Liore-et-Olivier LeO 455

Liore-et-Olivier LeO 455

Loir -et-Olivier LeO 455

Le Loiré-et-Olivier LeO 455 était une version du bombardier moyen LeO 451 propulsé par deux moteurs Gnome & Rhône suralimentés. L'Armée de l'Air française a commandé 400 LeO 455 pendant la période de la drôle de guerre, mais seul le prototype a été construit. Cet avion, LeO 455 No.001, a été utilisé par les Allemands comme banc d'essai pour le moteur suralimenté Gnome & Rhone 14R. Le canon de 20 mm en position dorsale a été remplacé par une mitrailleuse de 13 mm MG 131 sur un support en anneau. L'avion a été détruit en mars 1944.

En 1945-46, les Français ont remis à neuf quatorze des quelque 70 LeO 45 qui avaient survécu à la guerre. Onze sont devenus des bancs d'essais volants LeO 451E, mais trois (nos 602, 499 et 500) ont reçu des moteurs Gnome & Rhone 14R et sont devenus des LeO 455 nos 3, 4 et 5 (ce qui suggère qu'un deuxième avion devait être presque terminé en 1940 ). Ces appareils ont été utilisés par le motoriste SNECMA comme bancs d'essais volants pour le Gnome-Rhône 14R.

Cinq autres LeO 455 ont été produits en 1948-50, cette fois en tant qu'avions civils. Une fois de plus, ils ont été convertis à partir de LeO 451, avec des moteurs Gnome & Rhone 14R de 1600 ch et un équipement photographique. Ces avions LeO 455 Ph ont été utilisés par le Institut Géographique National.


LeO-45. Un avion chanceux, qui n'a pas eu de chance

Si un concours de beauté parmi les bombardiers avait lieu au salon de l'aviation à Paris en 1938, il faudrait choisir entre deux voitures très élégantes et aérodynamiquement propres. Il s'agissait des derniers avions de construction française et polonaise Liore et Olivier LeO-45 et PZL-37 Los. Et si l'apparition du "Elk" était tout à fait compréhensible - l'avion était certainement la plus haute réalisation des Polonais, réalisée avec un œil sur les nouvelles tendances de l'aviation mondiale, l'apparition de l'aérodynamisme élégant et moderne français LeO-45 était surprenante.

Au milieu des années 30, le prestige de l'avion français était menacé. La France - le pionnier mondial de l'aviation depuis le début du siècle a progressivement perdu son leadership en la matière, et, surtout, cela s'est fait sentir lors de la création de bombardiers multimoteurs. Alors qu'en Europe (Allemagne, Italie, Angleterre et URSS) font leur apparition les plus récents porte-bombardiers à train d'atterrissage rétractable et à l'aérodynamisme «propre», des véhicules maladroits qui semblaient complètement anachroniques ont continué à descendre des usines aéronautiques de la Première République. Les bombardiers de l'armée de l'air française étaient facilement reconnaissables à leur train d'atterrissage non rétractable avec de nombreuses entretoises et entretoises, des tourelles volumineuses et des cabines d'équipage saillantes, ressemblant davantage à des vérandas vitrées. On peut donc imaginer la surprise des spécialistes de l'aviation quand, en novembre, la France a fait la démonstration du dernier bombardier LeO 1938, créé dans la dernière mode de l'aviation, au salon du Bourget en novembre.

Les lignes rapides, le train d'atterrissage rétractable, les moteurs puissants et les armements défensifs impressionnants - tout indiquait que les concepteurs français avaient enfin réussi à créer un avion de combat vraiment moderne.

Un bombardier élégant a été construit selon les exigences approuvées par le service technique de l'aviation en 1934. Avec cinq membres d'équipage (quatre personnes dans le futur), l'avion était censé avoir une charge de bombes de 1200 kg, une vitesse maximale de 400 km/h et une autonomie de 700 km. Quatre projets d'entreprises différentes ont participé au concours annoncé : Amiot 340, Latecoere 570, Romano 120 et Leo 45 de Lur-et-Olivier. En septembre 1936, l'armée durcit les exigences, souhaitant avoir une vitesse maximale de 470 km/h et un armement défensif puissant avec le canon « Hispano-Suiza » de calibre 20 mm.

Le concepteur en chef de LeO, Pierre-Ernest Monsieur, a présenté à son avion un monoplan tout en métal avec train d'atterrissage rétractable et double dérive. Dans le nez vitré abritait le navigateur-marqueur. Derrière lui se trouvait le siège du pilote, qui pouvait tirer de la proue de la mitrailleuse fixe MAC 1934 7,5 mm. Derrière le pilote, il y avait le poste de travail du tireur-opérateur radio, qui, si nécessaire, défendait la tourelle rétractable par le bas avec une mitrailleuse MAC 1934. Des trois premiers membres d'équipage, la flèche arrière était séparée par une soute à bombes, où vous pouviez suspendre quelques bombes de 500 kg (ou cinq de 200 kg). Dans les parties inférieures des avions, il était possible de placer une autre paire de bombes sur 500 kg - ainsi, la charge maximale atteignait deux tonnes. Le mitrailleur arrière disposait de l'armement défensif le plus puissant de l'avion - le canon Hispano-Suiza HS 404 de 20 mm avec des munitions en 120 obus. En vol, le canon a été enfoncé dans le fuselage avec la visière vitrée, sans altérer l'aérodynamisme, et n'a été amené en position de combat qu'avant la bataille.

Le premier prototype de LeO 45-01 a été construit à l'usine d'Argentuele et roulé jusqu'à l'aérodrome de Villacoubla, où ils allaient voler. Le bombardier a reçu une paire de moteurs Hispan-Suiz 14A à deux rangées de 14 cylindres (puissance de décollage de 1078 chevaux) avec un capot NACA et des hélices tripales à pas variable Hispano-Hamilton. Dans la nacelle moteur, les trains d'atterrissage principaux étaient rentrés en vol, et la roulette de queue était cachée dans un petit compartiment muni de volets. Tout le carburant (d'une capacité de 3180 L) était placé dans les réservoirs d'aile.

Pour la première fois, le LeO 45-01 prend son envol en janvier 1937, sous le contrôle d'un équipage composé du pilote d'essai Jean Doumer et du mécanicien Ramell. Cependant, après cinq minutes, le pilote a dû faire atterrir l'avion en raison d'une surchauffe des moteurs. Ce court laps de temps lui a également suffi pour indiquer aux concepteurs que la stabilité de déplacement insuffisante de l'avion était due à la faible surface des rondelles verticales de l'empennage. Avec un empennage modifié (de forme différente et de surface accrue), le LeO 45-01 a décollé en juillet, bien que les problèmes de refroidissement du moteur ne soient toujours pas résolus.

Néanmoins, les tests du nouveau bombardier ont été encourageants - l'avion a démontré d'excellentes caractéristiques de vitesse. Ainsi, le 10 septembre, LeO 45-01 a accéléré en piqué doux à 624 km/h, et en vol horizontal à une altitude de 4000 m a montré une vitesse de 480 km/h. Pour un meilleur refroidissement des moteurs, les entrées d'air des radiateurs d'huile d'aile ont été augmentées, bien que cette mesure ne résolve pas complètement le problème. En décembre, les deux moteurs se sont bloqués en vol à cause d'une surchauffe et Dumerka a dû atterrir d'urgence sur la prairie la plus proche. Heureusement, le terrain s'est avéré assez lisse et, après avoir parcouru environ 150 m, l'avion s'est arrêté sans subir aucun dommage. L'équipe de techniciens arrivée a changé les moteurs infortunés et Dumerk est retourné à Villacable.

À cette époque, LeO a été nationalisé, devenant l'association industrielle SNCASE. Malgré la surchauffe des moteurs, les tests du LeO 45 ont été reconnus comme un succès, et en novembre 1937 de l'année SNCASE a reçu la première commande de construire 20 bombardiers. En mars, le contrat a été augmenté de 1938 pour 20 autres machines, et en juin, l'armée a commandé un lot supplémentaire de 100 LeO 45.

Parallèlement à la préparation de la production en série, les concepteurs ont continué à lutter contre la surchauffe des moteurs de la "Hispano-Suiza". Le premier LeO 45-01 était équipé de nouveaux capots et des essais en vol continus. Cependant, ils n'ont pas pu faire face complètement au refroidissement, après quoi les bombardiers en série ont équipé les étoiles "Gnome-Ron" à deux rangées G-R14N G-R1140N (puissance de décollage XNUMX hp) avec les mêmes capots modifiés.

Le premier prototype a été lancé en octobre 1938 de l'année, changeant la désignation en LeO 451-01. Avec des moteurs plus puissants, le bombardier est devenu encore plus rapide, brisant le 19 janvier 1939 de l'année à 5100 m d'altitude cinq cents - 502 km / h. La série, bien sûr, est passée à la version LeO 451, donc en raison du retard dans la livraison des moteurs, le premier bombardier en série n'a été sorti de l'atelier qu'à l'automne 1938. C'est lui qui a visité le spectacle aérien à Paris 1938 de l'année en novembre, n'ayant commencé les vols qu'en mars de l'année suivante. Cette machine a passé des tests de contrôlabilité et des tests d'armes avec tir. Parallèlement, l'avion teste de nouvelles hélices Ratier d'un diamètre de 3,2 m (au lieu du diamètre standard de 3,32 m), mais leur travail est reconnu comme inefficace et elles ne rentrent pas dans la série.

