HMS Carysfort

HMS Carysfort

HMS Carysfort

HMS Carysfort était un croiseur léger de classe Caroline qui a passé une partie de la Première Guerre mondiale avec la Harwich Force. Il entre en service dans le 4th Light Cruiser Squadron de la Grande Flotte en août 1915, participant à la chasse au mouilleur de mines allemand. Météore plus tard dans le même mois. En avril 1916, elle est transférée au 5th Light Cruiser Squadron à Harwich, remplaçant le HMS Conquête.

La Harwich Force était toujours occupée, engagée dans des balayages de croiseurs dans la mer du Nord, protégeant les gisements de mines ou patrouillant les routes commerciales restantes. Les 22-23 juillet 1916 Carysfort a pris part à une mission pour protéger le commerce néerlandais, agissant comme navire amiral du commodore Tyrwhitt et à la tête de quatre destroyers de classe "M". Cette force a affronté trois destroyers allemands, mais malgré la présence de deux croiseurs légers, elle n'a pu couler aucun des navires allemands.

Les Carysfort était en mer lors de la sortie d'août des flottes de combat, avec le 5e escadron de croiseurs légers et 18 destroyers. En octobre 1916, il fut détaché à Douvres, avec quatre destroyers de classe « L », pour se prémunir contre une présence allemande accrue à Zeebrugge.

En octobre 1917 Carysfort et les croiseurs Harwich ont été envoyés pour patrouiller une partie du sud de la mer du Nord pendant les efforts pour trouver la flotte allemande alors qu'elle attaquait un convoi scandinave. Plus tard cette année-là, elle est retournée à la Grande Flotte, en tant que navire amiral du 7e Escadron de croiseurs légers.

Au cours de 1915, le Carysfort était l'un des nombreux croiseurs à recevoir une piste d'avion de gaillard d'avant, conçue pour transporter un monoplan français à utiliser contre les Zeppelins. L'avion n'était pas assez rapide pour attraper les dirigeables allemands, et la plate-forme a été retirée au début de 1916. En 1916-1917, le canon AA 13pdr a été remplacé par deux canons anti-aériens 3in/20cwt.

HMS Carysfort a eu une carrière active d'après-guerre. Au cours de 1919-1920, elle a été envoyée dans la Baltique. En 1921-1922, il faisait partie de la flotte de l'Atlantique, patrouillant dans les eaux irlandaises pendant la guerre civile de 1922. Elle faisait partie de la force navale envoyée en Turquie pendant leur guerre avec la Grèce (1922-23). En 1927, il devient le vaisseau amiral de la Devonport Reserve. En 1929, il a été utilisé pour expédier des troupes en Chine, puis est devenu le navire d'officier supérieur de la marine dans la réserve de Devonport jusqu'à ce qu'il soit remplacé par le HMS. Comus en 1930.

Déplacement (chargé)

4 733 t

Vitesse de pointe

28,5 nœuds

Armure – pont

1po

- ceinture

3en-1in

- la tourelle

6 pouces

Longueur

446 pieds

Armement

Deux canons Mk XII de 6 pouces
Huit canons Mk IV à tir rapide de 4 pouces
Un canon anti-aérien 13pdr
Quatre canons 3pdr
Quatre tubes lance-torpilles de 21 pouces au-dessus de l'eau

Complément d'équipage

301

Lancé

14 novembre 1914

Complété

juin 1915

Vendu pour rupture

1931

Capitaines

Wintour
Domvilé
voie

Drapeau de

Commodore Tyrwhitt

Livres sur la Première Guerre mondiale | Index des sujets : Première guerre mondiale


HMS Carysfort - Histoire

Si vous pensez avoir droit à un remboursement suite à l'effondrement d'IOW Tours, un formulaire de réclamation est disponible sur le site Web d'IOW Tours. De plus amples informations peuvent être obtenues auprès de : Protect Claims PO Box 6430 Basildon SS14 0QT email : [email protected]

Après la déception de l'annulation des retrouvailles 2020 en raison de Covid, il est temps de tout recommencer pour 2021 et le lieu restera le même au Royal Beach Hotel Southsea. Flossie a retenu les services de Sarah Fletcher Events à la suite du triste effondrement de IOW Tours www.sarahfletcherevents.co.uk et au moment de la rédaction de cette mise à jour, Sarah prépare un package pour nous. Nous avons besoin d'au moins 50 participants pour rendre la réunion possible et ce nombre de chambres a été retenu par l'hôtel pour nous. Flossie a dû payer 250 £ pour cela. Encore une fois, veuillez ne pas réserver directement avec l'hôtel. Toutes les réservations doivent être effectuées via Sarah et nous espérons que vous pourrez le faire au début de l'année prochaine. Cliquez sur l'icône ci-dessous pour voir une liste des personnes qui ont exprimé un intérêt à participer et s'il y a des ajouts, veuillez me le faire savoir. Nous espérons utiliser cette réunion pour former une association HMS Carysfort, nous rechercherons donc des volontaires pour former un comité.

Un GROS sincère merci à Alick Lavers (1964-66) et Roger Davage (1966-69) pour leur don très généreux envers mes frais de location du nom de domaine et de l'espace Web du site Web HMS Carysfort de 1 & 1 IONOS (anciennement 1 & 1 Internet Ltd ). Leur attention est très appréciée. BZ.

Jim Donaldson Webmestre du HMS Carysfort Mars 2019

3 avril 2019 également Wallace Russell (1964-66) résidant en Nouvelle-Zélande. Merci Russ. 7 avril 2019 JJ (Paddy) Jennings (1966-69). Bravo JJ. 20 mai 2019 Pete Barley (1959-61). Merci Pete. 8 juillet 2019 Richie Richardson. Merci Richie.

