquage de cibles et d'escorte locale pour le reste de la guerre, touchant les Palaus, les Mariannes, les Carolines et les Philippines avant le V-J Day à la mi-août 1945, le trouvant à l'ancre dans la baie de San Pedro, au large de Leyte. Au cours de ces tâches prosaïques mais nécessaires, elle avait été reclassée de dragueur de mines à grande vitesse à auxiliaire divers, AG-109, le 5 juin 1945.

Le navire a quitté le Pacifique occidental en octobre, commençant son voyage de retour depuis Leyte le 13. Après avoir touché Eniwetok, Pearl Harbor et San Diego en route, Zane a traversé le canal de Panama le 25 novembre et a finalement atteint Norfolk, Virginie, le 29 novembre. Il y fut désarmé le 14 décembre 1945.

Rayé de la liste de la Navy le 8 janvier 1946, le navire est livré à la Luria Brothers and Company, le 22 octobre 1946 sa carcasse est démolie le 3 mars 1947.

Zane (DMS-14) a reçu six étoiles de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale de Pearl Harbor aux Mariannes. De plus, il a reçu la Navy Unit Commendation pour ses services à Guadalcanal en 1942 et 1943.

Post-scriptum[modifier | modifier la source]

En 2012, aucun autre navire n'a été nommé USS Zane.

Herman Wouk, auteur du roman La mutinerie de Caïn, a servi comme officier à bord Zane de février 1943 à février 1945 avant de devenir directeur général d'un autre DMS, l'USS Southard en mai. Zane et ses campagnes ont servi de modèle à beaucoup de celles de l'USS fictif Caïn (DMS-22) dans le roman. Wouk a commencé à écrire son premier roman, Aurora Dawn, alors que le Zane était à Tulagi.


Naufrage[modifier | modifier la source]

Le 17 décembre 1927, alors qu'il faisait surface à partir d'une course submergée sur un kilomètre mesuré au large de Cape Cod près de Provincetown, dans le Massachusetts, il fut accidentellement percuté et coulé par le destroyer de la Garde côtière. Paulding. Ώ]

S-4 est remorqué au Boston Navy Yard après avoir été récupéré, 1928.

Paulding arrêté et abaissé les canots de sauvetage, mais n'a trouvé qu'une petite quantité de bulles d'huile et d'air. Les opérations de sauvetage et de sauvetage ont commencé, mais ont été contrecarrées par des conditions météorologiques extrêmes. Des efforts héroïques ont été déployés pour sauver six survivants connus piégés dans la salle des torpilles avant, qui avaient échangé une série de signaux avec des plongeurs, en tapotant sur la coque. Alors que les hommes piégés utilisaient le dernier oxygène disponible dans le sous-marin, un plongeur a placé son oreille casquée sur le côté du navire et a reçu ce message codé en morse : « Y a-t-il... un... espoir ? » Malheureusement, il n'y avait aucune raison d'espérer et les six hommes ont péri. ΐ]

Les six hommes qui ont été piégés étaient :

    Graham N. Fitch Russell A. Crabb Joseph L. Stevens
  • Matelot George Pelnar
  • Le compagnon du torpille Roger L. Short
  • Le compagnon du torpille Frank Snizek

Malgré les meilleurs efforts de l'équipe de secours, tous ont été perdus.

Au cours de l'opération de sauvetage, le chef mitrailleur Thomas Eadie a secouru, au péril de sa vie, un autre plongeur qui s'est empêtré alors qu'il tentait d'attacher un tuyau d'air au S-4. Pour son héroïsme, Eadie a reçu la médaille d'honneur.

S-4 a finalement été levé le 17 mars 1928, par un effort de sauvetage commandé par le capitaine Ernest J. King. Plusieurs des plongeurs de sauvetage, dont Eadie et Frank W. Crilley, ont reçu la Navy Cross pour leurs actions au cours de l'opération. Le sous-marin a été remorqué au Boston Navy Yard pour une mise en cale sèche et a été désarmé le 19 mars.


Henderson (AP-1) : Photographies

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Plan de conception non daté pour le transport n° 1

Plan de conception non daté du transport no 1 préparé au début de 1915 à l'appui de la planification des navires qui pourraient être construits au cours de l'exercice 1917. Ce dessin reflète le concept choisi pour la construction du Henderson (transport no 1), financé au cours de l'exercice 1914 et achevé en 1917. Henderson a été conçu en coopération avec le Corps des Marines dans le but de transporter les troupes de combat des Marines et leur soutien, y compris les chevaux et les mules (notez l'inclusion d'une "écurie" sur le deuxième pont à l'avant). Aucun transport supplémentaire de ce type n'a été construit, malgré le financement par le Congrès d'un deuxième navire similaire au cours de l'exercice 1919 (voir Heywood, Transport No. 2).
Ce plan prévoit huit canons de 5 pouces dans un navire de 460 pieds de long sur la ligne de flottaison, 60 pieds 11-1/2 pouces de largeur, avec un déplacement normal de 10 000 tonnes.

Le plan original se trouve dans le "Spring Styles Book" de 1911-1925 du Bureau of Construction & Repair.

Photo n° S-584-074
Source : U.S. Naval History and Heritage Command (de la bibliothèque en ligne).

USS Henderson (Transport n° 1)

Au Philadelphia Navy Yard se préparant pour son voyage d'essai le 9 juin 1917.
Les projecteurs au-dessus du pont furent bientôt abaissés. Son grand mât lourd et sa grande grue de bateau n'ont pas encore été installés.

Photo n° NH 53505
Source : U.S. Naval History and Heritage Command.

USS Henderson (Transport n° 1)

Au Philadelphia Navy Yard le 22 avril 1918 après avoir effectué plusieurs voyages de troupes transatlantiques.
Une grande grue de bateau a été ajoutée à son mât principal et les deux mâts ont des sommets proéminents. Elle a récemment été peinte dans un schéma de camouflage. Trois de ses huit canons de 5"/50 sont visibles.

Photo n° NH 53506
Source : U.S. Naval History and Heritage Command.

USS Henderson (Transport n° 1)

Photographié vers 1918 montrant son camouflage à bâbord.

Photo n° Aucune
Source : Avec l'aimable autorisation de Rick Davis.

Avec le secrétaire à la Marine Curtis D. Wilbur s'embarque en août 1925.

Photo n° NH 53504
Source : U.S. Naval History and Heritage Command.

En cours d'entre-deux-guerres. Remarquez la grue du bateau et le grand nid de bateaux à l'arrière de la superstructure principale.

Photo n° NH 53503
Source : U.S. Naval History and Heritage Command.

À Coco Solo, zone du canal de Panama, le 6 janvier 1933.
Photographié à partir d'un avion basé à Naval Air Station, Coco Solo. Notez la trappe de chargement ouverte à l'avant du pont.

Photo n° NH 99308
Source : U.S. Naval History and Heritage Command.

L'ancien USS Henderson (AP-1) près du Mare Island Navy Yard le 27 mars 1944 après sa conversion en navire-hôpital.
Elle est temporairement peinte en gris et désignée "AP-0" avant d'être officiellement désignée comme navire-hôpital.

Photo n° 19-N-65291
Source : Archives nationales des États-Unis, RG-19-LCM

Près du Mare Island Navy Yard le 5 octobre 1945.

Photo n° NH 103572
Source : U.S. Naval History and Heritage Command.

Dans la baie de San Francisco entre août 1945 et mai 1946.
Le navire au-delà de sa proue est l'USS Dover (IX-30).


Mardi 16 décembre 2008

SS Stephen Hopkins


Figure 1 : Le lancement de la SS Stephen Hopkins en avril 1942. Cinq mois plus tard, elle combattit et coula le raider allemand Stier. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.


Figure 2 : Un Liberty Ship naviguant dans l'Atlantique lors d'une tempête hivernale. Le temps dans l'Atlantique était presque aussi dangereux que celui des Allemands. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.


Figure 3 : Un Liberty Ship en feu dans le Pacifique. Ces cargos étaient généralement des cibles faciles pour les raiders de surface et les sous-marins ennemis. SS Stephen Hopkins changé tout ça. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.


Figure 4 : Le cargo de la Marine USS Carina, anciennement SS David Davis. Ce navire est semblable à Stephen Hopkins. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.


Figure 5 : SS Jérémie O’Brien, l'un des deux seuls Liberty Ships encore existants. Elle est actuellement amarrée à San Francisco, en Californie, en tant que musée flottant. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.


Figure 6 : SS John W. Brown, l'autre Liberty Ship toujours existant. Elle est actuellement amarrée à Baltimore, Maryland, en tant que musée flottant. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.


Figure 7 : Rare photographie du raider allemand Stier, le navire qui a coulé Stephen Hopkins. Ses canons étaient cachés par de faux panneaux et cloisons, donnant la fausse impression qu'il s'agissait d'un cargo inoffensif. Une fois qu'une cible alliée était aperçue, les faux panneaux et cloisons étaient abaissés et ses canons commençaient à tirer sur sa proie sans méfiance. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.


Figure 8 : Le brise-glace des garde-côtes américains Mer polaire arrive à tribord du pétrolier de l'US Naval Paul Buck à la jetée de glace de la station McMurdo. Le navire de recherche Nathaniel B. Palmer croisières le long du canal de glace de mer au loin. Paul Buck a été nommé d'après le capitaine Paul Buck, le commandant du Stephen Hopkins. Photographie avec l'aimable autorisation de Peter Rejcek, National Science Foundation. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.

Nommé d'après un homme politique de Rhode Island qui a signé la Déclaration d'indépendance et a été gouverneur de cet État, SS Stephen Hopkins était un Liberty Ship américain de 7 181 tonnes construit au chantier naval Henry J. Kaiser à Richmond, en Californie. Il a été livré à l'administration maritime américaine le 11 mai 1942 et mesurait environ 441 pieds de long et 57 pieds de large et avait une vitesse de pointe de 11 nœuds. Bien qu'il s'agisse d'un cargo, Stephen Hopkins disposait d'un armement défensif, composé d'un canon de 4 pouces monté à l'arrière, de deux canons de 37 mm à l'avant et de six mitrailleuses. Le navire avait un équipage de 42 hommes de la marine marchande, ainsi qu'un détachement de la garde armée de la marine américaine de 15 hommes. La garde armée navale a reçu la tâche d'équiper tous les canons à bord du navire.

Stephen Hopkins était géré par la Luckenbach Steamship Company et son voyage inaugural l'amena en Nouvelle-Zélande, suivi d'escales en Australie et au Cap, en Afrique du Sud. En fumant du Cap à Paramaribo, en Guyane néerlandaise (maintenant le pays du Suriname), Stephen Hopkins rencontré une rafale de pluie dans l'Atlantique sud, juste à l'est du Brésil. C'était le matin du 27 septembre 1942 et le capitaine du navire, Paul Buck, espérait éviter les sous-marins allemands ou les raiders marchands qui rôdaient dans les environs. Soudain, dans la pénombre du matin, deux navires sont apparus directement devant le Liberty Ship. Ils étaient le raider marchand allemand Stier (ce qui signifie taureau en allemand) et son navire de ravitaillement, le bloqueur Tannenfels. Stier avait été construit à l'origine en tant que cargo de 4 418 tonnes Le Caire et mesurait environ 408 pieds de long et 56 pieds de large. En avril 1941, il a été converti par la marine allemande en un raider marchand et armé de six canons de 5,9 pouces, de deux canons de 37 mm, de quatre canons de 20 mm et de deux tubes lance-torpilles de 21 pouces. Stier était sous le commandement du Kapitanleutnant Horst Gerlach et était camouflé pour ressembler à un cargo ordinaire, avec ses canons cachés derrière de faux panneaux et cloisons. Une fois qu'un cargo allié sans méfiance a été localisé, Stier découvrirait ses canons et commencerait à tirer sur le navire marchand sans défense. Stier avait détruit plusieurs cargos alliés de cette manière alors, quand elle est tombée sur Stephen Hopkins, Kapitanleutnant Gerlach pensait que ce serait juste un autre “kill facile.”

Les trois navires ne se sont pas vus à cause du mauvais temps, mais quand ils se sont soudainement aperçus après être sortis de cette rafale de pluie, ils ont vu qu'ils n'étaient qu'à environ deux milles l'un de l'autre. Stier a commencé à tirer sur Stephen Hopkins presque immédiatement, lançant des obus de 5,9 pouces sur le Liberty Ship américain. Avec une vitesse de pointe de seulement 11 nœuds, le capitaine Buck savait qu'il n'avait aucune chance de dépasser Stier. Mais le capitaine Buck avait déclaré précédemment à son équipage que s'ils rencontraient un jour un raider de surface allemand, ils se lèveraient et se battraient avec ce qu'ils avaient plutôt que de se rendre. Alors Buck a tourné son navire pour faire face au raider allemand et a ordonné à son seul canon de 4 pouces de commencer à tirer. À ce moment-là, certains des obus allemands commençaient à frapper Stephen Hopkins. L'un des fragments d'obus a touché l'enseigne Kenneth M. Willett, de la Réserve navale des États-Unis, commandant de l'équipage du canon de l'US Naval Armed Guard en charge du canon de 4 pouces du navire. Le plus jeune membre de l'équipage du navire, l'aspirant cadet Edwin J. O'Hara de la US Merchant Marine Academy à King's Point, New York, a pris le commandement du canon et a commencé à tirer sur le navire de guerre allemand.