Avant le début de la Seconde Guerre mondiale, l'armée de l'air française a commandé le bombardier 602 LeO 451 et, en plus, les 5 versions à haute altitude de l'avion LeO 457 (bien que les véhicules à haute altitude n'aient jamais été construits). En mars 1939, les 12 bombardiers voulaient acheter la Grèce, mais le gouvernement français a par la suite opposé son veto au contrat.

L'arrivée du nouveau bombardier dans l'armement de l'Armi del Eyre (Armée de l'Air française) fut assez lente. Bien que dès juillet 1939, plusieurs séries LeO 451 aient participé au défilé aérien au-dessus de Bruxelles et à la célébration de la fête nationale au-dessus de Paris, ce n'est qu'en août que le « quatre cent cinquante et unième » est devenu l'avion de combat officiel. Les premiers à se recycler furent les équipages du LeO 451 du groupe de bombardiers 1 / 31 à Tours, qui avaient volé sur le MV 200 obsolète. Les pilotes partiels qui maîtrisaient le nouvel avion ont été introduits dans l'escadron expérimental spécial, qui a reçu cinq LeO 451 avec une base à Reims.

Avec l'invasion de la Wehrmacht en Pologne et le début de la Seconde Guerre mondiale, l'escadron expérimental est devenu une partie du 31e escadron de bombardiers. La première unité de combat de l'Air Force, complètement reconvertie au nouveau bombardier à partir du MVVNUMX à basse vitesse, était l'escadron 210-I. C'était très difficile pour les pilotes qui sont passés de la MV12 obsolète aux voitures à grande vitesse. Deux bombardiers se sont écrasés pendant l'entraînement et le troisième s'est écrasé au décollage en novembre. LeO 210 s'est accroché à la queue d'un vétéran debout, le MV 451, et s'est écrasé au sol, enterrant trois des quatre membres d'équipage sous les décombres.

La France a déclaré la guerre à l'Allemagne le 3 septembre 1939 de l'année, mais n'a pas mené d'hostilités actives, craignant de provoquer un adversaire redoutable pour riposter, la soi-disant "guerre étrange" était en cours. La liste des sorties LeO 451 a été ouverte par les équipages du 31 escadron, décollant pour la reconnaissance de jour du territoire allemand avec les vétérans M.V. 200. Le 6 octobre avec la mission n'est pas revenu, le premier bombardier LeO 451 a endommagé les canons anti-aériens allemands, puis l'avion a achevé le chasseur Bf 109D.

Les livraisons des « quatre cent cinquante et unième » troupes se font lentement, malgré l'entrée de la France dans une guerre mondiale. En mars 1940, cinq escadrons de bombardiers ont reçu les 59 avions, principalement en raison de retards dans la fourniture de composants d'autres entreprises. N'a pas ajouté d'optimisme à la direction de l'armée de l'air et au développement difficile des voitures volant du personnel. LeO 451 a acquis une réputation de gestion stricte de l'avion, en particulier au décollage et à basse vitesse. Certes, la stabilité s'est considérablement améliorée après l'accélération, et parmi les principaux avantages des pilotes de bombardiers, on a appelé des moteurs puissants et une vitesse décente.

Afin que les équipages croient enfin en leurs voitures, le chef pilote de la SNCASE Jacques Lecart a été invité à la partie avec des vols de démonstration. Un pilote d'essai expérimenté a démontré toute la gamme des acrobaties aériennes sur un LeO 451 vide et peu à peu le scepticisme des pilotes de combat a été remplacé par l'enthousiasme.

Le nouveau bombardier a souhaité s'armer de l'aéronavale en commandant 48 appareils de la variante LeO 451М. Cette modification se distinguait par une flottabilité accrue lors d'un atterrissage d'urgence sur l'eau. À cet effet, des sections de caoutchouc cellulaire ont été placées dans l'aile et il y avait un compartiment gonflable spécial derrière la cabine du navigateur. Mais avant la capitulation de la France, un seul LeO 451М réussit à arriver en mai 1940 de l'année dans l'escadrille navale 1В. En plus de la mer, il y avait des travaux sur d'autres options. L'Armée de l'Air a commandé la construction d'un LeO 454 et 199 LeO 458. Parallèlement, elle a signé un contrat pour la fourniture de 400 LeO 451 et LeO 455, dont la sortie devait être déployée à la SNCAO. LeO 454 était équipé de moteurs Bristol "Hercules", mais il n'a pas attendu le départ - la capitulation de la France a pris le prototype unique inachevé sur les stocks.

Le LeO 455 ne différait du LeO 451 de série que par les moteurs GR 14R - la même puissance que le GR14N, mais équipé d'un compresseur à deux vitesses. Le premier LeO 455 (série retravaillée LeO 451) a pris l'air à Villacable en décembre 1939, et la série a été remise à la SNCAO. Mais ici, tous les avions inachevés ont obtenu en juin 1940 des unités de la Wehrmacht. LeO 458 a reçu une paire de moteurs Wright "Cyclone" GR-2600-A5B, mais jusqu'en juin, ils ont réussi à voler autour d'un seul véhicule de production.

La troisième ligne d'assemblage du nouveau bombardier a été organisée à l'usine SNCASE de Marignane, où le premier LeO 451 de série a décollé en avril 1940 de l'année. Les changements dans les avions de série, par rapport aux premières machines, étaient minimes - ils ont installé un nouveau viseur de bombe et ont remplacé les mitrailleuses MAC 1934 par le "Darn" du même calibre. Ils ont pensé à ouvrir un autre pipeline, mais ces plans n'ont pas été réalisés. Les commandes de bombardiers ne cessent d'augmenter, car la France est en état de guerre avec l'Allemagne et a besoin de renforcer ses forces armées. Mais le sort de LeO 451 et de la France elle-même était déjà décidé - le 10 mai, la Wehrmacht 1940 franchit la frontière, lançant une attaque rapide sur Paris, la Belgique, la Hollande et le Luxembourg.

À cette date tragique, l'Armi del Eyre était armé de 222 LeO 451. Parmi ceux-ci, 7 ont été radiés en raison d'accidents, 87 étaient en cours de modification, 12 étaient dans des centres de formation et 22 autres étaient en réserve. Et sur les 94 LeO 451 restants dans les groupes de bombardiers, seuls 54 étaient répertoriés dans l'état de vol. Déjà le 11 mai, une dizaine de LeO 451 (six bombardiers du groupe GB 1 / 1 2 et quatre du GB 11 / 12) sous couvert de chasseurs MS406 attaquent les troupes allemandes sur l'autoroute Maastricht-Tongre. Les équipages ont largué des bombes à basse altitude (500-600 m), ce qui représente une bonne cible pour tous les types d'armes légères. En conséquence, un LeO 451 a été abattu et les neuf autres avec plusieurs trous sont toujours rentrés chez eux. De plus, les dommages étaient suffisamment graves - lors de la grève suivante, une seule voiture pouvait être réparée en un état de vol.

Le commandement français n'était absolument pas préparé à la blitzkrieg de la Wehrmacht et a été contraint de jeter littéralement tout ce qui était à portée de main contre l'avancée des nazis. De plus en plus, les bombardiers LeO 451 se sont vu confier le rôle d'avions d'attaque, bien qu'à cet effet, les machines soient totalement inadaptées. Attaquant des colonnes de chars à basse altitude, les "quatre cent cinquante et unième" ont subi d'énormes pertes à cause des tirs antiaériens et des combattants ennemis. Mais parfois il y avait des exceptions. Ainsi, le 16 mai, 26 LeO 451 des trois groupes de bombardement ont infligé des dommages importants à la division de la Wehrmacht, qui marchait en marche, sous Moncorn, ne perdant que quatre avions. Le canon HS 404, inefficace au combat, a également influencé les pertes - le tireur devait constamment être distrait dans le feu de l'action en rechargeant manuellement des chargeurs volumineux. Et bien que la portée de tir du canon soit restée importante, les pilotes de la Luftwaffe ont rapidement trouvé un antidote aux obus français. Les chasseurs allemands sont entrés dans la zone morte par le bas de la queue et, équilibrant leur vitesse, ont calmement tiré sur le bombardier.

"Quatre cent cinquante et unième" a été capturé non seulement dans les airs, mais aussi au sol. Le 19 mai, l'escadron He 111 a bombardé avec succès l'aérodrome Persan-Beaumont, qui était basé sur trois groupes de LeO 451. Une partie de l'avion a brûlé dans les aires de stationnement et le lendemain, seuls quatre bombardiers sont sortis de l'aérodrome, de sorte qu'avec le six LeO 451 du groupe GB Et / 31 partent en sortie de combat. Mais au-dessus de Perron, quatre avions français sont abattus par des tirs et des chasseurs antiaériens.