Le gouvernement a annoncé en février 2019 l'introduction d'une nouvelle carte d'identité pour les anciens combattants des forces armées, qui les aidera à accéder à un soutien et à des services spécialisés. Voir l'annonce complète ici :

En raison d'un récent changement dans les règles de protection des données, nous ne sommes pas en mesure d'afficher la liste mensuelle des réunions de Mike à afficher sur notre site Web. Mais ce n'est pas la fin des notifications RN Shipmates et Reunion. Il continuera à le mettre à jour et vous pouvez le consulter ou le contacter en utilisant ce lien :

Le livre d'or est hors ligne depuis environ novembre 2016 et je vais essayer d'expliquer pourquoi sans vous ennuyer à mort. Vous n'êtes probablement pas au courant, mais lorsque vous créez un site Web, vous devez payer une redevance annuelle pour le nom de domaine, c'est-à-dire HMS Carysfort, ainsi que la location d'un espace Web pour le site Web sur Internet (similaire à la taxe d'habitation - la plus grande maison/espace dont vous avez besoin - plus les frais sont élevés). Pour avoir un livre d'or sur un site Web, vous devez également trouver un autre fournisseur et dans mon cas, des frais uniques ont été payés lors de la création du site Web en 2004 à Guestbookworld.com, qui était dirigé par Leslie Wright, un auteur-compositeur-interprète de l'Arkansas. C'était à peu près le seul livre d'or disponible sans publicité. Il y a un peu plus d'un an, Leslie, qui est maintenant conceptrice de sites Web - consultez son site Web à l'adresse www.lesliewrightproductions.com, a vendu les droits de Guest Book World pour une somme à quatre chiffres et le nouveau propriétaire a décidé de commencer à facturer des frais de maintenance annuels - probablement pour récupérer leurs coûts - que j'ai payés plutôt à contrecœur en gardant à l'esprit l'accord initial, c'est-à-dire "quote hors frais". Cela devient encore plus ennuyeux et je m'en excuse, mais vous devez savoir quand le site Web de Carysfort est mis à jour par moi, une copie est enregistrée sur une clé mémoire/USB/clé USB/disque comme vous voulez l'appeler à partir de la dernière sauvegarde. Malheureusement, lorsque le livre d'or a été transféré/mis à jour sur un autre serveur par le nouveau propriétaire du livre d'or ce processus a échoué. Lorsqu'ils ont essayé de le réinstaller, ils ont découvert que le disque de sauvegarde était corrompu. Ils ont fait de leur mieux pour récupérer le livre d'or, mais il est parti pour toujours avec les entrées historiques faites au cours des 13 dernières années, ce qui est vraiment décevant pour le moins. Nous avons également perdu le décompte du nombre de visiteurs sur le site Web qui était d'environ 98000 à l'époque. Le propriétaire de Guestbookworld.com est absolument bouleversé par la situation (mais pas autant que moi).

Cependant, nous devons passer à autre chose, donc maintenant en 2017, nous avons un nouveau livre d'or et nous devrons voir comment cela se passe. Veuillez faire un effort pour le signer. Cela ne vous coûte rien et permet aux autres de voir que vous êtes toujours là.

Pour tous vos anciens sels sur Facebook, le groupe nouvellement créé ci-dessus peut vous intéresser.

Keith Wren de la dernière commission a acheté une copie du livre de la commission 1959-61 lors d'un vide-grenier et me l'a envoyé il y a quelque temps. Si quelqu'un de cette commission n'a pas d'exemplaire du livre, Keith est prêt à vous le donner gratuitement, mais vous devrez prendre en charge les frais de port. Pour plus de détails moi.

Note de bas de page : il a été revendiqué par Eddie Howe le 3 février 2016 - merci Keith

Nick Bailey a récemment pris contact. Il était lieutenant à bord pour cette action de commission OOW et Ship's Office et a joué au rugby pour le navire. Il a été transféré à la Royal Australian Navy en 1970 et a pris sa retraite en tant que capitaine RAN. Il vit maintenant à Canberra.

Veuillez noter que la nouvelle adresse e-mail pour envoyer des photos/dits pour le site Web est [email protected] avec effet immédiat. L'ancienne adresse e-mail de [email protected] ne sera plus surveillée. Merci.

L'organisation ci-dessus essaie de lever 20000.00 £ pour une nouvelle exposition majeure intitulée HMS-Écoutez mon histoire qui rappellera, célébrera et honorera les hommes, les femmes et les navires au service du dernier siècle mouvementé. S'il vous plaît visitez leur site Web pour plus de détails:

Je suis actuellement à la recherche de deux amis ou plus qui ont décidé de se faire tatouer dans les années 50/60/70 - que ce soit ensemble ou à des moments similaires. C'était peut-être comme un symbole de leur amitié ou on a décidé de se faire tatouer et les autres ont emboîté le pas.

D'après ce que je peux comprendre, le tatouage était assez courant dans la Marine, donc je me demandais si vous pouviez aider à faire passer le mot parmi vos membres, que ce soit dans une newsletter, sur des sites de réseaux sociaux, etc. dans l'espoir que cela puisse intéresser quelqu'un ?

Ce que nous cherchons à faire est une séquence assez courte où notre présentatrice Katie Piper les rencontre et découvre leur histoire et leur expérience, leurs motivations pour le faire, etc. C'est un article très positif et festif sur les tatouages ​​- nous avons déjà organisé un tournage avec une dame qui s'est fait tatouer au début des années 1960 et aussi l'un des plus anciens tatoueurs vivants du Royaume-Uni dans le cadre de ce volet historique. Je ne sais pas si vous connaissez Katie Piper, mais elle a été impliquée dans une tragique attaque à l'acide et Channel 4 a déjà couvert son chemin vers la guérison.

Si vous souhaitez plus d'informations, n'hésitez pas à nous contacter. Ma ligne directe est le 0208 222 4690.

Comme c'est toujours le cas à la télévision, nous travaillons dans des délais serrés avec cela ! Ce serait donc génial si je pouvais obtenir des commentaires le plus tôt possible.

Toute aide que vous pourriez apporter serait grandement appréciée.

Veuillez trouver ci-joint la lettre que j'ai envoyée à d'autres associations navales dans l'espoir de pouvoir collecter des fonds pour l'entretien continu du HMS Cavalier par le biais de legs ou de dons et j'espère que vous encouragerez les anciennes compagnies maritimes du HMS Carysfort à donner leur avis considération. Aussi, je voudrais faire appel à ceux qui vivent dans le Sud-Est et qui ont du temps libre, pour aider le groupe actuel de volontaires à aider à restaurer ce très beau navire. Des compétences en ingénierie ne sont pas indispensables, mais seraient un atout. Il a été estimé que les bénévoles économisent environ 80 000,00 £ par an au Chatham Historic Dockyard Trust.

Beaucoup d'entre vous sauront, métaphoriquement parlant, que sauver le HMS Cavalier au départ était en fait la partie "facile". La partie difficile est de préserver et de maintenir le navire à un niveau élevé est la partie difficile, et je dois féliciter Historic Dockyard Chatham et leur personnel, et en particulier, les bénévoles qui donnent d'innombrables heures de leur temps, essayant de garder le navire Cavalier- forme et sans danger pour les visiteurs.

