J-3 Saumon (SS-19) - Historique

J-3 Saumon (SS-19) - Historique

J-3 Saumon (SS-19)

J-3

(SS 19: dp. 288, 1. 134'10"; né 13'11"; dr. 11'8"; s. 13 k.;
cpl.15;a.418"tt.;cl.D)

Le D-3 a été lancé sous le nom de Salmon (SS-19) le 12 mars 1910 par Fore River Shipbuilding Co., Quincy, Mass., en sous-traitance d'Electric Boat Co., Groton, Connecticut ; parrainé par Mlle R. Fitzgerald ; et commandé le 8 septembre 1910, sous le commandement du lieutenant D. G. Weaver. Elle est rebaptisée D 3- , le 17 novembre 1911.

Le nouveau sous-marin a rejoint l'Atlantic Torpedo Fleet à Newport. La flotte de torpilles était active le long de la côte est et a effectué une croisière dans les Caraïbes entre le 17 octobre 1912 et le 20 janvier 1913, après quoi D~ est resté au service des forces opérant dans les eaux mexicaines après l'occupation de Vera Cruz. Elle a rejoint la flottille à Norfolk le 16 juin 1914 et avec eux a visité Washington, D.C., du 17 au 22 juillet, avant de retourner à leur port d'attache le 24 juillet. À partir du 21 septembre 1917, le D-3 a servi comme navire amiral de la division sous-marine 2. Elle a entraîné les aspirants sous-mariniers à Newport et à New London jusqu'à sa mise en service le 5 septembre 1919. Elle a été placée en service ordinaire le 15 juillet 1921. Remorquée dans le Philadelphia Navy Yard le 20 mars 1922, le D-3 est désarmé le même jour et vendu le 31 juillet 1922.


J-3 Saumon (SS-19) - Historique

Photo de l'USS D-1 en transit. Des objets d'origine inconnue sont empilés sur le pont avant du D-1 alors qu'il voyage. Le couvercle du pont au-dessus de la trappe de chargement des torpilles est partiellement ouvert et repose sur les objets. L'homme qui est le plus haut sur le pont est le timonier qui dirige le sous-marin depuis une roue de bateau montée à l'arrière de la cisaille périscope. Très probablement le Capitaine et l'Officier de Pont juste derrière le barreur.

Townsend, Julius C. - Lieutenant - 29 ans - Né dans le Missouri
Beisel, Fred C. - Aspirant - 24 ans - Né dans l'Illinois
Allen, Charles L. - Chief Gunners Mate - 27 ans - Né dans l'Indiana
Davis, Fred - Gunners Mate 1Cl - 28 ans - Né à New York - Mulâtre
Milligan, Joseph A. - Gunners Mate 2Cl - 23 ans - Né en Caroline du Nord
Demont, Charles - Gunners Mate 2Cl - 23 ans - Né dans le Minnesota
Crilley, Lawrence - Gunners Mate 3Cl - 22 ans - Né dans le New Jersey
Powers, Richard J. - Chef MM - 28 ans - Né dans le Connecticut
Bottleberghs, Frank J. - Machinistes Mate 1Cl - 27 ans - Né en Belgique
Grisler, Charles A. - Machinistes Mate 1Cl - 31 ans - Né en Pennsylvanie
Herbert, John T. - Machinistes Mate 2Cl - 21 ans - Né dans le Maryland
Miller, Ariel W. - Machinistes Mate 2Cl - 22 ans - Né dans le Massachusetts
Kapp, Ernest E. - Chef électricien - 27 ans - Né en Caroline du Nord
Blood, Walter H. - Électricien 1Cl - 27 ans - Né en Pennsylvanie
Peterson, Lars O. - Électricien 2Cl - 22 ans - Né en Suède
Lyons, William L. - Électricien 2Cl - 25 ans - Né dans le Missouri

USS D-2, D-1 & D-3 illustré le 10 mai 1915 (la proue de l'E-2 est visible à gauche) dans l'Upper Westside de la ville de New York amarré aux quais de la 135e Rue dans le cadre de l'examen présidentiel pour le président Wilson avec la flotte de l'Atlantique.

Une autre vue de la scène ci-dessus avec l'USS D-3 le plus proche de la caméra. Ceci est pris vers le 10 mai 1915 au 135th Street Piers dans l'Upper West Side de New York. Le terrain vu derrière et à droite sur la photo est le New Jersey "Palisades" et le parc d'attractions du même nom.