Parfois, les Français dans les airs couvraient les alliés - les combattants de la Royal Air Force de Grande-Bretagne. Ainsi, le 28 mai 21, le crash du LeO 451 lors de l'attaque de ponts dans la province d'Aubigny a eu lieu sous la protection de "l'ouragan". Mais les chasseurs manquaient cruellement, et la direction de l'Air Force songeait sérieusement à utiliser le LeO 451 comme bombardier de nuit. Le premier de ces départs était prévu pour le 3 juin et l'objectif était les usines BMW près de Munich. Une attaque efficace a empêché le mauvais temps. Seuls deux LeO 451 ont réussi à larguer des bombes sur la cible, et les Allemands ont réussi à abattre un avion.

La détérioration de la situation au front oblige les bombardiers à reprendre les vols de jour, et parfois même sans couverture, les « quatre cent cinquante et unième » parviennent à se défendre dans les combats aériens. Le 6 juin dans le ciel de Cholet, quatorze LeO 451 rencontrèrent une douzaine de Bf 109 et cinq Bf 110. Dans la bataille qui s'ensuivit, les Allemands réussirent à abattre trois Français, et deux autres avions s'écrasèrent à cause des dommages subis sur le chemin du retour. Mais la Luftwaffe a également raté trois combattants, et deux d'entre eux ont enregistré à leurs frais le tireur LeO 451 du groupe GB 1/11 Sergent Tranchem.

Le 14 juin, les régiments "quatre cent cinquante et unième" reçurent l'ordre de se préparer à la relocalisation vers les aérodromes d'Afrique du Nord. Mais une partie des bombardiers continua à combattre en France jusqu'à la capitulation, ayant effectué les 24 dernières missions de combat de juin à l'attaque du passage des troupes allemandes. La France s'est reconnue vaincue 25 en juin 1940 de l'année - à cette date, elle a eu le temps de libérer 452 LeO 451. 130 bombardiers ont été perdus au combat, 183 sont restés sur les aérodromes français et 135 en Afrique du Nord.

Les Allemands ont permis au gouvernement de Vichy (ce gouvernement a signé l'acte de reddition) de continuer à réarmer les unités aériennes sur LeO 451. Fin septembre 1940, l'avion a reçu sept nouveaux bombardiers de l'Air Force. Le 24 septembre, des LeO 451 des groupes GB 1/11, GB I/23, GB AND/23 et GB I/25 participèrent au raid sur Gibraltar, la base navale de son récent allié l'Angleterre. Par cette sortie, la France répond à l'attaque de l'escadre anglaise de Dakar, ainsi que des navires du général de Gaulle. Les pertes au-dessus de Gibraltar s'élevaient à un LeO 451, abattu par des canons anti-aériens.

Sur les bombardiers complété un certain nombre d'améliorations. En 1941, presque toutes les voitures ont reçu une nouvelle queue d'une plus grande surface pour une meilleure stabilité de la route. D'abord
LeO 451 a volé avec un tel plumage en mars 1940, mais c'est ensuite la reddition qui a empêché son introduction dans la série. Depuis octobre, le 1941 de l'année a changé d'armes sur certains avions - au lieu d'une tourelle à canon, AB 26 a installé AB 74 avec une paire de mitrailleuses MAC 1934 (750 cartouches). À l'avenir, ils prévoyaient de placer à l'arrière de l'aile quelques autres mitrailleuses identiques pour tirer, mais un seul LeO 451 a réussi les tests avec de telles armes.

Au même endroit, près de Marseille, de juillet à septembre 1941, goda réussit les essais en vol du LeO 451 comme bombardier en piqué. Le programme de vol a été reconnu comme un succès, et l'angle de plongée optimal était de 45°. Bientôt, les pilotes de combat maîtrisaient déjà une méthode de bombardement similaire et, dans l'avion, ils ont commencé à installer des supports de bombes extérieurs au fond.

En juin 1941, trois groupes de LeO 451 s'envolèrent pour la Syrie, où les avions réussirent à nouveau à faire la guerre aux Britanniques. La raison du conflit était l'insurrection pro-allemande du Premier ministre irakien Rashid Ali. Des avions allemands volent à son secours, effectuant un atterrissage intermédiaire sur les aérodromes français en Syrie. Cela a donné aux Britanniques une raison de traverser la frontière syrienne, en commençant des opérations militaires. Avant le 12 juillet, les "quatre cent cinquante et unième" ont effectué 855 missions de combat, et leurs propres pertes s'élevaient à 18 LeO 451.

En août 1941, les Allemands autorisèrent la France à poursuivre la production en série du LeO 451, après quoi un nouveau ministère de l'aviation commanda des bombardiers SNCASE 225. Sur ces machines déjà sur les stocks prévu pour l'installation de nouvelles armes de queue et modifiées. Le premier après la reddition de la série LeO 451 sortit de la boutique fin avril 1942.

Voitures aéroportées et expérimentées. Poursuite des vols d'essai uniquement pendant que LeO 455-01 avec les moteurs GK14R, qui a testé plusieurs modifications des hélices. À l'été 1942, un autre bombardier expérimental, basé sur la série LeO 451, vola. Mais l'avion n'est pas allé à la série.

Un autre changement dans le sort de la compagnie de bombardiers LeO se produit à l'automne 1942. Le 8 novembre, les Alliés lancent l'opération Torch lors d'un débarquement en Afrique du Nord. En réponse, les Allemands ont immédiatement envoyé des troupes dans la zone non occupée de la France. En Afrique, après plusieurs jours de combats avec les troupes anglo-américaines, les Français signent une trêve, rejoignant la coalition anti-Hitler. Après cela, une partie du LeO 451, basé en Afrique, a été utilisé par les Alliés comme ouvriers de transport pour le transport de matériel militaire du Maroc vers la Tunisie et l'Algérie. A partir de février 1943, les bombardiers français ont été utilisés pour leur usage prévu, attaquant les fortifications des troupes allemandes en Tunisie.

Un autre sort attendait l'avion resté en France. Les Allemands ont obtenu 94 LeO 451, dont seulement neuf étaient terminés. Une partie des bombardiers a été remise à l'Italie, où les « Français » capturés sont entrés en service avec le groupe 51 à Bologne. Mais ici, ils ont été rapidement remplacés par des bombardiers allemands Ju 88. Les appareils restants du commandement de la Luftwaffe ont proposé de convertir la compagnie LeCNUMX 0T en SNCASE à la compagnie SNCASE.

Les travailleurs des transports pouvaient transporter dans une soute à bombes reconvertie jusqu'à 23 personnes, soit huit barils de 200 litres de carburant. L'équipement inutile a été retiré et deux mitrailleuses MG 81 ont quitté l'armement - à l'avant et sur le dessus. Au printemps 1943, la seule partie de la Luftwaffe - KG zbV451 - fut reconvertie à l'aérodrome du Bourget sur LeO 700T. Deux autres travailleurs des transports avant le début de l'année 1944 étaient disponibles en I / KG 200.

Avec la fin de la guerre en Europe, 22 LeO 451 restaient en France et 45 machines étaient encore en Afrique du Nord. Beaucoup d'entre eux ont continué à voler en France jusqu'à la fin des années 50, mettant fin à leur carrière d'avion expérimental. Onze bombardiers démobilisés ont changé leur désignation en LeO 451 et ont été utilisés comme laboratoires volants dans diverses entreprises. Après la guerre, trois LeO 451 de la SNECMA ont été équipés de moteurs GR 14R, et les avions ont reçu un nouveau numéro LeO 455. Cinq autres de ces machines ont été commandées par l'Institut Géographique National de Photographie Aérienne en 1945. Avec l'équipement approprié, les machines reçues un indice LeO 455Ph.

Pas laissé les bombardiers inactifs et démobilisés en Afrique du Nord. 39 LeO 451 converti en version passagers du LeO 453 avec les moteurs Pratt-Whitney R-1830-67 (1200 ch). L'avion pouvait transporter six passagers sur 3 500 km à une vitesse de 400 km/h.

Une partie du LeO 453 a été transférée à l'aéronavale française, où ils ont brièvement volé en tant qu'avion polyvalent. Deux LeO 453 sont entrés en service à l'Institut Géographique National, augmentant la flotte de photocaméra aérienne (l'avion a reçu un indice de LeO 453 Ph). Le dernier "quatre cent cinquante-trois" a volé jusqu'en septembre 1957, marquant le point final de la carrière de vol de l'avion, dont la vie a commencé avec le métier de bombardier.

Le destin de la série de machines LeO « quarante-cinquième » a changé à plusieurs reprises tout au long du vingtième anniversaire qui s'est écoulé depuis le vol du premier prototype. D'une certaine manière, ces avions étaient avancés pour leur époque. Cependant, ils n'ont pratiquement pas eu la possibilité de s'exprimer précisément dans le rôle pour lequel ils ont été créés. Ces voitures LeO méritaient un meilleur sort que celui qu'elles ont eu.

Sources:
Pavlovsky M. Jerk tardif "Poale" // Histoire Aviation. N°23. C.14-22.
Bakursky V. Aviation pendant la Seconde Guerre mondiale. Aéronefs de France. Partie de 2. M. : ONTI TsAGI. 1996. C. 33-46.
Firsov A. Croquis d'élégance // Ailes de la patrie. 1993. N°12. C. 29-33.
Kolov S. "Français" aux multiples facettes // Ailes de la patrie. 2001. # 5. C. 20-23.
Kotelnikov V. Bombardiers de la Seconde Guerre mondiale 1939-1945. h.2, №4. M. : Aviam, 1994. C. 38-39.