Récemment, j'ai rendu visite au HMS Cavalier à l'invitation du président, l'amiral Sir Ian Garnett KCB et de son équipe, au « Leaving a Lasting Legacy Day » que j'ai trouvé très instructif et qui a donné à ceux qui y ont assisté une très bonne idée et l'historique du chantier naval historique de Chatham. Trust (CHDT) et les défis auxquels il est confronté, non seulement avec le HMS Cavalier, mais avec tous les navires historiques et artefacts en sa possession.

Comme vous pouvez l'imaginer, cela coûte énormément d'argent, et pour mettre les choses en perspective, le Cutty Sark a dépensé pour sa rénovation après l'incendie une somme d'argent similaire à celle de l'ensemble du chantier naval de Chatham et de celui de ses trois navires historiques. en 26 ans.

Comme vous le savez, les frais de remplacement des plaques, de colmatage des fuites, et généralement de maintien du HMS Cavalier en bon état, coûtent des sommes considérables, et il n'y en a jamais assez pour tout le monde - d'où les idées du CHDT sur les Particuliers, les Associations, et l'Organisation laisse un héritage à la Fiducie.

Au fur et à mesure que nous vieillissons, de nombreuses associations navales ont de plus en plus de mal à continuer, et peut-être que les trésoriers et leurs membres aimeraient peut-être envisager de donner tout résidu de financement à une bonne cause comme le HMS Cavalier, ou toute autre chose au sein du Chantier naval s'ils préfèrent, car chaque petit geste compte.

Jimmy Green de la commission 1961-62 a réussi à acheter la plaque signalétique du navire quarante ans après sa mise au rebut. Vous en verrez une photo dans la section photos des navires 1961-62

Nous sommes ravis de vous annoncer que le HMS Cavalier a été couronné « Meilleur projet d'éducation » dans le cadre des National Lottery Awards 2010. Les gagnants des National Lottery Awards de cette année ont été annoncés lors d'une cérémonie spéciale de remise des prix, diffusée en direct sur BBC One. du Roundhouse de Londres le samedi 4 septembre - La grande soirée de la loterie nationale.

Les gagnants ont été choisis par un vote public qui a eu lieu plus tôt cet été. Le nombre total de votes du public exprimés pour tous les projets concurrents dépassait 192 000.

Nous aimerions profiter de cette occasion pour remercier tous ceux qui ont manifesté leur soutien au HMS Cavalier en votant pour nous. Sans vos votes, ce prix n'aurait pas été possible. Avec l'ouverture de No.1 Smithery en juillet 2010, cela a été une année importante pour The Historic Dockyard Chatham et gagner ce prix est une grande reconnaissance du travail acharné qui se fait en coulisses par notre équipe éducative pour s'assurer que nos visiteurs éducatifs (y compris les écoles, les groupes scouts, les cadets de la Marine et bien d'autres) bénéficient d'une expérience de la plus haute qualité lors de la visite du site. C'est également une reconnaissance envers tout le personnel et les bénévoles qui consacrent leur temps à la restauration et à faire en sorte que le HMS Cavalier puisse être utilisé comme une ressource éducative importante.


HMS Carysfort – une Corvette victorienne en guerre 1882-85 (Partie II : 1883-85)

Lorsque le Carysfort quitta les eaux égyptiennes en septembre 1882 à la fin de la campagne d'Égypte, il s'embarqua pour Malte. Il devait passer toute sa carrière « active » au sein de la flotte méditerranéenne, basée à La Valette, et n'est retourné dans les eaux britanniques qu'à la fin de sa durée de vie.

Faisant partie de la flotte méditerranéenne pendant près de dix ans, Carysfort passa son temps à naviguer dans l'est de la Méditerranée, l'Adriatique, la côte turque, la mer Égée et (occasionnellement) les côtes de l'ouest de l'Italie et du sud de la France. J'ai commenté dans la première partie de cet article, en parlant du voyage inaugural du navire autour du monde, qu'il me semblait offrir une vie plus agréable que celle offerte à de nombreux « travailleurs » de retour chez eux sur la terre ferme. On pourrait en dire autant des années paisibles de Carysfort en croisière en Méditerranée. À l'époque de la « Pax Britannica », il y avait peu d'action et sa routine habituelle consistait en des visites dans les principaux ports de la Méditerranée orientale – Le Pirée, Smyrne, Rhodes, Limassol, Suda Bay, Trieste et bien d'autres – dans un rôle qui consistait simplement à « montrer le drapeau ». L'amiral commandant la flotte méditerranéenne, le duc d'Édimbourg, a fait peindre tous ses navires en blanc - une couleur difficilement pratique pour les navires de combat - purement et simplement pour s'assurer qu'ils étaient "vus". Ces croisières peu exigeantes autour des ports et des îles de la Méditerranée étaient censées démontrer une présence britannique constante dans la région.

Service antérieur – Ldg. Smn. James Harris.

Cependant, comme d'autres navires de la flotte méditerranéenne, les agréables croisières du Carysfort étaient parfois interrompues par l'appel du service actif. En 1884 et à nouveau en 1885, il fut détourné vers Suakin sur la côte soudanaise de la mer Rouge pour jouer son rôle dans les opérations contre les tribus d'Osman Digna. Ces opérations dans ce que l'on a appelé "l'endroit le plus chaud de la planète" faisaient partie de la réponse réticente du gouvernement Gladstone au soulèvement mahdiste au Soudan. Il n'y avait bien sûr aucun intérêt britannique pour le Soudan lui-même à cette date, mais un soulèvement militaire sérieux y était considéré comme une menace directe pour l'Égypte (techniquement le suzerain du Soudan) et donc potentiellement pour le contrôle britannique du canal de Suez. D'où les combats dans l'est du Soudan en 1884, l'envoi du général Gordon à Khartoum pour faire sortir les garnisons égyptiennes le long du Nil plus tard cette année-là et la poursuite des opérations autour de Suakin sur la mer Rouge en 1885.

Suakin de la mer en 1885.