Remarquablement, le premier coup de feu a frappé Stier carrément et a coincé son gouvernail. Le deuxième coup de Stephen Hopkins couper un tuyau d'alimentation en eau dans Stier’s salle des machines, laissant le raider allemand incapable de se déplacer ou de porter ses tubes lance-torpilles. Mais maintenant StierLes armes à feu pilonnaient le Liberty Ship, allumant des incendies et tuant de nombreux membres d'équipage. Pourtant, l'équipage américain a maintenu un tir régulier, frappant Stier à plusieurs reprises. Même HopkinsDes canons de 37 mm sont entrés en action, touchant également le raider allemand. Stier a été frappé encore et encore, certains des coups marquant même sous la ligne de flottaison. Un obus de 4 pouces touché Stier’s carburant bunker et y mettre le feu et un autre obus a frappé le pont ainsi que le générateur diesel. En tout, Stier a été touché par 15 obus de 4 pouces de Stephen Hopkins, une réalisation incroyable.

Mais Stier marquait aussi de nombreux hits et bientôt Stephen Hopkins se transformait en une épave enflammée. L'équipage du Liberty Ship's était coupé en morceaux par des éclats d'obus volants et, à un moment donné, l'Enseigne Willett grièvement blessé était le seul à être armé et à tirer. Il a été tué par l'explosion d'un obus et peu de temps après, le capitaine Buck, voyant son navire en flammes et son seul canon maintenant réduit au silence, a donné à contrecœur l'ordre d'abandonner le navire. Alors que ce qui restait de l'équipage commençait à traverser le navire en feu, ils entendirent leur canon de 4 pouces recommencer à tirer. De toute évidence, le cadet O&8217Hara était retourné au pistolet après la mort de Willett et avait commencé à charger et à tirer tout seul. Il a tiré les cinq derniers obus sur les Allemands, marquant des coups sur les deux Stier et Tannenfels. Quand il était à court de munitions, O’Hara est allé sur le côté pour rejoindre les autres hommes déjà dans l'eau.

Stephen Hopkins était maintenant englouti par les flammes et a commencé à couler rapidement. Les obus allemands ont continué à pilonner la carcasse alors qu'elle commençait à descendre. Le capitaine Buck a été vu pour la dernière fois sur le pont, jetant le livre de codes secrets du navire par-dessus le côté. Il n'a jamais réussi à quitter le navire. L'équipage a réussi à lancer un seul canot de sauvetage qui a finalement ramassé 23 hommes. L'enseigne Willett et le cadet O&8217Hara ne faisaient pas partie des survivants. Stephen Hopkins a coulé vers 10h00.

Mais Stier était aussi dans un état désespéré. Il était si gravement endommagé qu'il n'avait absolument aucun espoir de regagner le port ami, sans parler de l'Allemagne. Deux heures après la bataille, le Kapitanleutnant Gerlach a donné à contrecœur l'ordre de saborder le navire. Après que le raider gravement endommagé ait été sabordé et coulé, Gerlach et le StierLes membres d'équipage survivants ont été récupérés par Tannenfels et ramené à Bordeaux, France. Gerlach était convaincu qu'il avait rencontré un navire de guerre lourdement armé, probablement un croiseur auxiliaire. Il a refusé de croire qu'un Liberty Ship légèrement armé avait détruit Stier. Même après qu'il eut connu la véritable identité de son adversaire, Gerlach refusa de croire que Stephen Hopkins n'avait pas été secrètement équipé d'un armement plus lourd que ce qui était officiellement rapporté.

Quant aux 23 survivants de Stephen Hopkins, leur calvaire ne faisait que commencer. Peu de temps après le naufrage du navire, deux des hommes sont morts. Les autres hommes devaient survivre avec une petite ration de pemmican (un mélange concentré de graisses et de protéines utilisé comme aliment nutritif d'urgence) et de comprimés de lait malté.Ils ont gréé une petite voile et se sont dirigés vers ce qu'ils pensaient être la terre, espérant qu'entre-temps, un navire les trouverait en chemin. Mais aucune aide n'est venue et finalement, au cours des semaines suivantes, six autres hommes sont morts à bord du petit canot de sauvetage. Enfin, le 27 octobre 1942, 30 jours après la perte de Stephen Hopkins, ils ont atteint un petit village de pêcheurs sur la côte du Brésil. Ils ont parcouru un incroyable 1 800 milles de haute mer, mais il ne restait que 15 hommes sur l'équipage d'origine de 57.

Ce fut la seule fois pendant la Seconde Guerre mondiale qu'un cargo coula un raider de surface lourdement armé. Les hommes de Stephen Hopkins fait preuve d'un courage remarquable sous le feu et ils n'ont tout simplement pas abandonné, même si les chances de réussir étaient nulles. De plus, après la bataille, ce qui restait de l'équipage a fait un voyage impressionnant dans un bateau ouvert à travers l'Atlantique sud que peu de gens pensaient possible. Pour leur héroïsme, l'enseigne Kenneth M. Willett a reçu à titre posthume la Navy Cross, tandis que le capitaine Paul Buck et l'aspirant cadet Edwin J. O’Hara ont reçu à titre posthume la Merchant Marine Distinguished Service Medal. Finalement, un destroyer d'escorte a été nommé d'après Willett et les cargos ont été nommés d'après Buck et O’Hara. L'équipage de Stephen Hopkins étaient déterminés à se battre et, dans ce cas, cette détermination s'est avérée mortelle pour le raider marchand Stier.


Mardi 6 janvier 2009

USS Birmingham (CL-2)


Figure 1 : USS Birmingham (à l'origine Scout Cruiser n° 2) effectuant des essais en mer en mars 1908. Il arbore le pavillon de son constructeur, la Fore River Shipbuilding Company de Quincy, Massachusetts, depuis son grand mât. Photographie du centre historique de la marine américaine. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.


Figure 2 : USS Birmingham (Scout Cruiser # 2) en cours en 1908, peut-être pendant les essais. Photographie du centre historique de la marine américaine. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.


Figure 3 : USS Birmingham (Scout Cruiser # 2) vêtu de drapeaux au mouillage, vers 1909. Collection du quartier-maître en chef John Harold. Photographie du centre historique de la marine américaine. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.


Figure 4 : Premier décollage d'un avion d'un navire de guerre, le 14 novembre 1910. USS Birmingham (Scout Cruiser # 2) à destination de Hampton Roads, après avoir quitté le Norfolk Navy Yard, Virginie, avec Eugene B. Ely's Curtiss avion pousseur à bord, 14 novembre 1910. Ely a décollé de son avion de Birmingham plus tard dans l'après-midi. Photographie du centre historique de la marine américaine. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.


Figure 5 : Premier décollage d'un avion d'un navire de guerre, le 14 novembre 1910. Eugene B. Ely fait voler son avion pousseur Curtiss sur le pont de l'USS Birmingham (Scout Cruiser # 2), à Hampton Roads, Virginie, dans l'après-midi du 14 novembre 1910. USS Chevreuil (Destroyer # 24) est visible au-delà Birmingham's arc, agissant comme garde d'avion. Noter que Birminghaml'ancre de est en train d'être hissée. Photographie des albums d'Eugene B. Ely. Photographie du centre historique de la marine américaine. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.


Figure 6 : Premier décollage d'un avion d'un navire de guerre, le 14 novembre 1910. Eugene B. Ely pilote son avion pousseur Curtiss depuis l'USS Birmingham (Scout Cruiser # 2), à Hampton Roads, Virginie, dans l'après-midi du 14 novembre 1910. USS Chevreuil (Destroyer # 24), servant de garde d'avion, est visible en arrière-plan. Photographie des albums d'Eugene B. Ely. Photographie du centre historique de la marine américaine. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.


Figure 7 : Premier décollage d'un avion d'un navire de guerre, le 14 novembre 1910. Eugene B. Ely fait décoller son avion pousseur Curtiss du pont de l'USS Birmingham (Scout Cruiser # 2), à Hampton Roads, Virginie, dans l'après-midi du 14 novembre 1910. USS Chevreuil (Destroyer # 24), servant de garde d'avion, est visible en arrière-plan. Photographie des albums d'Eugene B. Ely. Photographie du centre historique de la marine américaine. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.


Figure 8 : Eugene B. Ely à bord de l'USS Chevreuil (Destroyer # 24) le 14 novembre 1910, peu de temps après son envolée du pont de l'USS Birmingham (Scout Cruiser # 2). C'était le premier décollage d'un avion d'un navire de guerre. Photographie des albums d'Eugene B. Ely. Photographie du centre historique de la marine américaine. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.


Figure 9 : USS Birmingham (Scout Cruiser # 2) au large de New York lors de la revue navale de 1912. Photographie du centre historique de la marine américaine. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.


Figure 10 : Sous-marin allemand U-53 à Newport, Rhode Island, le 7 octobre 1916. Elle a ensuite attaqué la navigation alliée au large de la côte est des États-Unis. USS Birmingham (Scout Cruiser # 2) est à bonne distance. Remarquez les grands mâts radio et les drapeaux de la marine allemande sur le sous-marin, ainsi que l'intéressant petit bateau amarré à côté. Photographie du centre historique de la marine américaine. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.


Figure 11 : USS Birmingham (Scout Cruiser # 2) amarré dans un port, vers 1918, probablement dans la région méditerranéenne. Avec l'aimable autorisation de Donald M. McPherson, 1969. Photographie du U.S. Naval Historical Center. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.


Figure 12 : USS Birmingham (Scout Cruiser # 2) dans le port de Brest, France, le 15 octobre 1918. De 1917 à 1918, il était le vaisseau amiral des forces américaines à Gibraltar et escortait des convois dans l'Atlantique Est. Notez son camouflage "éblouissant". Avec l'aimable autorisation de John G. Krieger, 1966-1967. Photographie du centre historique de la marine américaine. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.


Figure 13 : USS Birmingham (Scout Cruiser n° 2) dans la Middle West Chamber, écluses de Gatun, lors du passage de la flotte du Pacifique dans le canal de Panama, le 24 juillet 1919. Avec l'aimable autorisation de la Naval Historical Foundation, Washington, DC, collection de l'amiral William V. Pratt. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.


Figure 14 : USS Birmingham (Scout Cruiser # 2) à Seattle, Washington, en septembre 1919. Photographie du centre historique de la marine américaine. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.


Figure 15 : USS Birmingham (Scout Cruiser n° 2) à l'ancre dans le port de San Diego, en Californie, vers la fin de 1919 ou le début de 1920, alors qu'il était le vaisseau amiral du Destroyer Squadron Four. Notez la paire de chevrons "Overseas Service" de la Première Guerre mondiale peints sur sa cheminée avant. Photographie du centre historique de la marine américaine. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.


Figure 16 : USS Birmingham (maintenant CL-2) menant des destroyers d'un port de la côte ouest (probablement San Diego), vers 1919-1922. Les navires directement derrière elle sont des USS brindilles (DD-127) et USS Chauncey (DD-296). Avec l'aimable autorisation de l'ESKC Joseph L. Aguillard, USNR, 1979. Photographie du U.S. Naval Historical Center. Cliquez sur la photo pour agrandir l'image.

Nommé d'après une ville de l'Alabama, USS Birmingham (Scout Cruiser #2) était un 3 750 tonnes Chester croiseur éclaireur de classe d'environ 423 pieds de long et 47 pieds de large, avec une vitesse de pointe de 24,5 nœuds, et un équipage de 359 officiers et hommes. Le navire a été construit par la Fore River Shipbuilding Company à Quincy, Massachusetts, et a été mis en service le 11 avril 1908. Birmingham était armé de deux canons de 5 pouces, de six canons de 3 pouces et de deux tubes lance-torpilles de 21 pouces.

Après sa mise en service, Birmingham a passé les trois années suivantes avec la flotte américaine de l'Atlantique. Mais la contribution la plus importante du navire à la guerre navale a eu lieu en 1910. En octobre de la même année, le capitaine Washington I. Chambers a été chargé par l'US Navy de déterminer si une invention relativement nouvelle, l'avion, pouvait avoir une utilité pratique. à bord d'un navire de guerre. En octobre 1910, Chambers assista à l'International Air Meet à Belmont Park, New York, pour observer certains des nouveaux avions fragiles qui étaient présentés au public. Là-bas, Chambers a rencontré et a été impressionné par un pilote de démonstration nommé Eugene Ely, qui a travaillé avec le constructeur d'avions Glenn Curtiss. Quelques semaines plus tard, Chambers se rendit à un autre spectacle aérien près de Baltimore, dans le Maryland, et rencontra à nouveau Ely. Chambers devait avoir une grande confiance en Ely car il a discuté de la possibilité de faire décoller un avion d'un navire de guerre. Ely a pensé que c'était une excellente idée et s'est porté volontaire pour le travail.