Indice

Il progetto del LeO 45 venne sviluppato in risposta alla richiesta per un aereo della categoria "B5" (bombardiere a cinque posti) avanzata dal Service technique de l'aéronautique (STAé) [N 1] il 17 novembre 1934 [7] [8] . La specifica in questione richiedeva la realizzazione di un aereo in grado di trasportare 1 000 kg di bombe (che salivano fino a 1 500 kg su distanze più contenute) ad una velocità massima non lowere ai 400 km/ha 4 000 m di quota [7 ] [8] al fine di rendere più agevole il raggiungimento delle prestazioni richieste l'aereo non avrebbe dovuto essere dotato di postazioni difensive montate su torrette [7] [8] .

Il LeO 45 fu concepito dal gruppo di progettazione diretto da Jean Mercier [1] e faceva parte della "seconda generazione" di macchine progettate per l'aeronautica militare francese di recente costituzione come Arma autonoma [7] . Queste nuove macchine avrebbero dovuto discostarsi dai mezzi all'epoca in servizio ormai obsoleti (come l'Amiot 143, il Bloch MB 200, il Farman F.222 il Lioré et Olivier LeO H-257 o il Potez 540 [7] ), ispirati dalle teorie sul bombardamento Strategico care a Giulio Douhet [7] et Billy Mitchell.

Nacquero così, più o meno contemporaneamente, i progetti dei concorrenti del LeO 45: l'Amiot 341, il Bloch MB 134, il Latécoère 570 ed il Romano R.120 tutti progetti che, a seguito di una modifica alla specifica iniziale, furono rivist in configurazione quadriposto e per i quali era previsto l'impiego di nuovi motori in grado di erogare la potenza di 1 000 CV anch'essi in corso di sviluppo [8] [9] .

Il prototipo, denominato LeO 45-01, effettuò il primo volo il 16 gennaio 1937 e, nonostante alcuni problemi di stabilità, mise presto in mostra prestazioni eccellenti [10] : 480 km/h in volo livellato a 4 000 m di quota e 624 km/ha 1 800 m dopo una leggera picchiata da 5 000 m [10] . All'epoca l'aereo, disegnato per l'impiego di motori Gnome-Rhône 14P (che si stimava avrebbero erogato 1 200 CV di potenza) [9] , era equipaggiato con due Hispano-Suiza 14AA (da circa 990 CV) dotati di cappottatura NACA ed eliche tripala, anch'esse di produzione della Hispano-Suiza [9] .

Mentre le prouver erano in corso di svolgimento, il 20 febbraio del 1937 [10] , le sorti dell'intero comparto aviatorio francese furono interessate dalla nazionalizzazione delle industrie: il provvedimento riorganizzò la suddivisione degli impianti su baseement geografica, Nel caso della Lioré et Olivier, l'impianto di produzione del LeO 45-01 (situato ad Argenteuil) confluì nella Société nationale des constructions aéronautiques du sud-est (SNCASE, fondata il 1° di febbraio) unitamente ad altri impianti dell'area [dix] .

Nel mese di maggio di quello stesso anno le autorità francesi emisero due ordini per due diverse varianti dell'aereo: la prima, denominata LeO 450 prevedeva l'impiego di motori Hispano-Suiza 14AA delle serie 06 e 07 (contraddistinti dal senso di rotazione tra loro opposto, al fine di ridurre gli sforzi di torsione a carico del velivolo) mentre il LéO 452 avrebbe utilizzato gli Hispano-Suiza 14AA delle serie 12 e 13 [11] .

Tra il novembre del 1937 e il giugno del 1938 vennero sottoscritti ordini per un total di 140 bimotori Lioré et Olivier [11] mentre venne preannunciata la possibilità di un'ulteriore richiesta per altri 100 aerei, poiché il ministero dell'aviazione prevedeva di impie bombardieri medi per equipaggiare 22 reparti operativi [11] .

Nel frattempo la sperimentazione sul prototipo 45-01 aveva messo in luce problemi ai motori, causati in particolare dall'inadeguata efficienza dell'impianto di raffreddamento dell'olio motore [10] a seguito di un fortunoso atterraggio d'emergenza, res contemporaneo malfunzionamento di entrambe le unità motrici, l'aereo fu rimandato nelle officine del costruttore colombe ricevette cappottature dei motori di nuovo disegno, dénommer "cappottature Mercier" dal cognome del progettista rimasto a otto anchegida un progetstatale dix] . Grazie a questo nuovo dispositivo aerodinamico, nel corso di una sessione di prouver svolta nel luglio del 1938, l'aereo arrivò a toccare la velocità massima di 500 km/h in volo livellato [8] [10] . Malgrado i risultati ottenuti, i motori Hispano-Suiza continuarono ad evidenziare problemi e la SNCASE decise di rimpiazzare quelli del prototipo con due Gnome-Rhône 14N per dare vita, in tal modo, alla versione LéO 451 [8] [11] il cui successo nel corso delle prouve convinse le autorità militari a chiedere che tutti gli ordini di produzione venissero evasi utilizzando quest'ultimo tipo di motore [11] .

Lentezze nella produzione delle unità motrici [8] [11] e scarsità di adeguate eliche tripala disponibili [8] [11] portarono a ritardi nelle consegne dei velivoli: benché presentato al Salone aeronautico di Parigi del novembre del 1938, il primo LeO 451 venne portato in volo solamente l'ultima settimana di marzo dell'anno seguente [8] [11] . In ogni caso il progressivo deterioramento della situazione internazionale portò al continuo degli ordini da parte dell'Armée de l'air, tanto che le commesse alla SNCASE ammontavano a 749 velivoli, dei quali solamente 10 furono consegnati in tempo per il 3 settembre 1939, giorno in cui la Francia dichiarò guerra alla Germania [12] .

Tra i velivoli ordinati figuravano due nuove varianti del LeO 45: il LéO 457 ed il LéO 458 ordonnée rispettivamente in cinque e dieci esemplari, avrebbero dovuto essere caratterizzate, la prima, dalla predisposizione per l'impiego ad alta quota e, la seconda, dall'utilizzo di motori statunitensi Wright R-2600 Cyclone jumeau [12] [13] ma nessuno di questi aerei finì per uscire dalle linee di montaggio.

Prima del 10 maggio del 1940 il ministero dell'aviazione francese siglò nuovi ordini per ulteriori 800 esemplari di bimotori della famiglia del LeO 45: tra questi erano contemplate 68 [13] unità di una versione "navalizzata", destinata alla Aéronautique navale, denominata LéO 456 (successivamente ribattezzata LeO 451M, sigla in cui la "M" stava ad indicare Marin [12] ), 400 exemplaires de LéO 455, versione che si contraddistingueva per l'installazione di motori Gnome-Rhône 14R, ed altre 200 macchine della già citata variante LeO 458.

Le vicende che caratterizzarono la campagna di Francia scompaginarono ogni programma di produzione: dai diversi impianti produttivi impegnati nella realizzazione dei vari tipi di LeO 45 uscirono compllessivamente circa 580 velivoli [14] . Il processo di sviluppo del progetto venne quindi interrotto durante il periodo di occupazione nazista dei territori francesi ma, nel dopoguerra, alcuni degli esemplari superstiti vennero modificati ed utilizzati sia per scopi civili che militari in particolare in quest'ultimo caso, un quarantina di LeO 451 vennero dotati di motori Pratt & Whitney R-1830, dando vita alla versione LeO 453 [15] .

Cellula Modifica

Il LeO 45 era un velivolo bimotore ad ala bassa dalla struttura interamente metallica: la fusoliera era di tipo monoscocca con rivestimento costituito da pannelli in lega leggera fissati mediante l'impiego di rivetti a testa svasata [N 2] [5] . Caratterizzata da sezione ellittica piuttosto pronunciata, la carlinga presentava l'estremità di prua completamente vetrata a vantaggio dell'osservatore/bombardiere.

La cabina di pilotaggio era disposta in posizione sopraelevata per permettere maggiore visibilità al pilota [16] nella zona immediatamente posteriore si trovava la postazione del marconista che, in caso di necessità, fungeva anche da mitragliere prendendosi cura della postazione ventrale. Un secondo mitragliere provvedeva alla postazione dorsale, disposta al di sopra della zona occupata dai serbatoi di carburante (della capacità di 1 810 L [5] ) e dal vano bombe.

Le due semiali avevano il bordo d'entrata disposto immediatamente alle spalle della cabina di pilotaggio benché la dimensione della radice fosse piuttosto ampia, la misura della corda si riduceva sensibilmente verso le estremità. Ciascuna semiala era costituita da quattro sezioni e incorporava serbatoi di carburante (per una capacità complessiva di 1 425 L [5] ) e nella sezione della radice alare era presente un vano bombe che poteva ospitare un carico massimo di 200 kg di ordigni a caduta libera [5] .