L'appel d'offres vu sur la photo est l'USS Tonopah. Les deux E-Boats (E-1 & E-2) lui sont amarrés puis les D-2, D-1 et enfin D-3. Cet arrangement est connu d'autres photos de cette scène.

Nous avons été surpris lorsqu'il a pu identifier ce sous-marin. Au début, seule la classe était censée être déterminée jusqu'à ce qu'on remarque, avec un fort grossissement, qu'il transportait ce qui semblait être le numéro de coque 17. Cela a abouti à une identification positive de l'USS D-1.

Au milieu des années 1920, les navires américains ont reçu des numéros de coque et les trois sous-marins de classe "D" sont devenus les SS 17, 18 et 19. Les références actuelles utilisées ne montrent que le D-1 portant ses numéros de coque. Bien qu'il y ait des membres d'équipage devant les chiffres, l'inclinaison du "7" est évidente.

Trois D-Boats d'affilée. À droite se trouve l'USS Grayling, qui sera plus tard rebaptisé D-2. La date est soit l'été 1910, soit 1911. Après le 17 novembre 1911, les noms ont été modifiés pour adopter la structure de nommage alphanumérique.

Les deux embarcations à gauche sont l'USS Narwhal et l'USS Salmon. Il n'y a aucun moyen sur cette photo de dire quel navire est lequel sans autre preuve corroborante, il n'y a tout simplement pas les détails nécessaires. Tout ce qu'on peut dire, c'est que les trois naviguent en ligne et que le Grayling est en communication avec un autre navire comme l'homme à la proue le fait à l'aide d'un pavillon sémaphore.

Cette photo montre l'USS Grayling en cours pendant les manœuvres ci-dessus. Le lieu et la date sont inconnus. L'absence de tout arrière-plan rend cela presque impossible. Bien que quelques suppositions soient possibles sur la base des quelques faits dont nous disposons. Elle a été mise en service le 23 novembre 1909. Elle porte le nom « Grayling », ce qui signifie que la date est antérieure au 17 novembre 1911, date à laquelle le nom des sous-marins a été modifié pour se conformer à la nouvelle structure de dénomination alphanumérique des sous-marins de la Marine.

Nous avons ce rapport de la formation de la troisième division sous-marine " 10 janvier 1910 La troisième division sous-marine de la flotte de torpilles de l'Atlantique a été organisée et sera constituée de ces sous-marins Grayling, Narwhal, Stingray, Tarpon, Bonita, Salmon et Snapper. Les Castine et Nina serviront d'annexes. Cette division sous-marine sera rester à Boston jusqu'au printemps. Nous savons donc que la date est postérieure au 10 janvier 1910. Les hommes portent des vêtements légers, de sorte que la datation se réduit encore à la fin du printemps jusqu'à l'été et peut-être même au début de l'automne.

Un autre article de journal déclare : « 3 octobre 1910 Navire-école Severn, sous-marins Bonita, Grayling, Stingray et Tarpon à Atlantic Highlands. NEW JERSEY." Réduisant cet emplacement de photo à des eaux peut-être au large de Boston et de Cape Cod, où la Marine a maintenu des terrains d'entraînement au large de Provencetown, à la pointe du Cap, pour être photographié par temps chaud.

Un autre rapport pour la saison estivale de 1911 indique que : « Le 24 juin 1911 Les sept sous-marins qui composent la troisième division sous-marine de la flotte de torpilles de l'Atlantique quitteront la baie de Narragansett pour se rendre à Gloucester. Masse. Tout le voyage se fera immergé, à l'exception de la nécessité éventuelle de remonter à la surface pour recharger les batteries. Faire surface pour recharger la batterie serait un moment privilégié pour se regrouper et communiquer entre les navires de la division sous-marine comme on le voit ici.

Encore une fois, un autre journal rapporte « 5 août 1911 Les sous-marins Grayling. Bonita, Narwhal, Salmon, Snapper, Stingray et Tarpon et les offres Castine et Severn à Boston. Cela le remettrait dans des eaux protégées avec la possibilité de croiser au large de Boston et Provencetown. En octobre, la division était à New York à Tompkinsville, sur l'île de Statan et au Navy Yard à Brooklyn pour travailler lorsque les changements de nom sont entrés en vigueur.