Chambers a reçu le soutien officiel du secrétaire à la Marine, Beekman Winthrop, pour mener l'expérience. Mais comme la marine américaine ne pensait pas que cela valait le coût de payer pour l'ensemble du projet, un riche passionné d'aviation nommé John Barry Ryan a décidé de donner l'argent nécessaire pour mener à bien l'expérience.

Au Norfolk Navy Yard, en Virginie, une plate-forme en bois a été construite en moins de deux semaines sur le pont avant du scout cruiser Birmingham. La plate-forme a été conçue par le constructeur naval William McEntree et, au coût de quelques centaines de dollars, a été payée par John Ryan. La plate-forme était inclinée de cinq degrés par rapport au Birmingham’s bridge et prolongé jusqu'à la pointe de la proue du navire, offrant une course de décollage assistée par gravité de 57 pieds pour l'avion Curtiss “pusher” qui devait être piloté par Ely.

L'avion a été placé à bord Birmingham le matin du 14 novembre 1910 et son moteur a été installé par Ely et ses mécaniciens lorsque le navire a quitté le port. Peu avant midi, Birmingham descendit la rivière Elizabeth à la vapeur et se dirigea vers Hampton Roads, où le vol devait avoir lieu. Mais un temps terrible et de fortes pluies ont presque annulé toute l'expérience. En milieu d'après-midi, cependant, le temps a commencé à s'éclaircir un peu. Ely était dans son frêle avion en train de chauffer son moteur lorsqu'il a remarqué que le temps semblait se détériorer à nouveau. Il a décidé d'agir immédiatement plutôt que de risquer de voir le vol reporté à cause de la pluie. À 15 h 16, Eugene Ely a fait exploser son moteur, a donné le signal de largage et a fait rouler le Birminghamrampe ’s.

L'avion a chuté de la rampe et a brièvement touché l'eau, endommageant l'hélice. Mais Ely a réussi à reprendre le contrôle de l'avion et celui-ci a progressivement lutté dans les airs. Les dommages à l'hélice ont fait vibrer fortement le moteur pendant que l'avion montait, mais Ely a gardé l'avion en l'air pendant cinq minutes. Comme Ely pouvait ne pas nager, il a décidé qu'il serait sage de faire descendre l'avion endommagé sur la terre ferme dès que possible. Après un vol de deux milles et demi, Ely a atterri sur Willoughby Spit, une petite péninsule non loin de Norfolk. C'était la première fois dans l'histoire qu'un avion décollait d'un navire de guerre et, même si Ely ne s'en rendait pas compte à l'époque, c'était la naissance de l'aviation navale américaine.

L'événement a reçu une grande publicité. Le 18 janvier 1911, Eugene Ely réitère cet exploit remarquable, seulement cette fois il décolle et atterri sur le croiseur cuirassé Pennsylvanie alors qu'il était dans la baie de San Francisco. Dès le lendemain, le lieutenant Theodore G. Ellyson a commencé l'entraînement au pilotage et est finalement devenu le premier aviateur de l'US Navy.

Après son expérience historique, Birmingham a été mis en service et hors service au cours des années suivantes. Après sa remise en service le 1er octobre 1913, Birmingham a transporté les commissaires de l'exposition Panama-Pacifique lors d'une tournée en Amérique du Sud d'octobre à décembre 1913. Au début de 1914, le croiseur a servi de navire amiral de la flottille de torpilles de l'Atlantique, puis a opéré au large de la côte de Vera Cruz, au Mexique, au cours de cette intervention en avril et Mai 1914. En 1916, il est devenu le vaisseau amiral de la Force de destroyers, la flotte de l'Atlantique, et une fois que les États-Unis sont entrés dans la Première Guerre mondiale en avril 1917, Birmingham a été affecté à des patrouilles au large de la côte atlantique. En juin et juillet, elle escorte le premier convoi transportant des troupes américaines vers l'Europe. En août 1917, Birmingham a commencé un long déploiement en tant que navire amiral des forces navales américaines opérant à partir de Gibraltar. Pendant les quatorze mois suivants, jusqu'à la fin de la guerre le 11 novembre 1918, Birmingham escorté des convois entre les ports de Grande-Bretagne, de France et de Gibraltar. Après la fin de la guerre, elle a fait un bref voyage en Méditerranée orientale.

En juillet 1919, Birmingham a été envoyé à San Diego, en Californie, où il a servi de navire amiral pour les escadrons de destroyers de la flotte du Pacifique. Alors qu'il était à ce titre, il a été reclassé en juillet 1920 en tant que croiseur léger et a reçu le numéro de coque CL-2. Birmingham est devenu le vaisseau amiral du Special Service Squadron de 1922 à 1923 et a participé à des opérations au large de l'Amérique centrale et du nord de l'Amérique du Sud. Birmingham a finalement été envoyé au Philadelphia Navy Yard et a été désarmé le 1er décembre 1923. L'ancien croiseur a été vendu à la ferraille le 13 mai 1930.

USS Birmingham a eu une carrière active et mouvementée à la fois comme navire de guerre et comme pionnier de l'aéronavale. Le 14 novembre 1910, Eugene Ely et des visionnaires comme le capitaine Washington I. Chambers et John Barry Ryan, ont prouvé qu'un avion pouvait être lancé avec succès à partir d'un navire de guerre et que l'aviation navale américaine était née. On se demande si Ely ou Chambers auraient pu imaginer que leurs efforts aboutiraient éventuellement aux porte-avions à propulsion nucléaire d'aujourd'hui.


USS Crane (DD-109) dans le canal de Panama, 1919 - Histoire

Les mêmes qualités de construction étaient évidentes pour Ellyson&rsquos sisterships car ils furent parmi les derniers destroyers (alors modernes) à achever la construction avant l'urgence qui existait après Pearl Harbor. Leur fierté de travail a été exposée par les constructeurs de bateaux de Federal Boat qui ont doté Ellyson avec une allocation mensuelle et une machine à crème glacée. Pendant le reste de la guerre Ellyson a pu fournir de la crème glacée aux bateaux PT et à d'autres frères de la marine pas si bien équipés. Les hommes du Ellyson étaient reconnaissants aux hommes de Federal.

Le 4 janvier 1942, le Ellyson a quitté New York dans une forte tempête de neige pour la baie de Chesapeake, le début de la vie pour un autre nouveau destroyer, et pour le Ellyson, six mois d'entraînement intensif et de patrouille le long de la côte atlantique sous-infestée. Ces premières patrouilles ont vu le Ellyson protéger nos navires de Halifax aux Antilles et au canal de Panama. Dix jours seulement après avoir ressenti la première poussée de puissance dans ses moteurs, la Ellyson aperçu un canot de sauvetage et le naufrage de la coque du vapeur norvégien Norness, et a pu sauver 24 officiers et hommes&mdashall qui restaient d'une autre victime du règne impitoyable des sous-marins. C'est au cours de cette période de six mois que le Ellyson était une escorte à toute épreuve pour les navires qui se préparaient alors et partaient pour faire l'histoire et des navires comme le frelon, Guêpe, Ranger, Iowa, Washington, Dakota du Sud, Alabama, Le Duke de York, Juneau, Augusta, Tuscaloosa et Cleveland vu le Ellyson&rsquos se réveillent avant de se déplacer vers les frontières maritimes.

Le 15 juin 1942 à Argentia, Terre-Neuve, le commandant J. L. Holloway, USN, brisa le large fanion de commandement du Commandant Destroyer Squadron TEN dans le Ellyson, et elle devait rester un vaisseau amiral pour le reste de la guerre. Composé du Hambleton, Rodman, Emmons, Macomb, Forêt, Fitch, Corry et Hobson, DesRon TEN allait devenir célèbre dans les annales de la guerre de l'Atlantique en tant que tireurs d'élite de la flotte de destroyers.

Juillet a vu le Ellyson escortant une cargaison d'avions de l'armée vers l'Afrique, laissant son protectorat à un relais au large d'Accra sur la Gold Coast. Ce type d'emploi est devenu la norme jusqu'en novembre, lorsque le jour J à Casablanca a trouvé le Ellyson filtrage de nos porteurs au cours de l'action qui s'en est suivie. A Fedala lors de cette opération, le Ellyson a montré pour la première fois sa fortune lorsque, quelques minutes après qu'elle s'est éloignée d'un camion-citerne de ravitaillement, le Hambleton accosté pour faire le plein, une torpille a touché le Hambleton dans les espaces de la salle des machines.

C'était l'opération "Torch". Les paralysés sévères Hambleton était hors de combat pendant dix mois. Sa survie et son sauvetage ont été extraordinaires et un véritable atout pour l'effort de guerre. Hambleton a continué à se battre avec honneur et gloire.

Le 6 février 1943, le commandant E. W. Longton, USN, a relevé le commandant J. B. Rooney en tant que commandant. Peu de temps après, et avec le capitaine T. L. Lewis, USN comme nouveau commandant d'escadron, le Ellyson patrouillait la côte de Terre-Neuve et, le 19 mai, a signalé avec le Dakota du Sud pour le service dans la Home Fleet britannique. Escorte de cuirassés et de convois, des mois de service naval vital ont été effectués pour protéger les navires alliés de l'Islande à Mourmansk et au Firth of Forth dans le but d'attirer les Tirpitz et d'autres unités allemandes majeures de leurs repaires baltes et dans d'innombrables engagements anti-sous-marins. Le 7 juillet, le Ellyson a quitté Scapa Flow pour une simulation d'invasion du sud de la Norvège et deux jours avant l'invasion de la Sicile.

Il y a eu des périodes de terribles tempêtes atlantiques. Tempêtes glaciales. Moments où Ellyson&rsquos l'arc et la superstructure étaient entièrement sous &ldquogreen water&rdquo et ont toujours lutté avec succès pour &ldquocome up for air.&rdquo Les fois où les rouleaux dépassaient les 45 degrés. Moments anxieux d'un autre genre. Par exemple, escorter le Tuscaloosa entre les Bermudes et New York, l'inclinomètre du pont a atteint les butées à 65°.

De retour en Islande peu de temps après, une rencontre avec une coulée de glace a creusé un trou de 4 pieds sur 20 pieds dans sa proue lors d'une bataille fictive entre les forces des &ldquoBlues&rdquo et des &ldquoReds.&rdquo embarquer pour la mer à nouveau.

De retour aux États-Unis en août, le Ellyson est parti pour Argentia, Terre-Neuve pour un shakedown de deux mois du Iowa. En octobre, le Ellyson parti pour la Méditerranée avec le Iowa, le cuirassé transportant le président Roosevelt en route vers la conférence de Téhéran. Avant la fin de ce voyage compliqué, le Ellyson a été vu aux Açores, au Brésil, à Freetown, à Dakar et aux Bermudes.

Pendant l'escorte d'octobre 1943 (avec d'autres destroyers), Ellyson&rsquos direction a échoué pendant le voyage à grande vitesse, manquant de peu une collision mortelle avec le Iowa, et grâce aux grands efforts de l'ingénierie et de l'équipage de pont, la tragédie potentielle a été évitée.

De janvier à mars, le Ellyson travaillé avec le Ranger, Tuscaloosa et Augusta formation pour le débarquement de Normandie. En mars, le capitaine A. F. Converse, USN, a relevé le capitaine T. J. Lewis en tant que commandant de l'escadron de destroyers TEN. Arrivé en Méditerranée le 30 avril, le Ellyson deux semaines plus tard, un groupe de chasseurs-tueurs menait à la destruction du U-616 après 72 heures de la sous-poursuite la plus longue et la plus persistante de l'histoire, se terminant par un engagement de surface spectaculaire et la capture de trente survivants.

Le service de garde d'avion était toujours passionnant et exigeait la plus grande vigilance. La vitesse imprudente requise pour sauver les avions de la marine abattus dans les eaux de l'Atlantique Nord était un défi atroce. Une réimpression d'une lettre de l'ancien membre d'équipage de combat aérien William E. Pine à Ellyson&rsquos réunion président Jim Galbreth est inclus dans les addenda.

Le printemps méditerranéen de 1944 avait été une saison réussie pour les sous-marins nazis, les navires alliés et les navires de guerre subissant de lourdes pertes. Un effort déterminé a été lancé pour débarrasser la Méditerranée de cette menace particulière.