Le navire a rejoint l'escadre britannique dans le beau port naturel de Suakin le 10 février 1884. Il a immédiatement été lancé dans les opérations militaires alors en cours, des équipes de débarquement de Marines (113 le 14 février) et de marins pour le travail à terre pendant plusieurs jours . Ils ont également aidé à décharger et à empiler les magasins et les fournitures. Carysfort lui-même était parfois en action, tirant des obus au-dessus des défenses du port sur des groupes ennemis se rassemblant trop près du périmètre et était également impliqué dans des opérations au large de Trinkitat. Lors du « Soulagement de Tokar », opérations terrestres pour secourir la garnison égyptienne menacée à Tokar après le 29 février, elle a débarqué des équipages de mitrailleuses Gatling pour servir avec la brigade navale ce sont ces hommes qui ont combattu à la bataille d'El Teb le 29 février . Les pertes de Carysfort étaient légères - un seul officier et deux hommes blessés, mais l'officier populaire, Le lieutenant Royds, est décédé par la suite de ses blessures. Plusieurs membres d'équipage de Carysfort ont été mentionnés dans les dépêches pour avoir transporté Royds hors de l'action et à travers le désert jusqu'au navire. Certains membres de l'équipage ont reçu le fermoir à simple action “El Teb” mais comme certains des mêmes hommes étaient également présents à Tamaai le 13 mars, beaucoup ont reçu “El Teb – Tamaai” pour les deux actions. Aucun membre de l'équipage de Carysfort n'a reçu le fermoir à simple action “Tamaai”.

La vie à Suakin n'était en aucun cas agréable ou facile - la chaleur était surtout épuisante et Carysfort a eu un répit à la mi-mars, quand il a de nouveau navigué pour Malte et y est resté ou au large des côtes égyptiennes jusqu'au 5 août. Une fois de retour à Suakin, il reprit les tâches des équipes de débarquement pour travailler autour du port à un moment où les attaques ennemies sur le périmètre étaient inhabituellement fréquentes. Carysfort et Albacore bombardaient fréquemment les concentrations ennemies voisines. Carysfort est resté « en poste » à Suakin jusqu'au 11 novembre, subissant de plus en plus de pertes dues à l'épuisement dû à la chaleur et à des affections telles que l'ophtalmie causée par le sable et la poussière. Elle avait 37 hommes sur la liste des malades le 23 août – un homme sur sept de son effectif.

Lieut. Osborne – 1884 pas de fermoir.

Suite à la débâcle de l'expédition de secours Gordon à l'hiver 1884, le gouvernement britannique a décidé de réoccuper Suakin en force, avec l'intention de construire un chemin de fer léger (par Lucas et Aird) du port à Berber sur le Nil, à faciliter le transport des troupes à Khartoum. Carysfort se retrouve dûment rappelée de Malte et arrive à Suakin le 1er mars 1885 dans le cadre de la nouvelle force britannique envoyée dans la région, en compagnie de Sphinx, Condor, Coquette, Cygnet, Dolphin et Starling. Un petit groupe de mitrailleuses du navire a servi à la bataille de Tofrek le 22 mars. Ils auraient été particulièrement efficaces pendant la bataille, coupant des bandes dans les rangs des tribus qui avançaient.

Il est intéressant de noter que le journal de bord du navire du 29 mars 1885 indique que le capitaine Stewart "a rassemblé des divisions et délivré des médailles et des agrafes Soudan" - vraisemblablement pour les actions de 1884 - ce qui est un travail incroyablement rapide ! Mais il y avait peu d'excitation supplémentaire pendant la plupart du temps, le navire effectuait une série de tâches banales comme le charbon, la condensation de l'eau, la formation des équipes de débarquement, le raccommodage et la réparation, le nettoyage, l'exercice du coutelas et le débarquement des hommes pour le travail de fatigue à terre. C'était un travail dans un environnement dont les charmes étaient peu nombreux et vite émoussés et la plupart des membres de l'équipage ont dû être ravis lorsque, le 7 août, Carysfort a quitté définitivement Suakin pour regagner Malte. L'ensemble du port devait être abandonné en avril 1886, avec la décision de ne pas poursuivre l'action militaire au Soudan (ou d'achever le chemin de fer) et de le laisser à son sort.

“Fort Carysfort” sur le périmètre de Suakin.

Carysfort transportait essentiellement le même équipage en 1884 qu'en 1882 et à peu près tous ont obtenu le fermoir Suakin 1884, il est donc habituel de voir la médaille égyptienne datée de 1882 avec fermoir Souakin 1884 à Carysfort. Bien sûr, il n'y avait que quelques hommes de l'équipage de 1882 qui, pour diverses raisons, n'ont pas continué à servir à Suakin. D'autres, servant à terre dans le cadre des brigades navales, ont gagné les agrafes de bataille El Teb (42 à expédier) ou El-Teb-Tamaai (14 à expédier) en plus de Suakin 1884. Aucun membre de l'équipage n'a obtenu le fermoir à simple action Tamaai.

Cependant, depuis que le navire a été remis en service à Malte après les opérations de 1884, c'est un équipage entièrement différent qui a obtenu le fermoir Suakin 1885, avec seulement 12 recevant également le Tofrek. Il serait rare de trouver le fermoir Suakin 1884 (et les fermoirs de combat associés pour cette campagne) couplé avec Suakin 1885 à un homme qui a entièrement servi sur Carysfort.

Médaille de 1882 avec les deux fermoirs Suakin – fermoirs communs mais rare en combinaison

La plupart ont reçu la médaille égyptienne non datée avec Suakin 1885. Contrairement à ce qui a été publié dans diverses éditions de British Battles and Medals, qui ne revendique que 32 agrafes au navire, la quasi-totalité de l'effectif de Carysfort, ses Royal Marines et les graines locales, ont reçu le fermoir Suakin 1885 – près de 300 hommes.

Carysfort est arrivé à Malte et la base d'attache de la flotte méditerranéenne via les îles Ioniennes le 6 novembre 1885. Ses six dernières années « en poste » ont été une reprise de ses croisières autour de la mer Égée, de l'Adriatique et de la côte de la Turquie, avec de fréquentes visites. à Rhodes, la Crète et Chypre et les petites îles de la mer Égée et du Dodécanèse.

Le 1er janvier 1891, le Carysfort s'embarqua enfin pour les eaux anglaises, qu'il avait quittées dès octobre 1880 au départ de son voyage inaugural autour du monde. Elle est arrivée à Devonport le 12 février et a immédiatement rejoint la Flotte de Réserve. Bien que construit seulement entre 1878 et 1880, le Carysfort et ses sister-ships à voile et à vapeur de la classe Comus étaient déjà considérés comme obsolètes. Elle s'attarda dans la Flotte de Réserve jusqu'en décembre 1899, quand elle fut vendue pour être mise au rebut à Garston.