Le semiali, a circa un terzo del loro allungamento, ospitavano le gondole dei motori: dapprima dotate di cappottatura NACA, negli esemplari di serie queste erano equipaggiate con carenature dalla conformazione del tutto originale, frutto del lavoro di Jean Mercier (principale responsabile del progetto dell'aereo fin dalla nascita). Nella parte posteriore delle gondole trovavano sistemazione le gambe principali del carrello d'atterraggio: caratterizzate da elementi monoruota sostenuti da due bracci tubolari, si ritraevano verso il posteriore con movimento diretto, fino alla totale scomparsa delle ruote all'interno dei rispettivi vani. Anche il ruotino posteriore era di tipo retrattile con alloggiamento nel cono posteriore della fusoliera.

La fusoliera terminava formando un cono di dimensioni relativamente ridotte, nella cui zona superiore era fissato l'impennaggio a doppia deriva: oggetto di modifiche fin dai primi voli, in quanto causa dei problemi di stabilità riscontrati sul prototipo [10] , si caratterizzava per la disposizione degli stabilizzatori con angolo diedro negativo di 13° [5] e per l'insolita installazione delle derive, collegate agli stabilizzatori nella propria parte superiore.

Motore Modifica

Limitando l'analisi agli esemplari effettivamente portati in volo, il LeO 45 venne dotato in primo luogo del motore radiale Hispano-Suiza 14AA: si trattava di un motore a 14 cilindri disposti a doppia stella, derivato dal Wright R-2600 di cui la Hispano-Suiza aveva acquisito la licenza di costruzione sul prototipo LeO 45-01 vennero impiegati motori delle serie "06" e "07" (tra loro con movimento controrotante), capaci di sviluppare la potenza di circa 1 095 CV (pari a 805 kW) [14] .

Lo stesso velivolo, modificato come detto nelle cappottature dei motori, venne equipaggiato con una coppia di Gnome-Rhône 14N (serie "20" e "21", anche in questo caso tra loro controrotanti): invariata l'architettura (radiale a 14 cilindri) ed il sistema di raffreddamento (ad aria), la potenza erogata era leggermente inferiore, 1 045 CV (768 kW) [14] . La denominazione dell'aereo mutò per questa modifica in LeO 451-01 [14] .

Gli esemplari realizzati in serie, tutti della variante LeO 451 poiché non fu possibile completare gli ordini ricevuti a causa delle sorti del conflitto, erano equipaggiati con motori Gnome-Rhône 14N (indipendentemente serie "38" e "39" oppure "48" e "49") [14] .

Solamente nel dopoguerra un lotto di 40 velivoli fu modificato mediante (tra le altre cose) la sostituzione dei motori con una coppia di Pratt & Whitney R-1830: anche in questo caso radiale a 14 cilindri, il "Twin Wasp" era in grado di sviluppare circa 1 200 hp di potenza (pari a circa 895 kW) [14] .

Armamento Modifica

Il carico offensivo trasportabile dal LeO 451 poteva arrivare ad un massimo di 2 000 kg di bombe [5] [14] : il vano bombe principale, limitando a 1 000 L il carico di carburante nel serbatoio in fusoliera, poteva contenere due bombe da 500 kg ciascuna e cinque da 200 kg [5] in alternativa, senza limitazioni al serbatoio principale, l'impiego dei vani bombe ricavati nello spessore alare consentiva di trasportare al massimo 400 kg di bombe [5] [8] .

La dotazione difensiva era costituita da una mitragliatrice MAC 1934M39 calibro 7,5 mm disposta sotto il muso, nella parte sinistra della fusoliera, sparante (fissa) in avanti e dotata di 300 proiettili [8] una seconda mitragliatrice dello stesso modello era alloggiata in una torretta ventrale retraibile in fusoliera, armata con 500 proiettili [8] . In posizione dorsale era montato, comandato da una torretta vetrata retraibile, un cannone Hispano-Suiza HS.404 calibro 20 mm, sparante verso la coda del velivolo, dotato di 120 proiettili [8] .

Francia Modifica

Allo scoppio della guerra i LeO 451 erano presenti in servizio operativo nei reparti dell'aviazione francese in numero esiguo (fonti tra loro discordanti indicano cinque [17] o dieci [12] esemplari). La riorganizzazione dei reparti prevedeva che dieci gruppi fossero riequipaggiati con i LeO 451 e pienamente operativi entro la fine di febbraio del 1940 ma a fronte di 270 [17] [18] velivoli necessari, a quella data le consegne effettive furono di 106 unità, di cui solo poco più della metà effettivamente in condizioni operative [17] [18] .

Le prime missioni dei LeO 451 riguardarono la ricognizione del territorio tedesco e proprio durante una di queste missioni un bimotore del Groupe de bombardement I/31 fu il primo di questo tipo a subire l'abbattimento, nello specifico ad opera della FlaK nel cielo di Euskirchen, il 6 ottobre del 1939, dopo essere stato danneggiato da un Messerschmitt Bf 109 [17] [18] .

Al momento dell'invasione tedesca, il 10 maggio 1940, l'Armée de l'air aveva ricevuto in consegna 222 bimotori LeO 451 [17] [18] , dei quali 7 erano già stati radiati per ragioni diverse [18] mentre un centinaio erano in riparazione o in corso di modifica [17] [18] . Nella zona delle operazioni vi erano solamente due gruppi da bombardamento equipaggiati con i LeO 451 mentre altri due gruppi operavano con gli Amiot 143 [19] altri cinque gruppi erano schierati nel settore delle Alpi, ma ancora parzialmente equipaggiati con i Bloch MB 210 [19] .

Il giorno 11 maggio dieci bimotori LeO 451 dei GB I/12 (sei aerei) e GB II/12 (quattro) furono protagonisti di un attacco ad una colonna motorizzata tedesca, lungo la strada che unisce Maastricht e Tongeren. Dei nove velivoli che riuscirono a fare ritorno, uno solo era in condizioni di volare il giorno successivo [18] . Nei giorni seguenti l'aeroporto di Persan-Beaumont, dal quale operavano i due Groupe de bombardement della 12 eme Escadre venne attaccato da dodici Heinkel He 111 e numerosi velivoli, tra cui alcuni ceduti da altri gruppi, andarono distrutti [20] .

Il 21 maggio, dopo 140 missioni durante le quali furono sganciate 120 tonnellate di bombe al prezzo di 41 macchine distrutte, i quattro gruppi che utilizzavano i LeO 451 furono trasferiti verso sud per una nuova riorganizzazione [20] . Presto rientrati in azione, i reparti furono destinati ad azioni notturne, tra le quali si ricorda un attacco agli impianti della BMW di Monaco di Baviera e Augusta, vanificato dalle cattive condizioni atmosferiche [20] .

Nel frattempo i gruppi impegnati nella "Zona d'Operazioni Aeree delle Alpi" operarono contro obiettivi italiani in particolare viene indicata un'azione contro non meglio specificati bersagli militari nelle zone di Vado e Novi Ligure [20] .

La criticità della situazione per le forze armate francesi richiese l'impiego di tutte le forze disponibili, determinando il rapido ritorno all'impiego diurno dei LeO 451 in ogni caso l'esito del conflitto appariva ormai evidente ed i primi reparti (due gruppi dell'11 eme e due della 23 eme Escadre) ricevettero l'ordine di rischierarsi su basi situate nelle colonie del Nordafrica il giorno 17 giugno [20] , tre giorni dopo la caduta di Parigi.

Il 25 giugno 1940, data dell'entrata in vigore dell'armistizio franco-tedesco, rimanevano in madrepatria circa 180 bimotori LeO 451 dei quali solo 72 prontamente operativi [21] . Circa 135 aerei erano invece in servizio presso reparti schierati in Nordafrica, suddivisi tra diversi gruppi da bombardamento [21] dei 452 esemplari completati prima dell'armistizio, circa 130 erano andati perduti [21] [22] .

La componente aeronautica della marina francese prese in carico complessivamente 13 esemplari del LeO 451, dei quali solamente 6 risultavano operativi nella Escadrille 1B questa, di stanza in Marocco, ricevette i bombardieri nel corso del mese di giugno del 1940 troppo tardi per ogni impiego in combattimento [21] .

Alla fine della seconda guerra mondiale vennero inventariati 67 esemplari superstiti del LeO 451 [23] [24] , di cui 22 recuperati nel territorio metropolitano e 45 in Nordafrica [23] . Le condizioni di questi aerei non erano sempre ottimali ma per la propria rifondazione l'Armée de l'air necessitava di qualunque tipo di velivolo per cui la SNCASE ricevette una commessa per la rimessa in opera di un primo lotto di 14 aerei.

Di questi velivoli, 11 furono utilizzati con la denominazione LeO 451E [N 3] dalla stessa SNCASE e dall'Office national d'études et de recherches aérospatiales (ONERA), come laboratori volanti o lanciatori di armi sperimentali (come lo SNCASE SE-1500 o l'Arsenal 5501) [23] . I tre aerei rimanenti, vennero denominati LeO 455 e ceduti alla SNECMA che li utilizzò per lo sviluppo del motore Gnome-Rhône 14R.