Le 14 mai, un avion du British Coastal Command a repéré ce qui s'est avéré plus tard être l'un des plus grands sous-marins nazis, le U-616. Ellyson, Hambleton, Emmons et Rodman est sorti de Mers-el-Kéacutebir à vitesse de flanc. Ellyson a établi un contact avec le sonar et a immédiatement attaqué avec un motif de grenade sous-marine. Le contact sain n'a pas pu être retrouvé après que la mer se soit calmée malgré une nuit de recherche de boîte par les quatre destroyers. Une nappe de pétrole de dix milles de long a été aperçue le matin du 15, mais aucun sous-marin. Macomb, Nields, Gleaves et Hilary P. Jones ont été envoyés pour se joindre à la recherche, qui comprenait un balayage par Ellyson de la côte espagnole à la recherche de cachettes probables. Le British Coastal Command maintenant repéré U-616 distant de 40 à 50 milles, probablement en direction de Toulon. C'était juste avant minuit le 16 mai. Tous les navires se sont précipités vers la cible, ce qui finirait par envoyer des ballons leurres pour brouiller le contact radar.

Macomb a fait une découverte radar et elle et U-616 ont échangé des coups de feu avant que le sous-marin ne plonge et Macomb larguer des grenades sous-marines suivies d'attaques de Nields et Emmons. Le contact du sonar a été perdu et n'a été regagné qu'à 6 h 45 lorsque Hambleton pris contact à environ dix milles du point du dernier contact. Ellyson et Rodman a également commencé le suivi par sonar. Une attaque rampante fut presque immédiatement organisée avec Ellyson et Hambleton direction Rodman sur une trajectoire délibérée au-dessus du sous-marin avec d'autres navires encerclant l'arène. Juste avant Rodman&rsquos charges devaient être abandonnées, Ellyson a rapporté que le sous-marin montait et en effet, il est arrivé comme une baleine super-géante au milieu de l'excitation. Ellyson a commencé à tirer avec ses canons de 5 pouces U-616 continué en route avec l'équipage abandonnant le navire de façon record. Peu de temps après la chute du sous-marin, une énorme explosion a été entendue et ressentie par tous.

Ellyson ramassé 30 survivants avec Rodman ramasser les 23 autres. Un seul survivant a été blessé par des éclats d'obus. Sur le retour à grande vitesse vers Mers-el-Kéacutebir, on a appris du U-616 officiers qui EllysonL'attaque initiale avait rompu une conduite de carburant au point que de nombreux membres de l'équipage subalterne pataugeaient dans du carburant diesel pendant plus de 72 heures de la poursuite. Un &ldquotip du cap &rdquo tardif au U-616 qui a fourni Ellyson, avec plus de trois jours aux postes de combat, avec une expérience que tous (y compris les autres destroyers) n'oublieront jamais.

À Plymouth, en Angleterre, le 24 mai, le Ellyson préparé pour un rôle important dans l'invasion de la Normandie où elle a d'abord montré une prouesse remarquable pour le bombardement côtier. Le travail d'appui-feu rapproché lors de l'action à la Pointe du Hoc, où le Ellyson a été un facteur majeur dans la victoire finale de nos Rangers sur les Allemands défenseurs fanatiques. C'était ici aussi que le Ellyson a été la cible de tirs pour la première fois, plusieurs obus ennemis atterrissant à proximité ou gémissant à travers la superstructure, mais n'atteignant jamais tout à fait. Tandis que le Ellyson engageait des batteries à terre, un navire jumeau voisin, le Corry, a été extrait et coulé.

Le lendemain du naufrage du U-616, phare Ellyson parti pour Plymouth, en Angleterre, arrivant par un rond-point le 24 mai avec l'ensemble du DesRon 10. Traversant des filets de sous-marins jusqu'à une ligne d'amarrage désignée dans le port de Plymouth, l'ensemble de l'escadron a soigneusement manœuvré pour s'aligner avec Emmons fermer la marche à sa position désignée. De nombreux membres de l'escadron se souviendront de son &ldquoparking&rdquo rapide et précis, en ligne avec des milliers de spectateurs témoins de la remarquable maniement du navire alors qu'il prenait sa place parmi ses navires jumeaux.

Le 4 juin, Ellyson a été attaché aux côtés d'Augusta pour la garde des torpilles lorsque le général Omar Bradley a demandé la permission de monter à bord pour consulter l'amiral Moon et d'autres sur l'Augusta pour aider à prendre la décision de reporter les opérations &ldquoOverlord&rdquo et &ldquoNeptune&rdquo jusqu'au 6 juin.

Ellyson escorté un train de LCI à Utah Beach, arrivant peu avant midi le 6 juin. L'une des premières vues du jour J a été la carcasse du Corry, coulé par une mine à 07h00 après un appui-feu destructeur considérable par Corry, Hobson et Fitch. Un début décourageant.

Peu de temps après, Ellyson était au large de la Pointe du Hoc avec des Rangers toujours coincés sous la falaise. (Destructeur Satterlee était parti avec la bataille apparemment sous contrôle.) Établissant les communications, un bateau a été envoyé aux Rangers affamés et une cible a été établie pour Ellyson. Avec les ancres baissées, des tirs de 5 pouces ont commencé sur les chars nazis. Les Rangers ont franchi le sommet de la falaise. Ellyson tiré à nouveau avec un effet dommageable. Un char survivant est revenu pour prendre une perle sur Ellyson mais raté de peu. Ellyson retraite à vitesse de flanc. Le char recula, les Rangers allèrent &ldquo sur le dessus&rdquo pour rester et finalement prendre la Pointe du Hoc.

En J+1, Ellyson (dans la section de criblage) était le seul navire à détecter un ME-109 lors de l'attaque et l'a simplement abattu. Un avion nazi & mdash pour aller avec U-616 de trois semaines plus tôt.

L'appui-feu navire-terre, aidant à protéger l'armada contre la menace constante des sous-marins, des sous-marins électriques, des avions ennemis et des mines est devenu le devoir de routine pendant le reste des 14 jours en Normandie.

Le 25 juin, le Ellyson figurait parmi les navires attaquants lors du bombardement de Cherbourg, détruisant deux principaux canons ennemis, coulant des mines et posant des écrans de fumée pour les plus grandes unités harcelées comme le Texas, Quincy, Glasgow et d'autres dans le plus périlleux et le plus spectaculaire de tous les bombardements navals.

Le bombardement de Cherbourg est vraiment spectaculaire. Ellyson était dans le groupe 1, dirigé par le croiseur phare Tuscaloosa avec HMS Glasgow, HMS Entreprise, bataille navale Nevada et croiseur Quincy. Flanquant ces navires étaient des destroyers Ellyson, Hambleton, Rodman, Emmons, Gherardi et Murphy. Lorsque le tir a commencé par cette belle journée calme, il semblait que "l'enfer s'était déchaîné". ainsi que les batteries de défense. De nombreux dégâts ont été infligés aux chars allemands, aux casemates et aux emplacements de canons. Quincy fait l'objet d'attaques violentes et Ellyson a reçu l'ordre de faire de la fumée à cheval Quincy, ce qui a été fait à grande vitesse sans qu'un obus n'atteigne l'un ou l'autre des navires. Plusieurs mines flottantes ont été détruites par Ellyson pendant l'attaque de trois heures. Peut-être le point culminant de Ellyson était une course en solo, presque suicidaire vers le rivage pour tirer sur des batteries côtières cachées. Lorsque trop de canons lourds ont manifesté leur mécontentement face à cette attaque, les quasi-accidents l'ont rendu "trop ​​chaud à manipuler" et Ellyson s'est retirée avec sa peau intacte après avoir apparemment infligé des dommages à l'ennemi.

Glasgow était le seul navire du groupe un endommagé (le groupe deux, dans un secteur différent, a subi plus de punitions, avec le Texas et les destroyers O&rsquoBrien, Barton et Laffey touché avec une gravité variable) mais lorsque la retraite a été ordonnée, tous les navires ont estimé qu'ils avaient de la chance d'être à flot et ont été soulagés de retourner en Angleterre.

Cherbourg, qui avait été une fortification clé du succès global de l'invasion, tomba le 27 juin et les hommes de la Ellyson savaient qu'ils avaient aidé.

Dans le sud de la France, le Ellyson mena le destroyer Fire Support Group sur les talons des dragueurs de mines, éliminant d'innombrables concentrations de troupes ennemies, des nids de mitrailleuses, des batteries à terre et des chars au cours d'un combat à sens unique, qui a vu les défenses ennemies brisées avant qu'ils n'aient eu la chance de résister les débarquements.

Le nom de code pour l'invasion du sud de la France était l'opération &ldquoAnvil.&rdquo En préparation des armes anti-navales attendues, Ellyson a reçu l'ordre de Palerme à Tarente de décharger ses torpilles pour éviter leur explosion sur le pont.

Arrivée à Saint-Raphaël au point du jour le 15 août, Ellyson, à la suite du déminage, a conduit tous les navires dans la zone d'assaut et a immédiatement ouvert le feu sur toutes les cibles en vue (comme Hambleton, Rodman, Emmons, Macomb, Forêt, Fitch et Hobson). L'adresse au tir était impressionnante et si destructrice que lorsque les débarquements de troupes ont eu lieu, les décès ont été beaucoup moins nombreux que prévu.

Un point culminant pour Ellyson établissait un contact radio avec des observateurs de l'armée à l'intérieur des terres qui dirigeaient maintenant Ellyson&rsquos tirent sur une colonne de chars nazis en retraite et signalent leur destruction complète par Ellyson&rsquo tir rapide (&ldquofor effect&rdquo) sur des cibles invisibles (sauf par les guetteurs).

Il s'en est suivi deux semaines chargées d'appui-feu et de patrouilles, y compris la capture par Ericsson et Ellyson d'un chalutier vers 05h00 le 27 août. Sa cargaison s'est avérée être l'ensemble des 50 hommes d'équipage d'un sous-marin nazi essayant de s'échapper de la région de Toulon.

Bien qu'il y ait eu de nombreux torpilleurs ennemis, des torpilles humaines et le danger constant des mines, Ellyson une fois de plus est resté indemne tout en acquérant une expérience de combat en temps de guerre encore plus large.

Avec le capitaine R. A. Larkin, USN, comme commandant d'escadron, le Ellyson en novembre à nouveau retourné aux États, cette fois pour la conversion en destroyer dragueur de mines et la nouvelle désignation DMS 19, navire amiral d'un escadron de mines nouvellement formé et désormais célèbre TWENTY, composé des destroyers convertis Hambleton, Rodman, Emmons, Macomb, Forêt, Fitch, Hobson, majordome, Jeffers, Harding et Gherardi. Le capitaine de corvette R. W. Mountrey, USNR, a pris le commandement pour diriger le Ellyson inspirante à travers la période la plus périlleuse de sa carrière.

Le voyage de retour aux États-Unis s'est relativement bien déroulé, à l'exception de trois événements. En remontant la côte vers la Nouvelle-Angleterre, la combinaison d'une mer agitée, de neige et d'un froid glacial a empêché une partie de l'équipage de s'écailler de la glace, qui s'est formée à un pouce ou plus d'épaisseur sur tout l'extérieur du navire. Un autre était le voyage à travers le canal de Cape Cod où des milliers de personnes en liesse se sont alignées sur les rives après avoir été averties à l'avance que l'escadron de destroyers 10 passait. Ellyson était fière de pouvoir afficher une photo d'un sous-marin et d'un avion nazi sur son pont. Enfin, DesRon 10 était désormais désigné pour être converti en destroyers-démineurs avec Ellyson continuant comme navire amiral.

Il faut souligner que le nouvel escadron, bien que moins Corry, compte maintenant 12 navires et équipages expérimentés au combat. La conversion en destroyers- dragueurs de mines comprenait des révisions majeures. Un peu de trivia était Ellyson&rsquos essais de vitesse à l'extérieur du port de Boston lorsque, allégé par l'absence de munitions et de magasins inutiles, le tachymètre a atteint les butées à 41 nœuds et le &ldquoprops&rdquo a fait 8 tours au-delà &mdasha probable 42 nœuds. On avait supposé que Ellyson&rsquos vitesse de pointe était de 35 nœuds.

En route vers la frontière du Pacifique, le tout nouveau dôme sonar d'Ellyson est entré en collision avec une baleine, ce qui a mis le navire en cale sèche pendant cinq jours et a immobilisé tout l'escadron au point que la destination Iwo Jima est passée à la planche.

Le 23 mars, le Ellyson était le premier navire d'invasion à entrer dans les eaux d'Okinawa, menant le groupe avancé de dragage de mines dans le Kerama Retto huit jours avant l'invasion. Pendant les jours précédant l'invasion, le Ellyson a nettoyé les eaux devant les cuirassés et les croiseurs de la Force opérationnelle 58 lors de missions d'appui-feu, la nuit est sorti en service de piquetage et, avec d'autres destroyers, les dragueurs de mines ont servi de navires de soutien pour les plus petits dragueurs de mines alors que les approches et les ports intérieurs étaient balayés. Après les débarquements, le Ellyson a passé la plupart de son temps dans des postes de piquetage et des lignes de contrôle très importants et toujours mouvementés. Le nouvel escadron était partout, accomplissant ses tâches nouvelles et très variées avec une maîtrise remarquable. Les tâches combinées de dragage de mines, d'escortes, de piquets de grève et de navires d'appui au tir ont cependant fait un lourd tribut, et sur l'escadron de douze qui avait quitté Pearl Harbor fin février, seuls trois ont survécu à l'assaut [indemnes]. Cependant, un seul navire a coulé. Le 6 avril, le Emmons, un grand favori de l'escadron, a livré une bataille historique et vaillante contre plus de cinquante kamikazes&mdashodds que peu de combats dans toute l'histoire ont dû surmonter&mdashand après avoir tiré sur six avions ennemis avant de subir cinq attentats-suicides et quatre quasi-accidents, en plus d'être à nouveau bombardés et brûle encore, le Emmons a été contraint d'abandonner le navire et mdasha épave tordue, carbonisée et encore en feu que le Ellyson a reçu l'ordre de couler cette nuit-là alors qu'un autre grand raid arrivait du nord.