Deux hommes se tiennent sur la proue du Grayling. L'un tient un pavillon sémaphore qu'il utilise pour communiquer avec un autre navire. L'homme à gauche a des jumelles et regarde le navire expéditeur en train de lire le message relayé par ce navire. Les hommes sont probablement des quartiers-maîtres (département de la navigation) ou des électriciens (radiomen), formés aux fonctions d'un signaleur. Contrairement aux plus gros navires, les sous-marins avaient un équipage qui effectuait plusieurs tâches.

La tourelle des Graylings fairwater est montrée ici avec les symboles 3 sur 1 montrant qu'elle était attachée à la troisième division sous-marine et que le vaisseau amiral avec le numéro "1" signifiait son placement ou son classement dans la division.

On voit trois membres d'équipage se détendre sur le pont. Un homme à droite est assis à l'ombre du côté bâbord du fairwater. Un autre est assis et regarde directement la caméra tandis qu'à gauche, un membre d'équipage est allongé sur le ventre, essayant apparemment de faire une sieste. Comme tous ceux qui ont été militaires le savent, vous dormez quand vous le pouvez.

Sur le pont au sommet du fairwater se trouve une plate-forme faite d'un cadre en tuyau et entourée d'une toile météorologique pour protéger l'équipage. Sur cette photo, un certain nombre d'hommes sont représentés.

L'homme à gauche est un guetteur et a des jumelles dans ses mains, l'homme au milieu est le timonier et dirige le sous-marin à partir d'une roue amovible sur un moyeu à l'arrière de la cisaille périscope. Un autre belvédère est sur la droite. A peine vu à gauche du timonier et à gauche du guetteur de droite se trouvent deux autres hommes, dont l'un doit être un officier. L'OOD ou Officier de Pont.

Cette photo est la même que celle ci-dessus mais montre l'intégralité des périscopes des sous-marins. Ce sont des portées fixes, ce qui signifie qu'elles ne s'élèvent ni ne s'abaissent mais tournent. Ils sont positionnés de manière à ce que les deux puissent être utilisés en même temps et ne gênent pas la vue de l'autre.

Entre eux se trouve le sifflet pneumatique du navire. Au sommet du périscope #2 se trouve le Submarine Division Three Pennant, ce qui signifie qu'il s'agit du vaisseau amiral SUBDIV3. Normalement, c'est de là que le fanion de mise en service des sous-marins serait volé.

Un homme se tient sur le pont arrière du Grayling. À sa droite se trouvent deux panneaux de pont menant au sous-marin. Le plus à droite mène dans l'espace de batterie arrière en avant de la cloison de la salle des machines. Celui à côté de lui descend dans la salle des machines elle-même et permet à l'air d'atteindre les moteurs sans avoir à ouvrir la porte étanche entre les compartiments et à maintenir le niveau de bruit bas à l'intérieur des compartiments avant.

Photo d'un membre d'équipage sur l'USS D-2, vers 1912. Les numéros 2 sur 4 sont une désignation d'escadron et non les numéros de coque. Nous avons d'autres preuves photographiques de cette époque du D-2 avec ces numéros. À un moment donné de sa carrière, le D-2 était stationné à Key West, en Floride, où se trouvait le 2e escadron de sous-marins. Le numéro 4 est sa position au sein de l'escadron.

Au sommet du pont fairwater se trouvent la roue de barre supérieure et le drapeau sous-marin submergé. Le drapeau est rigide de sorte qu'il peut être vu lorsqu'il est attaché au sommet du périscope le plus haut. C'était pour que les sous-marins ne tombent pas en panne pendant les plongées et les exercices d'entraînement. Vers l'avant se trouve le talon, avec des clés de verrouillage, d'un ventilateur et un autre capot de ventilation est visible à l'arrière du premier.

Gros plan sur le membre d'équipage et les numéros 2 sur 4. Il s'agit d'une désignation d'escadron et non des numéros de coque. À un moment donné de sa carrière, le D-2 était stationné à Key West, en Floride, où se trouvait le 2e escadron de sous-marins. Il y a d'autres photos du D-2 avec un 2 sur 3. Pour une raison ou une autre, elle a changé de position dans l'escadron. Il y a aussi des photos d'elle dans l'escadron de sous-marins 3 avec un 3 sur 2 attaché à son fairwater.

USS D-2 longeant la côte de la Nouvelle-Angleterre vers 1912 à 1915. Il s'agit peut-être de Cape Cod en arrière-plan car il n'y a pas d'arbres à voir, ce qui conduit à cette opinion.