Au large de Nauplion [Nauplie], sud de la Grèce, en 1886 lors du blocus de la Grèce. Le HMS Albacore à droite.


Académie des sciences psychiques de Floride

Les activités paranormales ne manquent pas dans les Florida Keys avec ses histoires de pirates, de naufrages et de phares, le rêve d'un paranormaliste au pays du paradis.

Le plus ancien navire connu revendiqué par cette mer impitoyable est le HMS Winchester, c'était un cuirassé de 60 canons qui pesait plus de neuf cents tonnes. Le navire a été réclamé par ces eaux impitoyables le 24 septembre 1695. L'équipage naviguait de la Jamaïque vers l'Angleterre sous le commandement du capitaine Edward Bibb. Au cours de leur voyage, l'équipage est tombé malade du scorbut. Le capitaine est devenu si malade qu'il a été relevé de ses fonctions et remplacé par le capitaine John Soule. Au moment où ils sont entrés en collision avec le récif, il n'y avait que huit hommes qui étaient encore capables de faire fonctionner le navire. Le capitaine Soule a survécu au naufrage, mais est décédé peu de temps après avoir été emmené à bord d'un autre navire. Aucun des quatre cents autres membres d'équipage n'a survécu. L'épave du Winchester a été découverte en 1938.

Le phare de Carysfort Reef a été nommé en l'honneur du navire de la Royal Naval, le HMS Carysfort, qui a échappé de peu au même sort que le HMS Winchester en 1770. Le navire était un cuirassé de 28 canons et était l'une des premières épaves connues dans cette région. Dans ce cas, le cuirassé est entré en collision avec le récif de corail, subissant des dommages minimes et a continué son voyage. Le phare se trouve à six miles à l'est du rivage de Key Largo et est le plus ancien phare de récif en activité aux États-Unis.

Depuis l'incident de Winchester, de nombreux marins ont perdu la vie à cause de ce récif. Il y a eu une quantité écrasante de naufrages dans les Florida Keys. Entre 1833 et 1841, trois cent vingt quatre naufrages ont été enregistrés. De ce nombre, environ soixante -quatre navires ont coulé à Carysfort Reef. Avant même de placer une aide à la navigation ici, il existe des enregistrements de centaines de navires échoués dans le corail elkhorn peu profond. Ce qui est le plus mystérieux, c'est que bon nombre de ces épaves ont eu lieu à la lumière du jour, ce qui porte certains à croire qu'il existe des forces inexpliquées provoquant la défaillance de l'équipement de navigation. C'est ma conviction que ces épaves ont en grande partie à voir avec le Triangle des Bermudes. Étant la fille d'un marin qui a servi dans la marine des États-Unis, j'ai tout entendu sur le tristement célèbre Triangle des Bermudes. D'après ce que j'ai entendu, il me semble que la région a un champ magnétique inhabituel qui fait échouer les moteurs, les appareils électriques et les boussoles et même les entraîne vers le bas dans l'océan. Cette théorie expliquerait certainement les mystérieuses disparitions et épaves de navires et d'avions.

Ce phare a été érigé ici en 1848 et remplaçait le Lightship Florida. Le premier marqueur de navigation à cet endroit a cependant été nommé Caesar en 1824. Le Lightship Caesar a commencé son voyage à New York. Quand ils sont arrivés juste au large des côtes de Key Biscayne, une violente tempête a percuté le navire dans les récifs. Le Congrès des États-Unis avait commandé ce navire à un prix de 20 000 $ et il va donc sans dire qu'il y a eu un vaillant effort pour localiser le Caesar. Les naufrageurs l'ont trouvé et transporté à Key West où il a été acheté par les États-Unis et finalement mis en service à Carysfort. Il n'a été utilisé que pendant cinq ans à Carysfort Reef.

Le Caesar a fait nos livres d'histoire pour être le navire de service le plus court. Le bois était gravement pourri, jugé irréparable et remplacé par Lightship Florida. Le Lightship Florida n'a pas succombé si facilement aux ravages de la mer, mais son équipage n'a pas été aussi chanceux. Le capitaine John Whalton était stationné à bord du Lightship Florida. Le 26 juin 1837, lui et quatre compagnons de bord ont piloté les chaloupes et ont navigué à seulement six milles à l'intérieur des terres jusqu'à Key Largo. L'équipage s'occupait d'un potager pour subvenir à ses besoins. Peu de temps après avoir atteint le rivage, ils auraient été pris en embuscade par les Séminoles. Le capitaine Whalton et un autre matelot ont été assassinés, tandis que les trois autres ont réussi à s'échapper malgré leurs blessures.

D'après la documentation de cette zone, il semble que le récif ait été condamné dès le début ou même peut-être maudit. Le major Thomas Linnard a été nommé ingénieur responsable de la construction du nouveau phare. Il est décédé peu de temps après avoir accepté le poste. Le capitaine Johnson a été le premier gardien du phare de Carysfort « à vis » qui a finalement été achevé en 1852. Peu de temps après avoir pris position au phare, le capitaine Johnson a été retrouvé mort à l'intérieur de la structure de 100 pieds. Johnson aurait été un pécheur qui ne s'est jamais repenti et n'a pas été autorisé à entrer au paradis. La légende dit qu'il est condamné à errer dans le phare pour toujours. Depuis 1852, il y a eu des rapports du fantôme du capitaine Johnson. Ses successeurs avaient depuis rapporté le bruit d'étranges gémissements et cris. Ainsi, la légende du fantôme de Johnson était un conte populaire pendant le demi-siècle suivant.

Charles Brookfield était un jeune homme qui avait été invité à passer la nuit au phare. Les hommes ont été surpris par les gémissements bruyants qui ont en fait secoué la structure. L'équipage a insisté sur le fait que le fantôme du capitaine Johnson était revenu. Brookfield a expliqué que les sons étranges étaient le résultat de l'expansion et de la contraction du cadre en fer. La démystification de ce phénomène paranormal a peut-être été acceptée par certains mais certainement pas par tous. J'ai étudié les changements de température dans l'eau de ce récif et les eaux des Keys ne subissent pas une telle variation de température qui provoquerait un effet aussi dramatique. Un signe certain que la théorie de la température n'a jamais été complètement acceptée est que jusqu'à ce que le phare soit complètement automatisé en 1962, ceux qui occupaient le phare laissaient toujours une bible ouverte sur la table anticipant l'arrivée du capitaine fantomatique.