La patrouille de l'Atlantique Nord, Casablanca, la Normandie, Cherbourg et le sud de la France ont commencé à ressembler à des exercices d'entraînement. Au cours des huit jours précédant le &ldquoLove Day,» le 1er avril 1945, Ellyson et le reste de l'escadron balayait devant la Force opérationnelle 58, fournissant un écran anti-sous-marin et anti-aérien et participant occasionnellement au bombardement à terre des cibles avant l'invasion. L'action était partout, y compris les raids nocturnes fréquents des bombardiers japonais.

Le jour de l'amour plus un, alors qu'il contrôlait et patrouillait au nord d'Okinawa, un bombardier en piqué &ldquoVal&rdquo a d'abord attaqué vers la proue bâbord, a été repoussé, mais est tombé bas sur le côté tribord lorsque Ellyson a de nouveau ouvert le feu, éclaboussant son premier avion japonais à 0612.

Pendant toute la bataille historique aéronavale d'Okinawa, Ellyson était aux premières loges soit physiquement, soit par des communications radio-radar, voyant ou entendant de première main la longue bataille désespérée. À au moins trois reprises, Ellyson&rsquos des destroyers de secours ont été coulés ou gravement endommagés, convainquant encore plus son équipage que &ldquoElly Mae&rdquo était en effet une femme chanceuse. Une expérience quelque peu typique était une Ellyson rapport de piquetage radar au contrôle central près de la zone de transport : CINQUIÈME AVENUE, c'est DÉLÉGUÉ, allez-y. DÉLÉGUÉ, CINQUIÈME AVENUE signale de nombreux bogies, anges bas, cap 180, vitesse 175, dirigés vers cette station. CINQUIÈME AVENUE c'est DÉLÉGUÉ. J'essaierai d'envoyer amicalement. Bonne chance et tenez-nous au courant. & rdquo Ce combat particulier s'est séparé avant d'être visible et les Marine Corsairs ont percuté les Japs qui continuaient à venir vers nous, une des nombreuses escarmouches au cours desquelles des pilotes de marine audacieux ont probablement sauvé Ellyson de la destruction.

Ellyson&rsquos les radios phares ont permis presque toutes les communications vocales de sorte que de nombreuses batailles air-air ont été entendues et que les victoires et les défaites de la marine contre les kamikazes étaient connues des Ellyson comme ils se produisaient. Cela inclut le naufrage ou l'endommagement de plus de 120 destroyers, destroyers- dragueurs de mines et destroyers d'escorte et la vue angoissante de navires endommagés boitant ou remorqués vers une zone arrière.

Le matin du 6 avril, Ellyson a dû repousser quatre attaques aériennes japonaises différentes entre 03h30 et 09h30 et était avec Emmons, Rodman et Hambleton au large de Ie Shima en mission de déminage quand Ellyson et Hambleton ont reçu l'ordre de retourner dans la zone de transport pour faire le plein avant de revenir pour protéger les petits dragueurs de mines au travail dans la zone. C'est alors que le raid principal est arrivé, brisant Emmons et souffler l'arc Rodman. Ce fut un triste jour pour les hommes de la Ellyson qui n'ont pas été autorisés à retourner au nord au secours de ses deux navires jumeaux, mais une sage décision car Ellyson et Hambleton n'aurait probablement pas vécu pour se battre un autre jour. Neuf autres destroyers ont été gravement touchés ce jour-là.

Le 8 avril, la Marine et le Pentagone ont décidé que le public américain devait être informé des terribles pertes subies par la Marine américaine à Okinawa. Il s'agissait de nouvelles de deuxième page, car les premières pages contenaient des nouvelles de la mort du président Franklin D. Roosevelt. La bataille a continué encore et encore.

Dans et hors du service de piquetage radar, Ellyson et ce qui restait du MinRon 20 était nécessaire pour guider les opérations de déminage et de bombardement à terre. Le 18 avril, Ellyson examinait les dragueurs de mines au large d'Ie Shima et a observé une bagarre apparemment mineure composée de tirs de mitrailleuses et de fusils pour apprendre, quelques heures plus tard, que le correspondant de guerre bien-aimé Ernie Pyle a été mortellement touché par des coups de feu lors de cet échange.

Les journaux tenus par quelques membres d'équipage confirment le temps en constante évolution pendant les mois d'Okinawa. Des journées claires et magnifiques, des pluies de type mousson, une mer calme, une mer forte, des tempêtes électriques et des conditions soudainement changeantes provoquées à la fois par les éléments et par l'ennemi. Ellyson était au milieu de deux typhons et n'a survécu, semble-t-il, que grâce au matelotage du capitaine et de l'équipage du pont, de l'équipe d'ingénieurs, du travail de la Federal Boat Works et de la grâce de Dieu.

8 mai 1945. Le jour de la victoire est annoncé à 15 h 30. Ellyson a quitté la zone de Naha pour passer la nuit pluvieuse en patrouille avant de se rendre dans la zone de transport pour faire le plein et refaire le plein de munitions. Pour beaucoup, la guerre est finie, les célébrations de la victoire sont exubérantes, mais pas à Okinawa où la guerre continue comme jamais auparavant.

Équilibrant le sous-marin coulé en Méditerranée, trois avions japonais sont peints sur le Ellyson&rsquos pont, tout éclaboussé par ses canons. Le dernier avion est tombé en juin en explosant à 25 pieds de la proue lors d'un attentat suicide, qui a tué un homme et en a blessé six autres.

Au 20 avril, seuls quatre DMS étaient opérationnels&mdashEllyson, Forêt, majordome et Gherardi. Hambleton a repris du service après des dommages de kamikaze le 3 avril alors qu'il était conforme aux Ellyson. majordome a été touché le 26 mai et Forêt a été touché le 27 mai. Comme précédemment enregistré, Ellyson a été touché (principalement par le DE qu'elle protégeait) le jour où les Japonais ont annoncé la capitulation d'Okinawa&mdash le 22 juin 1945.Un peu de trivia: le capitaine Mountrey a ordonné un virage à gauche car le kamikaze était presque directement au-dessus du navire, à l'envers et le pilote visible dans le cockpit en feu avec l'intention de bombarder en piqué Ellyson ses seuls autres mots étaient, &ldquoEh bien les garçons, nous&rsquod meilleur canard.&rdquo

Le 25 juin, Ellyson tiré au mouillage pour cinq jours de repos et de travail pour célébrer 120 jours consécutifs de navigation avec &ldquoway sur elle.&rdquo

Au cours du mois de juillet, le Ellyson était le vaisseau amiral d'un groupe opérationnel commandé par le capitaine Wayne R. Loud, USN, qui a balayé 7 900 milles carrés de la mer de Chine orientale, la plus grande opération de déminage jamais enregistrée dans les archives de la guerre navale.

Cette tâche de déminage semble un peu routinière et banale, mais la menace des avions ennemis existait toujours, une navigation précise était un besoin constant et la vue occasionnelle d'un YMS disparaître avec tout son équipage dans une boule de feu tonitruante était suffisante pour empêcher un marin américain d'obtenir terriblement ennuyé. Et les souvenirs des aurores qui &ldquo &hellip se lèvent comme le tonnerre &hellip &rdquo et les couchers de soleil se sont couchés &ldquo &hellip sur la Chine traversent&rsquot la baie &hellip &rdquo s'attardent jusqu'à ce que le coucher du soleil de la vie s'assombrisse.

À la fin de l'opération en mer de Chine, le Ellyson opéré avec la troisième flotte au large de Tokyo et le 28 août, à la suite de quelques YMS et AM, le Ellyson est devenu à juste titre le premier navire de guerre majeur à entrer dans la baie de Tokyo, sortant et rentrant plus tard comme escorte pour le San Diego et Missouri, qui allaient bientôt marquer l'histoire lors des cérémonies de signature de la paix qui suivirent.

Les aventures de Tokyo n'étaient pas aussi routinières pour les hommes de la Ellyson comme le paragraphe précédent peut paraître. Les manœuvres à l'extérieur du port pour qu'une vaste armada se mette en position ordonnée, pour le Ellyson d'embarquer un pilote japonais spécial pour conduire tout l'entourage dans le port (heureusement Ellyson avait un officier parlant japonais à bord depuis Pearl Harbor en mars 1945), puis être le premier navire capital américain à entrer dans le port de Tokyo avant Pearl Harbor était quelque chose de spécial. Ellyson était à environ 3 000 mètres du Missouri, sans navire entre les deux, lorsque la reddition a eu lieu. Cela semblait approprié, mais les souvenirs des actes sacrificiels et héroïques de nos compagnons marins connus et inconnus incapables d'être là sont restés avec les hommes de la Ellyson, l'occupée et chanceuse Elly Mae.

La baie de Tokyo dégagée, le Ellyson était le vaisseau amiral d'un groupe opérationnel qui balayait les approches sud et l'entrée de la mer intérieure, les ports d'Hiro Kuro et d'Hiroshima, ouvrant la voie aux forces d'occupation qui devaient suivre.

Cette opération de déminage fut une véritable déception ainsi qu'un &ldquobore&rdquo malgré le péril des mines et de la mort, qui subsistait encore. La majeure partie de la marine était maintenant revenue dans notre pays, les "bons vieux États-Unis", "à des héros légitimes", accueillent les marins et les marins retournent dans leurs familles et amis, dans leurs fermes, bureaux, usines, écoles ou quoi que ce soit d'autre, mais Ellyson, Hambleton et Gherardi étaient toujours dans un no man&rsquos land dans un statut ignominieux.

Enfin, après avoir quitté Okinawa sous le commandement du lieutenant-commandant Hershel V. Sellers, arrêt à Eniwetok, Pearl Harbor, San Diego et le canal de Panama. Ellyson croise dans Norfolk le 9 janvier 1946 et peu de temps après dans Berkeley, en douceur, tranquillement, inaperçu et non annoncé. Pour Ellyson la guerre était enfin finie.

Lorsque les actions sont arrivées et que le Ellyson a pris une position professionnelle de haut rang dans les jeux de guerre de donner et de prendre, elle est devenue connue sous le nom de &ldquoMighty E&rdquo et plus affectueusement aux hommes qui l'ont combattue, la &ldquoLady Elly Mae.&rdquo Quatre ans de service durable et fidèle à la cause de la liberté avait gagné un sentiment sérieux.

Le long du labyrinthe de Fate&rsquos de chemins tortueux, le Ellyson a navigué sur une route droite et infaillible avec une chance phénoménale, que seul le destin lui-même peut raconter et expliquer. Destroyer ou être détruit est une bataille souvent décidée par le tirage au sort de Fortune&rsquos, les braves meurent mais une seule mort et vivre ou mourir, l'histoire est glorieusement compilée de courage et d'audace. C'est l'histoire de la guerre du Ellyson.

Sa nouvelle affectation l'a emmenée à Newport, Rhode Island, où elle a effectué la tâche de remorquage de cible et d'exercice avec les sous-marins opérant à partir de New London, Connecticut. Ce devoir a continué jusqu'en décembre 1947, date à laquelle elle est retournée à Charleston, Caroline du Sud, pour être à nouveau immobilisée en raison du manque de personnel.

Le 6 juillet 1946, après avoir subi une révision complète, le DMS 19 reprit la mer pour une formation de recyclage à Guantánamo Bay, à Cuba. Elle est ensuite retournée à Charleston, en Caroline du Sud.

Avec l'achèvement du Navy Day, 1948, à Wilmington, Caroline du Nord, Ellyson procédé en compagnie de Hambleton à Norfolk, en Virginie, pour se préparer aux manœuvres de la flotte au large de Terre-Neuve. En novembre 1948, départ de Norfolk, rejoignant le groupe des chasseurs-tueurs, pour assurer la couverture des autres unités de la flotte. Après avoir participé à des exercices de déminage standard à Argentia pour assurer un atterrissage en toute sécurité par les forces amphibies, Ellyson retourna à Charleston pour les vacances de Noël et pour se préparer à une croisière en Méditerranée en janvier 1949.