Baptisé à l'origine « Grayling », son nom a été changé le 17 novembre 1911 en D-2.

Un autre fait intéressant à propos de ce navire est qu'il a été commandé avec un commandant qui était un « Mustang ». Owen Hill était un immigrant irlandais qui a rejoint la marine américaine en tant qu'homme de troupe et a gravi les échelons dans la marine. Il était artilleur en chef (adjudant) en 1900 et dans le premier équipage du premier sous-marin de la marine américaine, l'USS Holland. Il a ensuite obtenu une commission complète en tant qu'officier de ligne dans la marine. C'était plusieurs années avant que cette photo ne soit prise. Il a pris sa retraite en tant que lieutenant-commandant.

D-2 a timidement une grosse cloche pour la vitesse de sa classe sur cette photo. Les bateaux D avaient une vitesse de surface maximale de 10 à 11 nœuds. Malgré cela, l'image est dramatique avec des os dans ses dents et de l'eau blanche s'écoulant de ses trous souples. Pourtant, ces bateaux pourraient avoir leurs problèmes, notez la manille de remorquage dans sa proue.

Il y a neuf hommes à côté de l'un qui semble un peu déplacé pour les autres. (deuxième à partir de la droite) On soupçonne qu'il pourrait être un cavalier. Son uniforme n'a pas l'air bien. Les hommes les plus hauts sur la tourelle de commandement ont leurs bras enroulés autour des périscopes #1 et #2 pour se tenir. Dans cette voie maritime, le sous-marin roule probablement dans une large mesure.

La personne déplacée pourrait être quelqu'un comme le commodore Arthur Curtiss James du New York City Yacht Club qui était connu pour avoir noué de nombreuses amitiés avec de nombreux officiers de sous-marins en construction au chantier naval de Fore River où son yacht auxiliaire gréé Bark, Aloha était construit. Owen Hill étant l'un d'entre eux. Là encore, cela peut être quelqu'un de complètement différent. Comme l'a souligné l'historien des sous-marins David Johnston : ". Je pense vraiment que le mystère [l'homme] est un commodore du yacht club et qu'il venait juste de recevoir une balade de courtoisie. [Beaucoup] des officiers commissionnés de la Marine à l'époque venaient de familles Blue Blood et d'un lien avec un yacht club par le CO est une possibilité très réelle."

L'USS D-1 photographié à Key West, Floride vers 1918. Il y a 4 destroyers "four piper" amarrés derrière. D'après les configurations des mâts radio et l'espacement des périscopes, les deux sous-marins à l'intérieur du D-1 sont très probablement les E-1 et E-2. À peine vu à l'intérieur du nid, juste au bord de la photo, se trouve un autre sous-marin de classe D. Il y a un membre d'équipage, peut-être le quart supérieur, debout sur le pont juste à l'arrière du poteau de support du couvercle du pont arrière. Le sous-marin met sans aucun doute une charge de batterie car il fait tourner son moteur bâbord qui semble être le moteur préféré pour les charges de batterie sur ces premiers bateaux. Il était également attaché au compresseur d'air en ligne utilisé pour remplir les flacons à air du navire.

Comme expliqué sur une photo ci-dessus, les numéros 2 sur 4 vus ici sont des numéros d'escadron et de placement et il y a des photos du D-1 portant la désignation 2 sur 4, tout comme le D-2. Bien que non définitif, nous supposons qu'il s'agit du D-1. Au fur et à mesure que les sous-marins changeaient de port d'attache et d'escadrons, ces chiffres changeaient et changeaient. Une base de données compilée pour l'année 1919 montre tous les engins D et E stationnés à Key West dans la division sous-marine 2.

On pense que cette photo est l'USS D-2 partant de Providence, Rhode Island et passant le phare de Conimicut à l'embouchure de la rivière Providence. Le 19 août 1912, le D-2 aurait quitté Newport, RI et se serait rendu à Providence. Cette photo est datée, au verso, du 7 septembre 1912. Le photographe a même signé son nom sur la photo comme Anthony W. Robinson bien qu'il ait placé l'emplacement comme étant le port de Boston. Nous ne pouvons trouver aucune preuve d'un phare qui ressemble à celui de cette photo, mais les comparaisons avec les images du Conimicut Light correspondent virtuellement.