Uno degli esemplari rimasti in Nordafrica fu modificato, prevalentemente a causa della carenza di pezzi di ricambio: dotato di motori Pratt & Whitney R-1830 "Twin Wasp" e di cabina adatta al trasporto di sei passeggeri, ebbe la denominazione mutata in LeO 453 a partire dal 1947 tale modifica fu estesa ad altri 39 esemplari che furono destinati a reparti adibiti al trasporto, prevalentemente nei territori delle colonie [23] . Successivamente alcune di queste macchine vennero ulteriormente rivisitate ed adibite a compiti di ricerca e soccorso nelle file dell'Aéronavale [23] . Altri esemplari ancora vennero utilizzati per rilevazioni di aerofotogrammetria per l'Institut Géographique National e denominati LeO 455 Ph [N 4]

Progressivamente dismessi dopo una lunga carriera operativa, gli ultimi due esemplari del bimotore della Lioré et Olivier furono definitivamente radiati nel settembre del 1957 dopo essere stati dichiarati obsoleti.

Francia di Vichy Modifica

In seguito alla firma dell'armistizio, le autorità tedesche stabilirono la riduzione del numero delle unità operative dell'Armée de l'air de l'armistice di conseguenza, nel mese di settembre del 1940, i LeO 451 equipaggiavano solamente 7 gruppi da bombardamento [21] .

In questo periodo i LeO furono oggetto di modifiche ai piani di coda (modificati con l'utilizzo di nuove derive) e nell'armamento difensivo (con l'aggiunta di due mitragliatrici MAC 1934M39 a fianco del cannone) le autorità tedesche autorizzarono anche la ripresa della produzione: il governo di Vichy ordinò un nuovo lotto di 225 aerei, dei quali solo 102 furono completati prima del novembre del 1942 [21] [22] .

L'impiego in combattimento da parte dell'Armée de l'air de l'armistice riguardò prevalentemente i cieli della Siria, ma si trovano riferimenti di raid su Gibilterra svolti il 23 e 24 settembre del 1940 come rappresaglia ad un attacco mosso da forze gaulliste alla città di Dakar [21] .

Circa l'impiego dei LeO 451 da parte dei reparti della marina, in questo periodo le fonti indicano la sperimentazione, a partire dal giugno del 1942, di un'apparecchiatura analoga all'anello Mausi su uno degli esemplari in dotazione [25] .

Nel corso dell'Operazione Torch i LeO 451 schierati in Marocco ed Algeria vennero inviati per contrastare le forze alleate sbarcate a terra l'8 novembre del 1942 [22] [25] anche in questo caso i bimotori LeO non poterono incidere sulle sorti del conflitto e tra il 10 e l'11 novembre le ostilità cessarono, secondo gli ordini dell'ammiraglio francese François Darlan.

Mentre in Nordafrica i superstiti aerei francesi vennero presi in carico dalle forze di France libre, in madrepatria (in esecuzione dell'Operazione Anton) le forze dell'Asse sciolsero le forze armate del regime di Vichy, sequestrando 94 LeO 451 (dei quali 9 non in condizioni di utilizzo) [25] .

Francia libera Modifica

Inquadrati nel Groupe de bombardement I/25, nel gennaio del 1943 i LeO 451 vennero utilizzati per il trasporto di munizioni per le United States Army Air Forces per confluire, il mese successivo, nel neocostituito Groupement Mixte 8 alle dipendenze della Northwest African Tactical Air Force [25] . In questo contesto i bimotori LeO portarono a termine oltre 80 missioni (prevalentemente di bombardamento notturno) contro obiettivi nemici in Tunisia [25] .

Dopo la resa italo-tedesca sul territorio africano, alcuni reparti delle Forces aériennes françaises libres furono riorganizzati e trasferiti nel Regno Unito dove, inquadrati nella Royal Air Force, furono dotati dei quadrimotore Handley Page Halifax. Altri, anche in questo caso dismessi i LeO 451 in favore dei Martin B-26 Marauder, presero invece parte alla Campagna d'Italia [25] .

Per quanto concerne la marina francese, la 4F Flotille fu destinata al pattugliamento costiero delle isole Canarie fino al luglio del 1943, dopo di che venne sciolta ed i suoi velivoli (tra cui alcuni LeO 451) raggruppati a Port Lyautey e destinati a compiti di collegamento e di addestramento [25] .

Nel frattempo, a partire dai primi mesi del 1943, le autorità francesi crearono a Marrakech la Ecole d'Application du Personnel Navigant, confluita poi nel Centre d'Instruction du Bombardement nel 1944 queste strutture addestrative furono equipaggiate con i LeO 451 fino al 1945 [23] .

Germania Modifica

La Luftwaffe non dimostrò interesse particolare per il LeO 45 in veste di bombardiere al contrario, a corto di aerei da trasporto, provvide inizialmente a far modificare presso gli impianti di Marignane due esemplari catturati nella variante definita per questa ragione LeO 451T [23] . Le modifiche apportate consentivano di trasportare 17 soldati oppure 8 barili di carburante da 200 litri ciascuno [23] .

Il risultato ottenuto fu apprezzabile e la modifica venne estesa ad altri esemplari ma i dati reperiti sono discordanti: la Luftwaffe parrebbe aver impiegato 28 velivoli [24] , ma si trova anche l'indicazione circa l'impiego di 40 esemplari di LeO 451T inquadrati nel Kampfgruppe zur besonderen Verwendung 700 [N 5] , stanziato tra il marzo ed il maggio del 1943 presso l'Aeroporto di Parigi-Le Bourget [26] . Ancora nel corso del 1943 la Deutsche Lufthansa avrebbe anche avanzato un ordine per 100 nuovi velivoli di questo tipo, per l'uso da parte della Luftwaffe [24] [N 6] .

Italia Modifica

Tra le "prede di guerra" prese in carico dalla Regia Aeronautica, figurano anche diversi esemplari di LeO 451: si trovano indicazioni relative all'assegnazione all'aviazione italiana di 66 aerei tra quelli sequestrati dalla Luftwaffe nel novembre del 1942 [24] altre fonti indicano che al 31 luglio 1943 (decimati da frequenti problemi al carrello) fossero 27 gli esemplari ancora in carico ai reparti [27] .


Pictures of French planes in AXIS service

Publier par David Lehmann » 29 Aug 2003, 03:45


Bloch MB.155


Bloch 174


Breguet 691


Dewoitine D.520


Lioré et Olivier LeO.451


Morane Saulnier MS.406


Potez 63.11

Publier par Rommel8 » 29 Aug 2003, 04:33

potez. such an ugly plane. eww

Publier par David Lehmann » 29 Aug 2003, 11:22

yes on this pic the Potez 63.11 is not very nice with its rear armament howewer .

The Bloch MB.174 was more modern than the Po 63.11 in its recon task. The Po 63.11 was the plane flown by Antoine de Saint Exupéry (see his book "pilote de guerre" = "flight to Arras"). 106 has been destroyed mainly due to Flak and only 4 Bloch MB.174 have been destroyed but in air combat.

There are also the Potez 631 (fighter) and Potez 633 (light bomber/attack) that have a better look

Here you will find many other pics of French planes used by the Germans :

and a pic of German Leo451 straffed by a P47 :

LeO451 and its 20mm rear defensive cannon

Publier par Ike_FI » 30 Aug 2003, 01:31

Germans apparently had more French war booty aircraft than they needed and sold some dozens of them to Finland:

- Luftwaffe BA-MA, RL 2 III/1173 and 1174

Operationnal aircrafts on 10th May 1940 on the western front :
France : 879
UK : 384
Belgium : 118
Netherlands : 72
Reich : 2589

The Hispano Suiza 20mm cannon was also present on numerous allied planes during the whole war. It was perhaps better than the contemporary Oerlikon, with a higher rate of fire and higher muzzle velocity, but the Oerlikon had the large advantage that it was already in full production when the HS was introduced. But I have red that there could be issues with several kind of ammunition and that there was also an "oiling" issues of the cases before they could be loaded. Perhaps was it badly adapted to harsh winter conditions ?

Publier par Robert Hurst » 30 Aug 2003, 11:48

Some more pics of French aircraft in German colours.

Publier par Juha Hujanen » 30 Aug 2003, 18:09

IIRC Finns were less than satisfield with 20mm cannon of MS.406.Problem was the ammunition which was too "sensitive".It exploted on surface of target plane and caused little damage.

Publier par David Lehmann » 30 Aug 2003, 18:40

Thanks for the pics Robert !

. the MS.406/HS.404 nevertheless worked very well in France . not the same ammo ?

Here a He.111 downed in France . don't know if the damages here are due to a 20mm cannon :

The HS404 worked very well in many airforces but about the ammo I have already heard problems like these . and much later, during the Algerian war. The Mistral (Vampire produced in France) had sometimes problems with several kind of ammo. The 20mm shell exploded sometimes when it met the smallest tree, before hitting the ground target, and once there was one ammo exploding in the plane itself ! This ammo batch was then often fired inert, after disarming the fuze.

The Hispano Suiza 20mm cannon was also present on numerous allied planes during the whole war ( Spitfire, Typhoon, Tempest, P38, Corsair F4U1C, Mosquito etc. and still in use in the 60s . but I suppose there have been different gun generations). I found no interesting comment except US Air Force disliking the gun which nevertheless was very widely used in the RAF and with success .