Le 3 janvier 1949, &ldquoElly Mae&rdquo en compagnie de Min Division 4, leva l'ancre pour Gibraltar, et y arriva le 13 janvier. Dans le cadre de la SIXIÈME Flotte, des opérations d'entraînement de routine ont été menées et des escales ont été effectuées dans les ports suivants : Tripoli, Libye Augusta, Sicile Naples, Italie et Toulon, France. De nombreux endroits ont été revisités pour le navire bien qu'ils soient nouveaux pour l'équipage. De retour à Gibraltar, Ellyson a été accueilli par le destroyer britannique Sibolney, dont les officiers ont exprimé leur plaisir de la revoir. Ils l'avaient vue pour la dernière fois dans l'Atlantique Nord en 1944.

Après une traversée difficile de l'Atlantique, le &ldquoElly Mae&rdquo s'est rendu à Charleston, Caroline du Sud pour l'entretien et la révision de l'offre aux côtés de l'USS Amphion (AR 13) pour préparer une croisière de réserve dans les eaux australes.

Pour ses activités après la guerre, Ellyson a obtenu la double éligibilité à la Navy Occupation Service Medal : en Asie du 2 septembre au 6 décembre 1945 et en Europe du 11 janvier au 22 février 1949.

Le 4 mai 1954, EllysonLa désignation est revenue à DD 454 et le 19 octobre 1954, il a été désarmé.

USS Ellyson (DMS 19, ex-DD 454) a remporté quatre étoiles de bataille sur la Médaille de service de la région Europe-Afrique-Moyen-Orient et trois étoiles de bataille sur la Médaille de service de la région Asie-Pacifique.

La source: Une histoire de l'USS Ellyson (Elly Mae), DD 454, DMS 19, préparé pour le Ellyson Réunion, 11 et 13 octobre 1985, Charleston, Caroline du Sud.


La grue flottante qui est passée de l'entretien des sous-marins nazis à la réparation du canal de Panama

Née pour s'occuper des sous-marins nazis, la grue flottante Titan (alias Herman l'Allemand) a trouvé une nouvelle vie dans la marine américaine et a contribué à revitaliser le projet de canal le plus ambitieux de l'histoire de l'humanité.

Ce qui suit est un extrait de Tom Fowlks« C'est le Panama. Vous pouvez acheter le livre ici.

Titan, mieux connu sous son ancien surnom Herman l'Allemand, est une grande grue flottante actuellement en service dans la zone du canal de Panama, effectuant des levages lourds pour la maintenance des écluses.

La grue, construite en 1941 par Demag Cranes AG en tant que Schwimmkran n° 1 pour la Kreigsmarine, où elle a servi dans la mer Baltique pour s'occuper des sous-marins allemands. Sur les quatre Schwimmkräne construits par Demag, un a été détruit pendant la Seconde Guerre mondiale par des bombes lors du bombardement de l'opération Gomorrhe. les 3 autres ont été saisis par les Alliés de la Kriegsmarine allemande en tant que réparations de guerre.

Le Schwimmkräne britannique a travaillé au Danemark après la guerre, mais a été vendu à la France et a ensuite coulé en transit en mer du Nord lorsqu'il a chaviré. Le Schwimmkräne soviétique a été envoyé partiellement assemblé à Leningrad et a été utilisé temporairement comme tour de repérage d'artillerie. Il était présumé perdu après la guerre jusqu'à ce qu'il soit repéré en 2015 en train de travailler dans le chantier naval de l'Amirauté à Saint-Pétersbourg.

Le quatrième est allé aux Américains.

Herman, ou le Titan, est un grand navire-grue automoteur dont le bout de sa flèche principale se trouve à 374 pieds (114 m) au-dessus de la ligne de flottaison typique. En 1957, on prétendait qu'il s'agissait de la plus grande grue flottante en service. Sa capacité nominale est de 350 tonnes (340 tonnes longues / 390 tonnes courtes) jusqu'à 114 pieds (35 m) du centre de rotation. La capacité de levage chute à 50 tonnes (49 tonnes longues / 55 tonnes courtes) à 210 pieds (64 m) du centre, et une seule rotation autour de son socle prend environ 10 minutes.

Herman a été démantelé et transporté à travers l'Atlantique par le canal de Panama jusqu'à Long Beach, où il a ensuite servi au chantier naval de Long Beach de 1946 à 1994, date de la fermeture du chantier naval.

Au fil des ans, Herman a effectué de nombreux levages de charges lourdes notables : Canons à canon pour les cuirassés USS Missouri et USS New Jersey dans les années 1980, des locomotives à vapeur pour la Corée du Sud, l'habitat sous-marin SEALAB II, le premier réacteur atomique de la côte ouest et même le levage du Hughes H-4 &ldquoSpruce Goose&rdquo de son hangar d'origine à Long Beach lorsqu'il a été transféré dans son dôme géodésique de 1980 à 1982 pour une exposition touristique.

Après la fermeture du chantier naval, Herman a été vendu à la Commission du canal de Panama et il a été transporté sur le navire semi-submersible Cygne de mer en 1996 dans la zone du canal de Panama, où il sert actuellement de grue flottante Titan. Sur Titan&rsquos arrivée, le Canal se retire Ajax et Hercule, grandes grues qui desservaient le canal de Panama depuis sa construction en 1914.

Mais, de loin les histoires les plus intéressantes d'Herman, ou Titan, viennent de son équipage au Panama. Beaucoup de ces hommes endurcis ont peur de passer du temps seuls sur la grue, insistant sur le fait qu'elle est hantée par des fantômes nazis. Des histoires d'apparitions et de voix venant apparemment de nulle part sont monnaie courante parmi ces hommes latinos machos.

La grue a plus de 75 ans et de nombreux accessoires sont encore d'origine. Par exemple, lors d'une visite à la grue Titan, on verra l'ancre d'origine, pesant 2500 kg, avec une croix gammée nazie soudée dans la poignée en fer, et une visite à la salle de contrôle révèle que la climatisation n'a été ajoutée qu'au cours de la dernière quelques années.

Mais le moment le plus troublant pour moi&mdashau-delà des fantômes nazis&mdash était l'invitation à monter au sommet de la grue de 374 pieds. Grimper sur une échelle vieille de 75 ans plus longue qu'un terrain de football.

"Non merci, amigo," dis-je. "J'ai obtenu les photos que je veux et j'ai rendez-vous au cervecería."


USS Crane (DD-109) dans le canal de Panama, 1919 - Histoire

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Le général Walker de l'USNS

L'USNS General Nelson M. Walker, vu ici pendant son service au Vietnam.

Le navire de la marine américaine le général Nelson M. Walker était l'un des trois navires qui ont pris la 4e division d'infanterie de l'armée américaine
au Vietnam en 1966. Le 21 juillet 1966, le 1er bataillon du 22e régiment d'infanterie navigué sur le Walker de
Tacoma, Washington et seize jours plus tard, le 6 août 1966, a atterri à Qui Nhon, République du Sud-Vietnam.
Les habitués qui ont navigué sur le Walker sont affectueusement appelés les "Boat People" et les "Walker Babies".

L'USNS General Nelson M. Walker a commencé sa vie le 21 février 1944, en tant que transport de troupes pour la marine des États-Unis.
Le navire s'appelait à l'origine le L'amiral H.T. Mayo, et était en service dans la Marine de 1945 à 1946.
En 1946, le "Mayo" a été transféré à l'armée des États-Unis et est devenu une partie du service de transport de l'armée.
Rebaptisé USAT (United States Army Transport) General Nelson M. Walker, le navire était en service dans l'armée de 1946 à 1950.
En 1950, il a été reclassé comme navire de la marine américaine et est devenu membre du service de transport maritime militaire (MSTS).
Le "Walker" a servi comme tel de 1950 à 1959 puis à nouveau de 1965 à 1968.

Spécifications de l'USS Admiral H.T. Mayo :

Déplacement 9 676 t.(lt) 20 120 t.(fl)
Longueur 608' 11"
Poutre 75' 6"
Tirant d'eau 26' 11"
Vitesse 19 nœuds.
Complément:
Officiers 52
Enrôlé 596
Hébergement des troupes :
Officiers 270
Enrôlé 4 490
Capacité de chargement 106 000 pi. pi.
Armement:
quatre simples 5"/38 cal. supports de pistolet à double usage
quatre supports de canons AA jumeaux de 40 mm
quatorze supports de canons jumelés de 20 mm AA
Capacités de carburant :
NSFO 25 600 barils
Diesel 350 barils
Propulsion:
deux moteurs turbo-électriques General Electric
quatre chaudières Combustion Engineering de type D, 600 psi 840
Générateurs de service de navires :
quatre 500Kw 450V AC
quatre 200Kw 120V/240V DC
deux hélices, 18 000 shp

Histoire de l'USNS Général Nelson M. Walker

L'amiral H. T. Mayo (AP-125) a été posé le 21 février 1944 à Alameda, en Californie, par la Bethlehem Steel Corp.,
dans le cadre d'un contrat de la Commission Maritime (MC coque 683) lancé le 26 novembre 1944, parrainé par Mme George Mayo
et commandé à Alameda le 24 avril 1945, capitaine Roger C. Heimer, USCG, dans la commande.

Après s'être équipé, chargé de fournitures et effectué sa croisière d'essai au départ de San Diego, l'amiral H. T. Mayo a navigué vers les eaux européennes
le 24 mai 1945, à destination du Havre, France. Transitant le canal de Panama entre le 31 mai et le 2 juin, le transport a atteint sa destination
le 12 juin. Là, elle a embarqué 5 819 prisonniers militaires américains libérés (RAMP) et des hommes renvoyés chez eux aux États-Unis,
et a navigué pour Boston, atteignant ce port le 27 juin. Elle a navigué de là pour Marseille, France, et y a embarqué 4 888 quartier-maître
et les troupes du Génie. Retardé pour des réparations dans ce port français, l'amiral H. T. Mayo n'a navigué pour le Pacifique que le 10 juillet 1945.
Elle a transité par le canal de Panama les 21-22 juillet et, naviguant via Eniwetok, dans les Marshalls, et Ulithi, dans les Carolines
(passant une escale de 16 jours à ce dernier endroit), a atteint sa destination, Okinawa, sur les Ryukyus, le 1er septembre.

Huit jours plus tard, le 9 septembre 1945, l'amiral H. T. Mayo quittait Okinawa avec 5 014 passagers, officiers et hommes de troupe de la Marine,
Coast Guard et Marine Corps, transférés aux États-Unis pour être renvoyés ou réaffectés dans le cadre du système "point".
Atteignant San Francisco le 27 septembre 1945, lors du premier de ses voyages d'après-guerre "Magic Carpet", le transport y débarqua ses passagers,
et, suite à une disponibilité, a navigué pour l'Extrême-Orient le 18 octobre. Atteindre Tokyo, Japon, le 29 octobre et Manille, Îles Philippines,
le 4 novembre, elle a embarqué des vétérans de retour à ces deux ports et est finalement revenue à San Francisco le 22 novembre.

L'amiral H. T. Mayo a navigué pour les eaux coréennes le 5 décembre et est arrivé à destination, Jinsen (maintenant Inchon), en Corée le 19 décembre.
Elle a navigué de là pour le Japon, atteignant Nagoya le jour de Noël 1945. Le transport a quitté ce port le 29 décembre et, acheminé via Pearl Harbor,
et détourné de sa destination d'origine, Seattle, a atteint "Frisco" le 11 janvier 1946. Après les réparations du voyage, l'amiral H. T. Mayo a navigué pour
Okinawa le 10 février et atteint sa destination le jour de l'anniversaire de Washington. Elle a ramené des anciens combattants de retour à Seattle le 10 mars,
et a complété son service "Magic Carpet" avec un voyage aller-retour entre Yokohama, au Japon, et Seattle, atteignant ce dernier port le 23 avril 1946.

L'amiral H. T. Mayo a autorisé Seattle le 25 avril et, après s'être brièvement arrêté à San Pedro jusqu'au 28, a poursuivi sa route vers Panama. Traversée du canal
entre le 4 et le 6 mai, le transport est arrivé au chantier naval de New York, le 10 mai 1946 où il a été désarmé le 26 mai 1946
et remis à la War Shipping Administration, pour une livraison ultérieure à l'armée. Son nom a été rayé du Naval Vessel Register le 9 juin 1946.

Affecté au service des transports de l'armée, le navire a été rebaptisé général Nelson M. Walker, en l'honneur du général de brigade Nelson M. Walker (1891-1944)
qui avait été tué au combat en Normandie le 10 juillet 1944. Le navire a subi des réparations et une conversion au Todd Shipyard's Erie Basin
jusqu'en septembre 1946, après quoi elle a navigué pour la côte ouest des États-Unis pour se baser sur Seattle.

L'USAT Nelson M. Walker a opéré à partir de ce port jusqu'au milieu de 1948, transportant des troupes vers des ports et des îles comme Honolulu, Guam, Saipan, Okinawa,
Yokohama, Jinsen et Manille. En juillet 1948, il entre au chantier naval Todd à San Pedro pour une conversion de sécurité en mer et une conversion partielle
en tant que transporteur dépendant. Cela impliquait l'installation d'un espace cabine pour 217 passagers, deux salons et une salle de jeux pour enfants, bien approvisionnée en jouets
et un magasin de navire, dont le principal article proposé à la consommation par les passagers était une "concoction étrange et merveilleuse" connue sous le nom de "Coca Cola".