HMS Carysfort – une Corvette victorienne à la guerre 1882-85 (Partie I : à 1883)

Mis en chantier en 1878, le HMS Carysfort faisait partie d'une classe inhabituelle de navires de guerre. Connues sous le nom de classe Comus, après la première construite, elles étaient les dernières « corvettes » à vapeur et à voile construites pour la Royal Navy. La classe comprenait (avec les dates de lancement) Comus (avril 1878), Curaçao (avril 1878), Champion (juillet 1878), Cléopâtre (août 1878), Carysfort (sept. 1878), Conquest (oct. 1878) et Constance ( juin 1880). Deux versions plus grandes de ce qui était en fait du même type étaient Canada (août 1881) et Cordelia (octobre 1881). Les sept navires de la classe principale étaient d'environ. 225 pieds de long, déplacé d'environ. 2377 tonnes et avait un effectif moyen de 265 officiers et hommes.

La construction de ces navires était une réponse directe à la menace perçue d'une nouvelle classe de frégates légères françaises qui était considérée par l'Amirauté comme posant un réel défi, potentiellement en tant que « raiders commerciaux » rapides et à longue portée. Une telle menace ne pouvait être ignorée par une puissance navale dont le commerce et la richesse dépendaient de très longues routes maritimes traversant le globe entier.

Les navires de la nouvelle classe Comus, désignés comme « corvettes à 14 canons », étaient à bien des égards remarquablement avancés. Ils avaient un pont "protégé" (blindé) sur leurs machines, avaient un éclairage électrique et des projecteurs, portaient des tubes lance-torpilles, avaient des douches et des salles de bains pour l'équipage et, le plus inhabituel, une bibliothèque pour les hommes. Leur vitesse de pointe était d'env. 13 nœuds et leur autonomie, en utilisant à la fois la puissance du vent et de la vapeur, plus de 5 000 milles. Leur armement était également impressionnant pour leur taille, comprenant généralement deux canons de 7 pouces, douze 64 livres (six de chaque côté), trois ou quatre mitrailleuses Nordenfeldt, des tubes lance-torpilles et des projecteurs électriques. Il convient de noter, cependant, que leur armement et autres spécifications ont été modifiés au cours de leur carrière au fur et à mesure qu'ils étaient modernisés et adaptés. Ils n'étaient pas aussi rapides que les navires français qu'ils étaient censés contrer, mais ils étaient plus puissants.

A leur manière, ils ont tous eu des carrières intéressantes mais relativement paisibles d'environ vingt ans, patrouillant dans les mers de l'Empire. Calliope a survécu à un terrible ouragan à Apia aux Samoa en 1889, son capitaine la faisant sortir du port à la vapeur vers la sécurité relative de l'eau libre, dans les dents de la tempête et sous les acclamations des navires de guerre étrangers (qui allaient bientôt de détruit) à l'ancre.

Carysfort (au centre) avec l'escadron “Special Service” en 1881.

Mais seul Carysfort a réellement vu le service de guerre. Faisant partie de la flotte de la Méditerranée basée à Malte pendant toute sa carrière active, elle a participé aux opérations d'Égypte de 1882 puis, après avoir été réengagée à Malte, aux campagnes soudanaises autour de Suakin en 1884 et à nouveau en 1885. Dans En fait, elle a probablement eu une implication plus importante dans ces campagnes que tout autre navire de guerre britannique, avec des membres de son équipage qui ont remporté la médaille égyptienne, datée et non datée, avec des fermoirs Tel-el-Kebir, Suakin 1884, El Teb, Tamaai, El Teb-Tamaai, Suakin 1885 et Tofrek.

Carysfort, sous les ordres du capitaine Harry Stephenson, a effectué un magnifique « voyage inaugural » avec le Detached Squadron, qui devait, entre autres, donner une formation navale au jeune Prince George (le futur King George V). Leaving Sheerness in Oct. 1880, she sailed via Vigo in Spain to Madeira, then via St. Vincent to Monte Video, then to the Falklands, then across the southern Atlantic to Cape Town and on to Australia, visiting Melbourne, Sydney and Brisbane. Leaving Australia in August 1881, she headed for Fiji and then on to Japan, visiting Yokohama and Simonoseki. She then toured the Chinese coast, calling at various ports, reaching Hong Kong just before Xmas 1881. Her homeward voyage took her via Singapore, the Sunda Straits and back to Cape Town before heading up the Atlantic via St. Helena, St. Vincent and Gibraltar. When you consider what other “working men” were doing at that time – the fathers or brothers of Carysfort’s crew perhaps employed in the fishing fleet or in factories, in mines, in building, on railway work and other hard manual trades – a two-year voyage around the world on a small, brand-new warship seems a pleasant alternative!

Carysfort’s first Captain – the redoubtable Harry Stephenson.

It was whilst she was in Gibraltar in July 1882 – en route for Portsmouth after nearly two years’ absence – that Carysfort was diverted into the Mediterranean to join the British fleet at Malta. With the escalation of the Egyptian crisis, Britain was assembling a powerful warship force to support military action in Egypt. On July 17th 1882, Carysfort was at Limassol in Cyprus and on 20th finally joined the British squadron in Alexandria – the squadron which had bombarded the port defences on July 11th. Her crew thus missed entitlement to the clasp Alexandria July 11th by a few days.

Carysfort sailed immediately for Port Said carrying ammunition for other British ships – such as Penelope and Coquette – and was off Ismailia by July 27th. Here she prepared her “landing parties” for shore service with the Naval Brigades. Such service by the actual crew of a warship and/or her Royal Marine complement was of course one of the principal functions of a Royal Navy vessel “on active service”. During the early days of August, Carysfort’s landing party trained ashore with field guns, Gatlings and Nordenfeldts. On August 20th, her sailors with a Royal Marine contingent, a field gun and a Gatling machine-gun, joined those of Northumberland “and took possession of Ismailia”, the ship’s guns covering the landings with fire from her 7” guns. Later on the same day, she trained her 64-pounders on Nefiche railway station, the guns being directed from the mastheads by telescope. Firing continued all day. Next morning, Carysfort landed two companies of sailors who occupied Nefiche.