"The RAF made very limited use of the heavy machine gun and went straight to the 20mm cannon as a .303" replacement, choosing the high-velocity Hispano-Suiza HS 404. This gun first joined the FAA aboard the Sea Hurricane in 1941, the Mk IC and IIC versions carrying four of them. The next cannon-armed carrier fighters were the Seafire, operational in the autumn of 1942, and the two-seat Fairey Firefly which first went into action in 1944. The Firefly and later marks of Seafire had four cannon earlier Seafires had a mixture of two cannon and four .303"s (or sometimes two .50"s).
The 20mm Hispano was a formidable weapon in its day, combining high muzzle velocity with long range, excellent armour penetration and explosive shells. It was therefore carried forward (in the lighter, faster firing Mk 5 form) into the jet aircraft era as the RAF's and FAA's standard gun."

Publier par Ike_FI » 31 Aug 2003, 02:04

Probably there was some such reason for replacing them:

Armament: Winter War: 1 between the cylinder rows in the engine and 2 wing mounted 7.5 mm Chatellerault MAC 1934 MGs RMS racks for 12.5 to 25 kg bombs were under the wings

Continuation War: At first the mid-MG was replaced by 20 mm Hispano-Suiza HS 404 Cannon, but was in the Fall of 1942 again replaced by 12.7 mm Berezina UB MG also the 12,7 mm Colt and LKK/42 MGs were tested. The Type 410 may also had 7.7 mm Browning MGs in the wings.

Panzermeyer: The Moranes had nevertheless some quite successful moments in FAF too, see the second link in my previous post.

Publier par David Lehmann » 31 Aug 2003, 02:35

They would probably have done miracles if they had received Dewoitine D.520s from the Germans instead of the old MS.406s
Only few D.520s were operationnal in 1940 at the beginning of the war, it just entered in service and the more modern Arsenal VG.33 and Dewoitine D.551 came too late to participate.
It was the single French fighter that was not outclassed by the German fighters. Though some 20 mph slower than the dreaded 109s, it was capable of turning inside the German fighter, it was not devoid of armor and had a relatively heavy armament, enough to deal with any German plane of the period. The most numerous fighters were older MS.406 and Bloch MB.152 but the Armée de l'Air came out enjoying consistently positive kill-loss ratios against the Luftwaffe.
Vichy continued to provide D.520s to its Air Force and in 1942 the Germans seized most of them and several were given to Italy, Roumania and Bulgaria.
Some of these seized D.520s were transferred to two Luftwaffe fighter training units (JG103 and JG105). They were highly praised by Luftwaffe crews for their exceptional maneuverability. However, the accident rate was fairly high owing to the great differences between it and the German aircraft to which the pilots were accustomed.
60 D.520s were transferred to the Regia Aeronautica, and were operated primarily as fighter trainers by Gruppi 13, 22, 24, and 167. About a hundred D.520s were issued to the Bulgarian Air Force, which used them operationally against the US 9th Air Force. Most of these were lost in combat. The Rumanian Air Force operated a small batch of D.520s in combat on the Eastern Front, flying them alongside that air force's Bf 109s.

Publier par Dan Reinbold » 31 Aug 2003, 05:22

Panzermeyer, Ike and Robert. thanks for sharing the pictures. I found them very fascinating!

Publier par David Lehmann » 31 Aug 2003, 12:43

Apprently the Polish Air Force has also several MS.406 (perhaps only when several pilots used MS.406 and C.714 in France ?) :

A French crashed one but in color please :

I have no pictures of MS.406/D.520 under Italian, Rumanian, Bulgarian or Croatian Air Forces colors unfortunately


Lioré et Olivier (LeO) Projects

I mention here some little known aircraft and projects ,it is difficult to find it
in any site.

LeO 40:experimental aircraft ,was two seat tourer with full span slats on both wing.

LeO 41:experimental light aircraft with long control surface carried on a series
of struts behind the wing.

LeO C.41 :heavy transport autogyro Project.

Deltafan

ACCESS: Top Secret

Does someone know other infos (history, 3 views, other photos apart one isolated photo in the Docavia 23, derivative projects, . ) about a french heavy night bomber protototype of the 30's : the LeO 300/301

Hesham

ACCESS: USAP

I don't understand,do you want the other proposals to this competition
with LeO-300 & 301 or what?.

Deltafan

ACCESS: Top Secret


I am interested in all informations about the LeO 300/301.

There was only a photo about this plane (without horizontal fins !) in the Docavia 23 (LeO 45, Amiot 350 and other B4 french bombers) and no explanation apart that it was a Bn5 (french night bomber with 5 seats).

There is nothing about this plane in the Docavia 12 (french bomber and reco aviation 1918-1940).

The two links of Aviafrance give only a few more informations (first fly, engines and power, max speed, dimensions).

Hesham

ACCESS: USAP

A little information about LeO-300,it was powered by four 500
hp Renault 12Jb engines mounted in tandem pairs in wings which
spanned 38.00m and had a speed of 210 km/h,it had a shoulder wing
and the cabin location was over the wing crossing with fuselage,
nose turret and four main fixed land gear.

Deltafan

ACCESS: Top Secret


I found informations about a LeO "30" (not 300 or 301) that was competitor of the BN 4 (maybe the 300) and the later BN 5 (maybe the 301) programmes. The BN 4 programme was abandoned and the Bloch 200 and Farman 221 were winners of the BN 5 programme (but they were not used as BN 5. ).

I asked too in a french historians forum. I wait the answers.

Deltafan

ACCESS: Top Secret

I got informations and a three views drawing in the french forum (aerostories).

The LeO 300 flew and was a competitor of the abandoned BN 4 programme. He has vibrations problems with the engines.

The LeO 301 (derivative of the 300 with more powereful engines) was another plane and a competitor for the BN 5 programme. He was never finished and never flew. That's probably why i found a photo without horizontal fins.

The 3 views drawing is there :

Maveric

Fight for yor Right!

I search for little known aircraft and projects by this firm. (drawings, pics and technical data)

. LeO.14, LeO.16, LeO.17, LeO.26, LeO.28, LeO.29, LeO.31 to LeO.39 :-

Swallow

ACCESS: Confidential

Looking out for more info ( foto or drawing ) of the Lioré et Olivier LeO 30 ,
4-engined bomber of 1933.

Ampovandak

ACCESS: Restricted

It was renamed LeO-300 only 1 prototype made.

You have details on this page : http://www.aviafrance.com/constructeur.php?ID_CONSTRUCTEUR=825
the 4 engines where then replaced by Hispano-Suiza 12Ybrs (650 HP), and the aircraft was renamed LeO-301.

Stargazer2006

ACCESS: USAP

Hesham

ACCESS: USAP


and may be it was proceed the C.41,who knows.

Stargazer2006

ACCESS: USAP

Attachments

Hesham

ACCESS: USAP


LeO H-16 was a twin engined torpedo bomber project,intended for 1928 contest.

Hesham

ACCESS: USAP


the LeO 451 C-14 was twin engined transport project version of LeO 451 bomber,intended
to accommodate 14 passenger.

Attachments

Toura

ACCESS: Top Secret

A long time ago you are asking 3 views for the Leo 300 .
From an old "aviation magazine" I found this
Paul

Attachments

Hesham

ACCESS: USAP


I never saw a 3-view to it before,thanks.

Toura

ACCESS: Top Secret

Attachments

Hesham

ACCESS: USAP

Hesham

ACCESS: USAP


here is a drawings to unknown LeO flying boat project,appeared in three configurations
flying boat,amphibian and landplane,I think it proceeded the H-440.

Attachments

Bigvlada

ACCESS: Secret

Hesham

ACCESS: USAP


but the project itself was unknown.

Deltafan

ACCESS: Top Secret

A long time ago you are asking 3 views for the Leo 300 .
From an old "aviation magazine" I found this
Paul

Hesham

ACCESS: USAP


the Liore et Olivier LeO H-195 was a project derivative of H-19,military amphibian,powered
with one 500 hp Hispano-Suiza 12 Mb engine of 1928.

Hesham

ACCESS: USAP

The source for that is TU magazine issue 233.

Hesham

ACCESS: USAP


LeO-202 was a four seat project derivative of LeO-20 with four 160 hp Salmson 9Abc
moteurs.

Hesham

ACCESS: USAP


the LeO-205 was a project of 1931,derivative of LeO-20,powered by four 350 hp
Renault 19 Ca engines.

Hesham

ACCESS: USAP


the LeO-251 was a low-weight version of LeO-25 bomber,with engines Lorraine Algol.

Hesham

ACCESS: USAP


the LeO H-271 was a military project derivative of H-27,explorer with 3000 km range.

Hesham

ACCESS: USAP


the LeO-3 was a low-wing single seat fighter monoplane project of 1915,intended to
achieve 290 km/h speed,led to developed LeO-9.

Hesham

ACCESS: USAP

as I heard,the SNCASE SE-012 was a stratosphere Airplane Project,developed from
LeO-457,has anyone a drawing to it ?.

Apophenia

ACCESS: Top Secret

The unbuilt LeO 457 was, itself, to have been a high-altitude version of the LeO 451 powered by 1,300 hp Gnome-Rhône 14 N-48/49 radials. I doubt that SNCASE would have been interested in resurrecting the LeO 457 . it would compete with their SE-1010.