Suite à ce lifting, le général Nelson M. Walker reprit du service le 7 décembre 1948 pour reprendre ses voyages transpacifiques.
Elle a suivi une route triangulaire au cours des deux années suivantes en naviguant entre San Francisco, Yokohama et Okinawa, acquérant bientôt une réputation
pour la vitesse et le confort, deux attributs fréquemment mis à l'épreuve dans les eaux d'Extrême-Orient où les typhons étaient fréquents. Avec la nouvelle organisation
Service de transport maritime militaire (MSTS), les opérations du général Nelson M. Walker furent bientôt confinées à desservir exclusivement Okinawa,
la régularité de son apparition sur cette piste lui a valu le titre affectueux de "Okinawa Express." Elle représentait pour beaucoup le dernier lien de connexion
entre leur nouveau domicile et CONLUS, le nouveau terme qui avait commencé à apparaître dans le jargon militaire dans la rédaction des ordres de voyage
et représentant "Continental Limits of the United States."

Son 27e voyage sous le nom d'USAT Nelson M. Walker était son dernier sous la bannière de l'ancien Army Transport Service, et le 1er mars 1950
il est devenu USNS (United States Naval Ship) Nelson M. Walker (T-AP-125). Elle a effectué son voyage inaugural en tant que transport MSTS
le 27 mars 1950, lorsqu'il quitta San Francisco pour Buckner Bay, Okinawa, reprenant sa course sous le nom de "Okinawa Express". Le 28 avril 1950,
le navire a été réintégré sur le registre des navires de la marine. Le déclenchement des hostilités en Corée le 27 juin 1950 s'est produit alors que le général Nelson M. Walker
revenait de son deuxième voyage en Extrême-Orient en tant que navire MSTS. Elle a navigué pour Okinawa le 6 juillet avec des hommes de l'armée et de l'air
et leurs personnes à charge s'embarquèrent et, dix jours plus tard, après avoir été brièvement battue par une paire de typhons débarquèrent ses passagers parmi lesquels
ont été inclus le personnel clé de l'Air Force B-29, nécessaire dans le nouveau théâtre de guerre coréen.

Alors que les États-Unis commençaient à expédier des hommes et du matériel pour soutenir les opérations des Nations Unies en Corée, le programme du général Nelson M. Walker
a été modifié en conséquence là où il avait été autrefois son principal port d'embarquement/débarquement, Okinawa était moins fréquenté qu'il ne l'avait été.

Au cours de la dernière partie de 1950 et au début de 1951, le général Nelson M. Walker a opéré entre San Francisco et les ports japonais
fréquentant Yokosuka, Yokohama et Sasebo. Au moment où le navire a atteint Seattle le 20 janvier 1952, le transport avait effectué 18 voyages
pour MSTS. Entré dans le chantier naval de Todd à Seattle, le navire a ensuite été converti en un « trooper d'austérité », augmentant la capacité de sa cabine.
à 417 places et sa capacité de troupes à 3 739 couchettes. Fini les salons de la cabine, les salles de loisirs, la salle de jeux pour enfants, certains logements de l'équipage,
et débarras. L'équipement de bord a été modernisé et une unité de climatisation a été ajoutée à l'hôpital agrandi à bord du transport.

Après cette conversion, les réparations et la mise en cale sèche, le général Nelson M. Walker a chargé des provisions et des magasins à Smith Cove par le dépôt d'approvisionnement naval là-bas,
puis s'est déplacé vers le poste d'amarrage 39, à Seattle, d'où il a navigué le 14 avril 1952 lors de son voyage inaugural en tant que « trooper de l'austérité ». En route vers la côte ouest
après ce transport de troupes vers Yokohama, Pusan, Inchon et Sasebo, le navire a été informé qu'il serait désormais employé à transporter les troupes des Nations Unies
en Corée. Elle a atteint San Francisco le 18 mai et a navigué pour Panama le dernier jour de mai, avec des hommes enrôlés portoricains et des officiers colombiens
et des hommes, tous des vétérans de la guerre de Corée, ainsi que des troupes de l'armée américaine qui devaient débarquer à Norfolk et 1 000 soldats de l'armée destinés à La Pallice.
Elle a touché à la base navale de Rodman, à Balboa, dans la zone du canal, et y a embarqué 1 500 soldats portoricains pour le transport jusqu'à Bremerhaven.

Transitant le canal de Panama le 8 juin, le transport de troupes est arrivé à Carthagène, Colombie, le 9, poussant plus tard le même jour pour San Juan, Porto Rico,
arrivée le 11 juin. Le port de compensation plus tard le même jour, elle a poussé pour Norfolk, y arrivant le 14 juin et de là à La Pallice, France,
faisant port le 24 juin. Elle fit ensuite un voyage à Bremerhaven en Allemagne, avant de retourner aux États-Unis, touchant à New York,
puis a effectué un deuxième voyage à Bremerhaven avant de se diriger vers le bassin méditerranéen, ses seuls passagers de troupe
un petit détachement d'officiers et d'hommes hollandais.

Atteignant le Pirée, le port d'Athènes, en Grèce, le transport a embarqué des troupes grecques le 28 juillet, avant de s'embarquer pour Tzmir, en Turquie,
arrivant à ce port le lendemain matin. Elle y embarqua des troupes turques, l'avant-garde le 29 et le gros du corps le 30,
et a navigué tard le dernier jour pour le canal de Suez, la mer Rouge et la colonie de la couronne britannique d'Aden. Ravitaillement à Aden, le général Nelson M. Walker
puis s'est rendu en Corée, arrivant à Pusan ​​le 21 août, son arrivée accueillie par divers officiers militaires de haut rang et des Nations Unies
fonctionnaires consulaires, ainsi que des membres éminents du cabinet du président sud-coréen Syngman Rhee. Le président Rhee est arrivé plus tard et a prononcé un discours
l'accueil des troupes grecques et turques en Corée. Le lendemain, le transport a navigué pour Sasebo, Yokohama et San Francisco, atteignant "Frisco"
le 5 septembre après une absence de quelque 95 jours. Son odyssée l'avait emmenée à travers le Pacifique central, les Caraïbes, l'Atlantique Nord, la mer du Nord,
la Méditerranée, l'océan Indien, les mers des Philippines et de Chine méridionale, ainsi que la mer de Chine orientale, la mer compatriote et le Pacifique Nord,
parcourant quelque 34 575 milles et transportant un total de 17 907 personnes. L'important dans ce voyage était le fait que cet ascenseur "rassemblait, dans le proche
et les limites limitées d'un transport de troupes, des membres des forces armées de deux nations (Grèce et Turquie) dont l'inimitié traditionnelle s'étendait
au cours des siècles. » Le voyage, cependant, s'était avéré un succès sans réserve à tous égards.

Le général Nelson M. Walker a rapidement repris ses voyages transpacifiques, effectuant deux autres voyages aller-retour à destination et en provenance de San Francisco et étant à mi-parcours
sur un tiers à la fin de l'année 1952. Au cours de l'année 1953, le transport a effectué huit voyages, une période soulignée par le fait qu'elle a ramené
aux États-Unis le premier groupe de 328 prisonniers de guerre américains de retour du conflit coréen. Au cours des années suivantes, le général Nelson M. Walker
a maintenu son programme régulier de voyages vers les ports d'Extrême-Orient, ses escales dont Kobe Sasebo, Inchon, Yokohama, Pusan, San Francisco,
San Diego et, une fois, l'île de Midway, jusqu'à la fin de 1955 et jusqu'en 1956. Départ de Monterey, Californie, le 10 janvier 1957,
le transport a navigué pour Panama. Elle a transité le canal le 17-18 janvier et a continué pour Bremerhaven, faisant l'arrivée là le 28 janvier.
En dégageant ce Port le 5 février, elle a navigué via Douvres, Angleterre, pour New York, en arrivant le 14 février.

Deux jours après son arrivée, le 16 février 1957, le commandant MSTS, Atlantic, a pris le contrôle administratif du navire, et il a été placé
en état de réserve prêt. Les dossiers indiquent qu'elle devait être retirée de ce statut inactif le 5 juin 1958, apparemment pour être inactivée
et remis à l'Administration Maritime (MarAd) pour désarmer, et qu'il a été placé dans la flotte de réserve de MarAd le 20 janvier 1959,
dans la zone d'amarrage de la rivière Hudson (Jones Point), près de New York.

Racheté par la Marine le 14 août 1965 et réintégré au registre des navires de la marine à la même date, le général Nelson M. Walker
a été retiré de la flotte de réserve de la défense nationale en août 1965 et réactivé dans le cadre de la constitution de forces navales pour la guerre du Vietnam.
Elle a été affectée au MSTS (Pacifique) pour les transports de troupes vers l'Asie du Sud-Est. Le 1er février 1966, en revenant de cette région du monde,
elle a été convoquée dans les mers agitées au nord-ouest des îles hawaïennes. SS Gainesville Victory, en tentant d'aider le naufrage du cargo de registre libérien
SS Rockport, avait subi des pertes lorsqu'un canon Lyle avait explosé alors qu'elle tentait d'obtenir une ligne vers Rockport. Général Nelson M. Walker
fourni des conseils médicaux, la mer étant trop agitée pour permettre le transfert d'un médecin, cela a suffi jusqu'à ce que le navire puisse atteindre Midway où de meilleures installations médicales
étaient disponibles. Le transport se tenait prêt et, moins de 12 heures après son arrivée sur les lieux, avait sauvé les 27 hommes du Rockport en train de couler.
Après avoir opéré avec MSTS (Pacifique) jusqu'à la fin de 1967, il a finalement été à nouveau désactivé et placé en réserve au
Caven Point Army Depot dans le port de New York, au début de 1968. Le général Nelson M. Walker a été transféré à MarAd le 16 avril 1970 et désarmé
dans la zone d'amarrage de James River (Va.). Le général Nelson M. Walker a été rayé du registre des navires de la marine en janvier 1981
elle est restée dans la zone d'amarrage de James River en 1987.

Une reproduction en demi-teinte d'une photographie de USS L'amiral H.T. Mayo (AP-125) vers 1945, probablement dans la baie de San Francisco, Californie.
Copié du livre "Troopships of World War 11", par Roland W. Charles.
Photo de l'US Navy # NH 104637 des collections de l'US Naval Historical Center
avec l'aimable autorisation de Robert Hurst

USS Amiral H.T. Mayo (AP-125) venant le long de Pier 15 à Fort Mason, San Francisco, CA. entre septembre 1945
et janvier 1946 ramenant des militaires à la maison du Pacifique occidental. Beaucoup de ses quelque 5 000 passagers sont à la surface
regarder son arrivée. Notez les deux canons de 5"/38 sur sa poupe, elle en avait deux de plus à l'avant.
Photo US Navy # NH 98759, provenant des collections de l'US Naval Historical Center, don de BM1 Robert G. Tippins, USN Ret., 2003.
Centre historique de la marine américaine

USAT General Nelson M. Walker en cours, vers 1947, lieu inconnu.
Photo prise pendant le service du navire avec l'armée des États-Unis

US Navy photo # NH 57742 US Naval Historical Center

USNS Général Nelson M. Walker (T-AP-125)
se prépare à débarquer des troupes à
Vung Tao Anchorage, Vietnam, 16 avril 1967.
Au fond à gauche une grue flottante
est en train de charger la péniche de débarquement LCU et d'autres articles
d'un cargo.
Photo de l'US Navy # NH 103687
par PH1 J.T. USN luscan,
de la collection Military Sealift Command
au US Naval Historical Center.
Centre historique de la marine américaine

Graphique ci-dessus de NavSource :

Le projet de graffiti au Vietnam

Le Vietnam Graffiti Project, une organisation à but non lucratif 501 ( C ) (3) basée en Virginie, a été créé en 1997 par Art et Lee Beltrone
de Keswick, en Virginie, pour préserver les artefacts historiques de la guerre du Vietnam qu'ils ont trouvés à bord du transport de troupes General Nelson M. Walker.

Le projet de bénévolat de base a été formé pour aider l'administration maritime à éliminer les artefacts, y compris les graffitis
toiles des unités d'amarrage et transfert aux musées de tout le pays. Les récipiendaires comprenaient la Bibliothèque du Congrès, la Smithsonian Institution,
les musées des services militaires et les sociétés historiques nationales et locales.

En 2005, le Walker a été mis au rebut à Brownsville, au Texas et les bénévoles du projet ont récupéré des centaines de toiles marquées de graffitis.
et d'autres artefacts pour l'exposition VGP’s Marking Time: Voyage to Vietnam. L'exposition a été développée en partenariat
avec la Virginia Foundation for the Humanities.