On August 24th, a party under Lieut. Montgomerie, RN, and Midshipman Sir Charles Cust, served in Carysfort’s pinnace, armed for the occasion with a 9-pounder gun, in the sweet-water canal. Another 30 men served ashore under Lieut. E. S. Jones in and around Ismailia on transport duties and on Sept. 10th, Lieut. G. C. Langley, the ship’s Gunnery Officer, 37 men and a Gatling went ashore to serve with the Naval Brigade attached to General Wolseley’s main army. This contingent served on the far left of the British army as it advanced along the sweet-water canal and was present in the crowning defeat of the Egyptian army on Sept. 13th at Tel-el-Kebir it returned to the ship on Sept. 16th. Another contingent from the ship – 20 sailors and 20 Marines under Lieut. Royds – was landed on the 18th as part of the force deployed to protect the canal.

Collision Drill aboard Carysfort c. 1882

Carysfort finally sailed from Ismailia on September 25th for Suez, picking up Lieut. Royds and his command on October 10th. After two months’ cruising in the Bay of Suez or at anchor in the port, she sailed for Malta in January 1883, her participation in Egyptian operations at an end.

In these days of medal collecting, when everything is selling for very high prices and even the “commonest” Victorian medals seem to have vanished from the dealers’ trays, it is strange to think that once (and not so long ago) “no bar” Egypt medals to the Royal Navy were not very popular. One used to see them round the fairs to all sorts of ships and with little “take up” by collectors. I suppose they may have been considered “dull” in comparison with those to army units engaged at Kassassin or Tel-el-Kebir but in fact there are some interesting stories attached to many of these ships, unglamorous as their roll may seem.

Gun Room Stwd. Charlton – with Ashantee medal, 1873-4

QM Thos Wilkins – Zulu War on HMS Shah.

With Carysfort – as with the other ships engaged around Egypt – we see the typical operation of the Victorian navy during the era of “Pax Britannica”. No significant naval battles, but the necessary task of patrolling, ferrying and landing supplies and firing in support of land operations. Most importantly perhaps, we see them sending ashore trained sailors and marines to join the Naval Brigades – “the long arm of Empire” – either to act independently as and where required or to join larger land forces for major operations.

A unique award – medal and all four clasps earned on Carysfort by William Warren.

Members of Carysfort’s crew who earned the clasp Tel-el-Kebir :

R. Bettison, AB.
W. Brazier, AB.
H. Broadway, 2nd Captn. Qtr. Deck.
H. W. Burgess, AB.
W. Camps, AB.
J. H. G. Chapple, Asst. Paymaster.
A. H. Claydon, AB.
H. Clifford, Gunner’s Mate.
Sir C.L. Cust, Mids.
W. N. Elliott, AB.
P. Forde, AB.
A. E. Fox, Capt’s Servt.
W. Furse, 2nd Capt. Main Top.
G. Grayling, Capt. Focsle.
R. Green, Bosun’s Mate.
R. Harrison, Ropemaker.
G. Haycock, AB.
G. J. Hurst, AB.
J. C. Keen, 2nd Capt. Foretop.

W. Lambert, AB.
G. C. Langley, Lieut.

D. Lewis, AB.
H. Loder, Ldg. Smn.

C. McCarthy, Bosun’s Mate.
W. G. Millard, AB.
R. A. J. Montgomerie, Lieut.
G. Murphy, AB.
R. Nichols, Ord.
J. Perman, AB.
J. G. Philpott, AB.
A. H. Rewell, Ldg. Smn.
W. Rumsby, AB.
T. Smith, AB.
C. Sollett, AB.
F. Spratt, Ldg. Smn.
H. F. Stephenson, Captain.
T. Stevens, Ord.
E. Tobin, AB.
B. Urry, Armourer.
W. Warren, Ord.
T. Wilkins, Qtrmtr.
T. Wrigh t, AB.

It is interesting to note that none of the ship’s complement of Marines seems to have been present at Tel-el-Kebir.

Many of these 42 recipients later went on to earn other clasps either on Carysfort or other ships.


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The college occupied a part of the Carysfort Estate, on Carysfort Avenue, Blackrock, about a kilometre from Blackrock village, and with frontages on multiple streets. The estate comprised around 90 acres (364,000 m²), with extensive lawns, mature trees and the Carysfort-Maretimo Stream. Aside from the college, the estate accommodated the headquarters of the Sisters of Mercy, a novitiate for the order, a hall of residence, an orphanage, a restaurant, a national school, and several gate lodges, occupied by current or former staff. [1]

Carysfort Training College was set up as a training college for Catholic girls who wished to become teachers. The college was founded and run by the Sisters of Mercy. The college developed further when 'Sedes Sapientiae' (Seat of Wisdom) Training School for girls (a recognised Teacher Training college) of Catherine McAuley Baggot Street moved to Carysfort in Blackrock. The Diploma in Primary School Education awarded by the college was recognised by the Irish Government's Department of Education for teaching in primary schools. The teacher training course, which had been a 2-year course, was lengthened to three years in 1974.

In 1975 reforms in the education system in Ireland saw Carysfort become a recognised college of the National University of Ireland along with other teacher training colleges such as Mary Immaculate College in Limerick and St. Patrick's Training College, Drumcondra. These reforms saw Carysfort and other institutions award the BEd Degree for their teacher training programmes, in 1977. The college also offered a postgraduate qualification in primary school teaching. In 1982 a new library, a new 700-seat auditorium, a sports centre and an audio-visual centre were officially opened by the then Minister for Education.

In 1984 the government refused to allow Carysfort to provide a joint Masters in Education course with University College Dublin. In the mid-1980s the possibility of establishing a National College of Music and Dramatic Arts on the Carysfort campus was investigated, other proposals were to locate a Regional Technical College on the site.

Heads Edit

Sr. Regina (Teresita Durkan) was the last President of the College, serving from 1974 until 1988. Other presidents or principals included Sister Mary Liguori (Alice Keenan) who purchased Carysfort Park for the College, and Mother Teresita McCormack, President during the 1916 Rising.

Staff Edit

Noted past academics at the college include Seamus Heaney, Eoin MacNeill, Pat Wall and Éamon de Valera (Professor of Mathematics, 1906–1916). The organist and composer Vincent O'Brien served as professor of music from 1908 until his death in 1948.