Besides, wasn't the SE.100, the enlarged LeO 50 concept, SNCASE's first designation?

Hesham

ACCESS: USAP

but SNCASE SE-012 was a real Project,developed from LeO-457.

Attachments

Arjen

It's turtles all the way down

but SNCASE SE-012 was a real Project,developed from LeO-457.

Hesham

ACCESS: USAP

Hesham

ACCESS: USAP

here is a drawings to unknown LeO flying boat project,appeared in three configurations
flying boat,amphibian and landplane,I think it proceeded the H-440.

this Project was called LeO Za.

Hesham

ACCESS: USAP

the LeO-48 and early concept for it.

Attachments

Blackkite

Don't laugh, don't cry, don't even curse, but.

Salut! I think this picture shows LeO 45-01 prototype (Mod) base on some left wing device.
What is this device?

https://en.wikipedia.org/wiki/Lior%C3%A9_et_Olivier_LeO_45
"On 16 January 1937, the LeO 45-01 prototype, powered by a pair of Hispano-Suiza 14AA-6 / Hispano-Suiza 14AA-7 radial engines producing 1,120 hp (835 kW) each, flew for the first time. Despite problems experienced with longitudinal instability, engine reliability and overheating, the aircraft demonstrated excellent overall performance. During flight testing, the prototype was capable of reaching 480 km/h (260 knots, 300 mph) at 4000 m and of attaining 624 km/h (337 knots, 388 mph) in a shallow dive.

In September 1937, the prototype was delivered to the Centre d'Essais de Matériels Aériens at Vélizy-Villacoublay for the type's official evaluation. On 6 December 1937, it was involved in a forced landing incident as a result of both engines having failed simultaneously in mid-flight the pilot, Jea Doumerc, was able to land without sustaining any damage. The prototype was promptly returned to the manufacturer for adjustments prior to the resumption of evaluation flights. In July 1938, the prototype, fitted with the new Mercier-designed cowlings, attained 500 km/h (270 knots, 311 mph). The earlier instability issues were partially addressed via the adoption of redesigned twin fins and rudders on the tail unit.

Various issues with the troublesome Hispano-Suiza engines had been experienced and this resulted in several changes being made to the prototype, such as the adoption of broader, more efficient air intakes for the oil coolers, which in turn reduced instances of engine overheating. On 29 August 1938, it was decided to replace the existing Hispano-Suiza engines by Gnome-Rhone 14N 20/21 engines, which were capable of producing 1,030 hp (768 kW) each as a result of these changes, the aircraft was re-designated as LeO 451-01. Following the completion of the re-engining, the flight test programme was resumed, running from 21 October 1938 to February 1939. In spite of the new engines being slightly less powerful, the speed and general performance of the prototype remained relatively unchanged.


French LeO 45 interior colour?

Just playing with Heller's 1/72 Liore-et-Olivier 45 which has been in my stash for years, and have been doing some scratchbuilding of the interior (new deck from rear gunner station right through to the front, bulkheads, framing, wiring and cabling etc), and before I get painting I've discovered the interior paint colour may not be clearcut. The instructions are't overly helpful, especially if you can't read French.

Many references I've seen suggest a version of night blue, but this seems to suggest a version of olive green. I've dug up some pretty useful period photos on the internet, but they are in black and white, with what could be lots of shadow with some bare metal finish in other parts.

Anyone have a better idea than me? Very grateful for advice. Keen to do this one well - looks like a great aircraft.

Dec 23, 2015 #2 2015-12-23T08:59

Dec 23, 2015 #3 2015-12-23T12:40

This is a very difficult field to enter.
Having built a number of French aircraft and reading some French to get an understanding I've been able to sort the following out:
Late aircraft designs such as the Devoitine 520 and Bloch 174 would have dark blue cockpits.
Morane Saulnier MS 406 light blue-grey/gris bleu clair cockpit. Glimpsed from a number of French modelling sites.
Breguet 63X dark blue-grey/gris bleu foncé cockpit. This is attested by a factory paint instructions found by a French modeller and uploaded.
Most would have French sand grey/chamois wheel wells and interior engine cowlings though the Breguet would differ by having light blue-grey engine cowlings.

I haven't built or tried researching the Leo 45 but a quick look at some French sites go along the IPMS Stockholm though possibly some prototypes may have been chamois possibly with repainted cockpits in dark blue.
:airhead:


Heller/Smer 1/72 Lioré et Olivier LeO 451 (L389)

Feb 27, 2012 #1 2012-02-27T13:34

I only found a demo-build for this kit, so I created the topic. Here is mine, completed some time ago, but I the decals were absolutely unusable (the red on the roundel was completely different between the one applied on top of the white and the one outside) and so I substituted them yesterday for home made ones.


Feb 27, 2012 #2 2012-02-27T13:59

Feb 27, 2012 #3 2012-02-27T20:09

So that's what a finished one looks like. I must dig mine out.

  • Hurricanes . 243 (149)
  • Spitfires . 197 (110)
  • Bf109s . 61 (38)
  • Mosquitoes . 51 (35)
  • Mustangs . 45 (17)

Feb 27, 2012 #4 2012-02-27T20:46

Feb 27, 2012 #5 2012-02-27T23:37

Getting back to my youth, using my youngest as an excuse.

Mar 01, 2012 #6 2012-03-01T18:05

Thanks to all :wink: . I was a long time searching for this plane as it was one of the more important planes used by the french.

At first I tried to make a very worn version as this plane had a tendency to lose big spots of paint, and so I first painted it silver hoping to after painting the camo scratch it and let the silver appear. But the silver wasn't strong enough and I scratched all the paint when I tried it, so I left it with a normal camo. Next time I'll try it with Humbrol Silver and I think it'll work.


Les Lioré et Olivier Leo 45, Tome I : Le LeO 451

Pour la première fois une étude approfondie et complète sur le développement et l’emploi opérationnel de cet avion mythique est publiée. Bien au-delà du LeO 451 elle se penche sur la famille des LeO 45 dans sa globalité. L’auteur, Jean-Michel Meunier, a travaillé sur le sujet pendant plus d’une décennie. Vous avez donc là le fruit d’une recherche approfondie, illustrée à profusion avec photos d’époque, documents techniques, plans à échelle, illustrations en couleurs, etc. L’ampleur du travail a obligé à le publier en deux parties : Le Tome I consacré au seul LeO 451 depuis ses origines jusqu’en 1945 à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Le Tome II consacré aux autres versions de la grande famille des LeO 45 et leur emploi jusque dans les années 50.

LIORÉ ET OLIVIER LeO 45, TOME I, est en cours d’impression, il sera disponible d’ici deux semaines. Ce Tome I comprend 312 pages, en format 24 cm X 31 cm, plus de 400 photos, 50 profils et vues couleurs.


El Lioré et Olivier LeO 45 era un bombardero mediano bimotor, que había sido concebido con el objetivo de producir un bombardero adecuadamente avanzado para equipar la Fuerza Aérea Francesa. A diferencia de sus predecesores, que se habían basado en las ametralladoras para su autoprotección, se hizo hincapié en el crucero de alta velocidad a gran altitud. La expectativa era que la alta velocidad obligaría a los cazas enemigos a realizar ataques de persecución y, en ese sentido, el avión fue diseñado con un cañón de disparo trasero que poseía un arco de fuego trasero sin obstrucciones gracias al diseño de las aletas traseras gemelas. El LeO 45 presentaba una construcción totalmente metálica y un fuselaje monocasco  la estructura incluía 60 marcos fijos individuales unidos a largueros longitudinales y estaba cubierta por paneles de aleación ligera remachados al ras. El tren de aterrizaje era completamente retráctil presentaba un mecanismo inusualmente complicado para las ruedas principales para reducir el tamaño de las góndolas del motor. Las dos superficies horizontales de la unidad de cola se construyeron en dos mitades separadas y se atornillaron a una sección central corta fijada al fuselaje superior Las aletas gemelas y los timones, que estaban provistos de pestañas de ajuste, se unían en los extremos del plano de cola.

Al estallar la Segunda Guerra Mundial, solo diez LeO 45 habían sido formalmente aceptados por la Fuerza Aérea Francesa. Después de la guerra, los 67 aviones sobrevivientes se utilizaron principalmente como entrenadores y transportes. El LeO 451 se retiró en septiembre de 1957, convirtiéndose en el último diseño francés anterior a la guerra en abandonar el servicio activo.


    : прототип F-AOUJ (заводской номер 01, позже «Maroc») и ещё 6 машин H-246.01, F-AREI — F-AREM («Senegal», «Mauritanie», ?, «Oranie», «Algerie» и «Tunisie», заводские номера 402-407)
  • ВВС вишистской Франции — самолёты, реквизированные у Air France.
    Люфтваффе: захваченные у вишистской Франции № 02 F-AREI (немецкий код: 24+62), № 05 F-AREM (AE+HC) и № 06 F-AREN (A3+KC).

Источник данных: The Encyclopedia of World Aircraft Ζ]


Voir la vidéo: German Wunderwaffe Horten H IX aka Ho 229 with USB Stick - LesDiy MOC 55320 Speed Build Review