Le VGP continue de trouver et d'interroger des soldats et des Marines qui se sont rendus au Vietnam à bord du Walker et d'autres navires de transport de troupes.
Des interviews audio des passagers des troupes sont menées avec l'aide de la Virginia Foundation for the Humanities.
Les récits de voyage sont inclus dans l'exposition Marking Time et seront partagés avec les dépôts d'histoire militaire.

Le transport de troupes général Nelson M. Walker a transporté des soldats et des Marines au Vietnam depuis les ports de la côte ouest comme Tacoma,
San Francisco et San Diego. Les voyages de plus de 5 000 milles, duraient de 18 à 23 jours.

Les hommes enrôlés, la plupart à la fin de leur adolescence, dormaient sur des couchettes en toile dans les compartiments d'amarrage surpeuplés du niveau inférieur du navire.
C'est ici que les graffitis ont été créés, principalement lors de voyages aller, mais parfois lors d'un voyage de retour.
Les officiers étaient logés dans des pièces plus petites et plus confortables sur le pont principal supérieur. Pratiquement aucun graffiti n'a été laissé dans ces zones.
Les voyages ont causé le mal du pays, le mal de mer, l'anxiété et l'ennui. Certains hommes ont trouvé des moyens de se détendre et de partager l'humour.
Des exercices de canot de sauvetage, des cours, des services religieux, des films, de la musique, de la lecture et des discussions avec d'autres soldats ont aidé à passer le temps.

Plus les hommes se rapprochaient du Vietnam, plus il faisait chaud à bord du navire, en particulier dans les compartiments inférieurs où il y avait peu de circulation d'air.
Des hublots ouverts dans les compartiments des troupes au-dessus de la ligne de flottaison fournissaient de l'air frais à ces zones d'amarrage.

Les conditions de surpeuplement à bord du navire ont créé des retards qui ont duré des heures. Le slogan "dépêchez-vous et attendez" n'a jamais été aussi significatif.
De longues files d'attente se sont formées pour le petit-déjeuner, le déjeuner et le dîner dans les réfectoires du navire. Des lignes apparemment sans fin se sont formées pour atteindre le magasin du navire
où l'on pouvait acheter des bonbons, des cigarettes et d'autres objets personnels.

Le navire s'arrêtait souvent à Okinawa pour le carburant et les fournitures. Les troupes se voyaient généralement accorder une courte période de « liberté » ou de congé,
avant de continuer vers le Vietnam, à quelques jours de là.

Marquer l'heure : Voyage au Vietnam est l'exposition itinérante nationale du Vietnam Graffiti Project,
mettant en vedette des artefacts du transport de troupes général Nelson M. Walker.

L'exposition comprend une unité d'amarrage (couchette) originale de huit personnes récupérée du navire.
Il est équipé d'une literie d'origine et de gilets de sauvetage orange vif trouvés sur le Walker lorsque le navire a été démoli en 2005.

Des toiles d'accostage gravées de graffitis historiques sont incluses pour l'affichage mural et des histoires personnelles de soldats et de Marines
qui ont fait des voyages de fin 1965 à fin 1967 peuvent être entendus sur les stations audio.
Des toiles avec des graffitis représentant les états où l'exposition apparaît sont utilisées chaque fois qu'elles sont disponibles.

Les petits artefacts comprennent des objets personnels laissés par les soldats et les Marines en route vers le Vietnam.
Des objets de sécurité du navire et des fournitures de nettoyage sont exposés pour interpréter l'expérience du voyage.

Les VGP’ Marquer l'heure : Voyage au Vietnam exposition itinérante inaugurée en 2007 au United States Navy Memorial, Washington, DC,
et est depuis apparu dans des salles à travers le pays. Deux unités d'exposition itinérante, chacune comportant une unité originale d'amarrage (couchette) de huit personnes,
des toiles et des artefacts gravés de graffitis, sont actuellement en tournée dans le pays.

Une partie de l'exposition de Marquer l'heure : Voyage au Vietnam
Photo du site Web du projet Vietnam Grafitti

Une unité d'accostage pour huit personnes du "Walker".
Photo du site Web du projet Vietnam Grafitti

Toile d'accostage gravée de graffitis du "Walker"
Photo du site Web du projet Vietnam Grafitti

Gilet de sauvetage du "Walker".
Photo du site Web du projet Vietnam Grafitti

Le lieutenant Robert Babcock et la compagnie B 1/22 Infantry se préparent à embarquer sur le Walker
pour le voyage au Vietnam le 21 juillet 1966

Photo reproduite avec l'aimable autorisation de Bob Babcock

Trousse de premiers soins du Walker - vue de face
daté de juin 1965

Trousse de premiers soins du Walker - vue arrière
marqué U.S.N.S. GÉN. N.M. WALKER

Contenu de la trousse de premiers soins du Walker

Ce kit fait partie de la collection de
Bob Babcock, qui, jeune
Lieutenant de la Compagnie B 1/22 Infanterie,
a navigué avec le 1er bataillon au Vietnam
en juillet 1966.

Le GENERAL NELSON M. WALKER strié de rouille est libéré du layup et est montré en remorque sur la James River
alors qu'elle se dirige vers les disjoncteurs à Brownsville, TX.

Photo et copyright Peter Knego 2005.

Le Walker s'est joint à la flotte de réserve de James River (Virginie) de la Maritime Administration en avril 1970 et a été officiellement transféré au
Administration maritime en juillet 1971. Le transport a été rayé du registre des navires de la marine en janvier 1981 pour ouvrir la voie
pour transfert à une organisation privée pour exploitation en tant que navire-hôpital, mais le transfert ne s'est pas concrétisé. En décembre 1994, la Marine a adopté
pleine propriété du navire à l'Administration maritime, qui l'a mis en attente indéfinie pour une éventuelle utilisation en cas d'urgence civile. La cale a été levée
en septembre 1998 et le navire était prêt à être détruit en juin 2001. En janvier 2005, près d'un demi-siècle après son achèvement, le général Nelson M. Walker
a été remorqué hors de la flotte de réserve de James River en route vers All Star Metals, à Brownsville, au Texas, où il a été mis à la ferraille.

L'U.S.N.S. Nelson M. Walker a été nommé en l'honneur de Nelson M. Walker qui a servi aux États-Unis
Armée des États de 1917 à 1944.

Nelson Macy Walker est né le 27 septembre 1891 à Pittsfield, dans le comté de Berkshire,
Massachusetts, le fils d'Elliot et d'Alice Walker. Il a assisté au camp d'entraînement des officiers à
Plattsburg Barrack, New York et a été nommé sous-lieutenant dans la réserve des officiers
Corps le 15 août 1917. La date de son affectation au 47e d'infanterie n'a pu être
déterminé mais il est indiqué dans l'histoire officielle du 47th Infantry in World War
L'un comme étant avec le régiment au Camp Greene, Caroline du Nord avant son déploiement
à l'étranger. Il est nommé sous-lieutenant dans l'armée régulière le 1er mai 1918.

Walker a navigué en France en tant que 2e lieutenant de la 47e d'infanterie et une partie de l'avance
détachement de la 4e Division à bord du transport de troupes États-Unis Kroonland le 30 avril,
1918. Il sert dans l'offensive Aisne-Marne et dans le secteur de la Vesle. Il a été promu au
grade provisoire de 1er lieutenant le 13 août 1918. Il a servi dans le secteur de Toulon, le
Offensive Saint-Mihiel et Offensive Meuse-Argonne. Pendant l'offensive Meuse-Argonne
il a été blessé par le gaz. Il a servi en service d'occupation en Allemagne avec la 4e division.

Ci-dessus : Un groupe d'officiers du 47e d'infanterie. La flèche rouge pointe vers le 1er lieutenant Nelson M. Walker

Photo de l'histoire officielle du 47e d'infanterie pendant la Première Guerre mondiale

Walker est retourné aux États-Unis en tant que 1er lieutenant dans le quartier général de la 47e compagnie
Infanterie avec son régiment à bord du transport de troupes États-Unis Mobile (paquebot allemand saisi
Cleveland) quittant Brest, France le 16 juillet 1919 et arrivant à Hoboken, New Jersey juillet
27, 1919. Il a été promu au grade permanent de 1er lieutenant dans l'armée régulière sur
le 9 octobre 1919 et au capitaine le 1er juillet 1920. En 1921, il épousa Doris Vanwyke et en
En 1923, ils eurent des jumeaux, un garçon et une fille.

Capitaine Nelson M. Walker
à l'école d'infanterie de
Fort Benning, Géorgie en 1924

Photo de Le Doughboy 1924


Walker a suivi le cours d'officiers de l'école d'infanterie en 1924, l'école d'état-major général de
1930 et est diplômé de l'Army War College en 1933. De 1933 à 1936, il a été membre de
le Corps d'état-major général étant promu major le 1er août 1935. En 1935, il reçut
le Purple Heart pour les blessures qu'il a reçues pendant la Première Guerre mondiale. Il a été promu à
Lieutenant-colonel le 18 août 1940. Le 24 décembre 1941, il est promu à la guerre
grade provisoire de colonel. Il est promu au grade temporaire de brigadier en temps de guerre
Général le 11 septembre 1942.

Walker a été affecté en tant que commandant adjoint de la division de la 8e division d'infanterie et
formé avec la Division en Irlande au début de 1944. Il a été déployé avec la Division pour
France le 4 juillet 1944. La Division vit son premier jour de combat en Normandie le 7 juillet.
Walker a été grièvement blessé deux jours plus tard le 9 juillet 1944 et est décédé le lendemain le
10 juillet. Voici une description de l'action au cours de laquelle il a été blessé :

“Lorsque le 121e régiment d'infanterie de la 8e division d'infanterie a été bloqué par de lourds
blessés, le général Walker s'est rendu au quartier général du régiment pour voir s'il pouvait
faire avancer l'unité. Le commandant de division, MG William C. McMahon, croyait que
leurs ordres d'effectuer des attaques frontales directes sur les haies causaient la plus haute
victimes et une progression plus lente. Lorsque BG Walker est arrivé sur la ligne de front pour enquêter, il
a constaté que la compagnie E, 121e régiment avait été immobilisée pendant deux jours par de lourds Allemands
feu, juste au sud de la route principale entre La Haye Du Puis et Carentan.

Le 121e semblait très désorganisé. BG Walker les a rejoints pour le repas du soir, puis
est allé à la compagnie E, pour voir s'il pouvait faire avancer l'unité. Il était assisté de deux
assistants, le lieutenant Stephen S. Fry et le lieutenant Emmet Fields. Prenant un peloton avec lui, il les a dirigés
à travers des brèches dans deux haies, s'approchant d'où des tirs d'armes légères ont été entendus. Coupe
à travers une autre brèche dans la haie suivante, les hommes ont soudainement été confrontés à de lourds
le feu des Allemands et immédiatement six des soldats, dont le BG Walker, ont été blessés.

Le lieutenant Fry pense que le général Walker a été touché du premier coup. Fields et Fry ont rampé
le long de la haie et s'est abrité derrière une haute montagne de terre. Fry est retourné chercher une aide
homme pour aider le général tandis que Fields est resté à couvert pour guider les hommes de l'aide quand ils
revenu. Cela a pris du temps mais Fry est revenu avec une ambulance de campagne et trois secouristes,
avec qui ils ont mis le général Walker en sécurité sur une civière. Sur le chemin du retour vers le
poste de secours, les médecins ont administré du plasma. La balle avait pénétré la droite du général
cuisse et hanche, brisant son bassin et causant une grande perte de sang et de la douleur. Il
a été blessé à 23h00, et mourrait à 1h30 du matin le lendemain, 10 juillet 1944.” *

* De Kit et Morgan Benson du site Find A Grave

Brigadier-général Nelson M. Walker

De L'aigle du soir du Berkshire Pittsfield, Massachusetts
vendredi 21 juillet 1944 tel que posté par usafdo sur le
Site de Find A Grave

Sous-lieutenant Perrin Walker, fils de Nelson M. Walker et à l'époque assistant du major
Le général William C. McMahon, le commandant de la 8e division d'infanterie était l'officier en
chargé de l'enquête sur la mort du brigadier-général Walker. Pour les actes
qui lui a coûté la vie Nelson M. Walker a reçu la Distinguished Service Cross en
Quartier général de la neuvième armée américaine, ordonnances générales n° 29 (1944).

Walker a été enterré dans le bloc K Row 1 Grave 1 dans le cimetière militaire américain, Blosville
Cimetière de Carentan, France. Après la fin de la guerre, ses restes ont été réinhumés dans Plot
B Row 23 Grave 47 dans le cimetière et mémorial américain de Normandie, Colleville-sur-Mer,
Département du Calvados, Basse-Normandie, France. En plus du service distingué
Cross Walker a également reçu la Légion du Mérite, la Bronze Star Medal, le Purple Heart
avec grappe de feuilles de chêne, Chevalier de la Légion d'honneur française et la Croix de
Guerre avec palme.

Coupure de journal de la photo de
Brigadier-général Nelson M. Walker


Film, Vidéo L'histoire du canal de Panama [1] canal de Panama

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