In 1986 the Minister for Education Gemma Hussey announced the decision to close the 111-year-old College. She attributed the decision to "falling pupil numbers, a young teaching force, which was giving rise to few retirements, and the need to contain public expenditure and achieve 'a better allocation of resources.'". [2] The final students graduated with their teaching degrees from Carysfort College in 1988. For the last graduation ceremony, in October 1988, Seamus Heaney composed some Valedictory Verses. [3]

The state had invested several million pounds in renovations that were completed as recently in 1983. The Sisters of Mercy, the owners, had the greater part of the overall property valued at IR£20 million from the sale of the lands and buildings, [1] and agreed to pay the State IR£1.7 million from sale proceeds.

The most developed 20 acres (81,000 m²) of the estate, including the main buildings, were eventually sold to University College, Dublin (UCD) in 1991 for IR£8 million, after much speculation – it was not an unusual thing for the state to get property at a much reduced price at the time. This also led to further controversy as it was claimed that the university college was forced to purchase a property that it neither needed nor wanted – especially as its Belfield campus nearby was more than adequate for future expansion. [4] [ douteux - discuter ] A large share of the remaining lands was sold for housing, while the national school lands were retained, as were the privately-occupied gate lodges. [1]

In November 2018 a commemoration event was held to mark the 30th anniversary of the college's closure. The event was attended by over 500 former students and staff, and facilitated by the Michael Smurfit Graduate School of Business. [ citation requise ]

UCD developed the Michael Smurfit School of Business on the site, and it continues to operate there.


HMS Carysfort (1914)

Alus tilattiin Pembroken telakalta, missä köli laskettiin 25. helmikuuta 1914. Alus laskettiin vesille 14. marraskuuta ja otettiin palvelukseen kesäkuussa 1915.

Palvelukseen otettaessa alus liitettiin 4. kevyt risteilijäviirikön johtoalukseksi Suureen laivastoon (engl. Grand Fleet ), mistä se siirrettiin 1916 Harwichiin sijoitettuun 5. kevyt risteilijäviirikköön valvomaan Englannin Kanaalin itäpään meriliikennettä. Harwichissa alus korvasi pahoin vaurioituneen ja telakalle siirretyn sisaraluksensa HMS Conquestin. Vuonna 1917 alus siirrettiin 7. kevyt risteilijäviirikkön lippulaivaksi Suureen Laivastoon. Alus törmäsi joulukuussa SS Glentaisen kanssa. [1]

Huhtikuussa 1919 alus palasi 2. kevyt risteilijäviirikköön Harwichiin, jonka mukana se lähetettiin Itämerelle vuoteen 1920, mistä palasi takaisin Harwichiin. Alus liitettiin osaksi Atlantin laivastoa (engl. Atlantic Fleet ) huhtikuussa 1921. [1]

Carysfort partioi Irlannin rannikolla Irlannin sisällissodan aikana 1922 ja sen jälkeen alus lähetettiin Turkin vesille 1922-1923 Kreikan ja Turkin välisen sodan vuoksi. [1]

Syyskuussa 1923 alus poistettiin palveluksesta ja siirrettiin Devonportiin reserviin, mistä se palautettiin seuraavana vuonna aktiivipalvelukseen joukkojenkuljetusaluksena. Alus palveli Devonportin reservin lippulaivana vuodesta 1927. Alus palasi uudelleen joukkojenkuljetusalukseksi kuljettaessaan joukkoja Kiinaan helmikuusta heinäkuuhun 1929. Kiinasta palattuaan alus palasi Devonportin reserviin ja tammikuusta 1930 vanhemman lippu-upseerin alukseksi, kunnes HMS Comus vapautti sen tehtävästä. [1]

Huhtikuussa 1931 alus poistettiin palveluksesta ja myytiin romutettavaksi lokakuussa McLellanille. [1]


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The Carysfort Story

Ours is the “United Parish of Booterstown and Carysfort”. What, then, of Carysfort?

The Church, Christchurch, was demolished in the early 1960s and no trace of it now exists – the busy Dun Laoghaire to Dublin main road running through its former site in Blackrock. It was united with Booterstown in 1944 when Rev. E. M. Bateman, M.A., (later Canon of St. Patrick’s Cathedral) was appointed Incumbent of the Group (for a separate Select Vestry existed afterwards).

In 1959, the Town and City Parishes Commission of the General Synod decreed that Carysfort Church should close. This decision was greeted with dismay amongst some of the Carysfort congregation who considered that the reasons given for its closure were invalid, i.e. mainly the proximity of other local Church of Ireland buildings and an insufficient congregation to warrant its retention. It should be remembered that, in 1959, closure of churches was a relatively infrequent occurrence, at least in Dublin. In the 1980s we are more familiar with “retrenchment” and many churches have shared the fate of Carysfort – St. Luke’s, St. Peter’s, St. Kevin’s, St. Barnabas, St. James’s and so on. Yet many would argue that the corporate body of the Church of Ireland is stronger than ever and that these closures, given present economic conditions are inevitable.

So it was that in March, 1960, a group of Carysfort parishioners contested the decision to close the church, in the High Court at Dublin. Basing their argument on the fact that Carysfort was a “Trust Church” and as such could not be closed under the usual procedures of the Church of Ireland, Counsel for the plaintiffs asked for an order that the closure be revoked. This was refused by Mr. Justice Thomas Teevan and the case was lost by the plaintiffs. The fate of Carysfort Church was sealed.

Looking back historically, after the church closure in 1960, one must sympathise with both sides in the dispute. The faithful parishioner, appalled by the prospective loss of his or her Parish Church, and those who must decide the overall Church strategy, unpopular though it may be. In 1984 we are so inured to shocks – closures of huge industries almost overnight etc. that we perhaps cannot understand the feelings in 1960 of a small group of parishioners who fought “tooth and nail” to save their church building, but it was a traumatic event for the whole Church of Ireland at the time – 24 years ago.

On a perhaps happier note, the new Parochial Centre in Booterstown Parish, erected in 1967, was, as previously noted in this history, by unanimous wish of Booterstown Select Vestry named the “Carysfort Hall”. So, in a sense, the sturdy old church, Christchurch, Carysfort, has arisen in a new way “phoenix-like” from the ashes (or rather rubble) to serve future generations of the parishioners of our united parish of Booterstown and Carysfort.

The Rector: The Rev. Canon Gillian V. Wharton. E: [email protected] T: 01-2887118 or 087-2300767

Pour tous bookings pour St Philip and St James’ Parish Centre: T: 086-8157748 or 086-1780653.