Dessin de l'USS D-2 montrant les salles de contrôle et les batteries. Le compartiment est en fait divisé en deux moitiés avec une batterie de 60 cellules dans chaque section. La batterie, un modèle 23-WL fabriqué par : Electric Storage Battery Company, avait une capacité totale de 2 970 amp/h à un taux de décharge de 3 heures. Sous les batteries se trouvent les ballasts principaux et auxiliaires ainsi qu'un réservoir de carburant auxiliaire. Les ballasts contiennent 35½ tonnes d'eau de ballast et le réservoir de carburant contient 1 362 gallons d'essence ou 4,25 tonnes supplémentaires. Le réservoir de réglage avec 23c/f transporte encore 172 gallons ou 1371 livres d'eau de mer.

Au-dessus du compartiment de pont est divisé par une cloison étanche presque directement au milieu du navire. Il se trouve juste à l'arrière du volant de commande des avions de poupe, vu au centre de ce dessin. Cette section de la salle de contrôle contenait également des chambres à coucher pour les officiers et la tête d'équipage dans le coin avant tribord. Dans le coin bâbord opposé se trouvait le compas gyroscopique. L'accès au pont était dans cette section de cet espace juste au centre du contrôle de la poupe. Traversant la cloison se trouvaient les leviers d'ouverture et de fermeture des vannes kingstons pour permettre à l'eau de pénétrer dans les réservoirs de ballast et le réservoir de réglage.

Salle de contrôle de l'USS D-2 montrant les parties avant et arrière. Le grand objet circulaire au centre est le tronc d'accès au pont. Juste à gauche se trouve la cloison de séparation centrale avec une porte étanche à tribord (en bas), cette cloison divise les deux compartiments de batterie.

À droite ou à l'avant de la salle de contrôle se trouve le poste de contrôle des avions de poupe à bâbord, illustré juste au-dessus du tronc d'accès à la passerelle. En avant se trouvent les casiers, la station de radio et les panneaux d'alimentation électrique. Sur le côté tribord (en bas), se trouvent la station d'assiette et à l'avant se trouvent les couchettes CO et XO et les équipages se dirigent vers l'avant.

Zones des moteurs et de la salle des moteurs de l'USS D-2. Les sous-marins de classe D étaient les derniers à être propulsés par des moteurs à essence et le D-2 avait deux moteurs de 300 chevaux à l'arrière de la salle de contrôle. Dans l'art avant du compartiment se trouve un coffre d'accès au pont. Dans les frais généraux flanquant ce tronc sont deux réservoirs de gravité pour le carburant. L'essence est pompée jusqu'à eux, puis l'eau contenue dans le carburant se sépare et coule au fond du réservoir et le carburant est aspiré par le haut. Ces réservoirs sont régulièrement nettoyés de toute eau décantée. De plus, toute saleté ou autre débris se dépose également au fond de ces réservoirs. Le panneau de commutation électrique pour la commande du moteur électrique se trouve également dans cette zone.

Sous et hors-bord des moteurs se trouvent des ballons d'air à haute pression utilisés pour souffler les ballasts et pour renverser les moteurs. Au-dessus des moteurs, vue comme une ligne inclinée se trouve la coque de pression du sous-marin et au-dessus de cette ligne se trouve l'un des deux silencieux des moteurs.

Bingham, Donald C. - Lieutenant - 27 ans - Né en Alabama
Jewell, Joseph W. - Enseigne - 23 ans - Né dans le New Hampshire
Stephens, William H. - Chief Gunners Mate - 26 ans - Né en Irlande
Burnett, Arthur F. - Gunners Mate 1Cl - 24 ans - Né dans le Massachusetts
Brooks, Lewis - Gunners Mate 2Cl - 25 ans - Né en Ohio
Young, George S. - Gunners Mate 2Cl - 23 ans - Né dans le Michigan
Rogers, James D. - Gunners Mate 3Cl - 29 ans - Né en Ohio
Garrison, George W. - Chef Machinistes Mate - 47 ans - Né dans le Maryland
Singleton, Roy F. - Machinistes Mate 1Cl - 27 ans - Né en Pennsylvanie
Wright, Lawrence A. - Machinistes Mate 1Cl - 27 ans - Né à New York
Drew, Walter H. - Machinistes Mate 1Cl - 29 ans - Né dans le Massachusetts
Blackburn, George - Machinistes Mate 2Cl - 22 ans - Né en Pennsylvanie
Doyle, Fred - Machinistes Mate 2Cl - 37 ans - Né à Rhode Island
Tuse, Leo S. - Machinistes Mate 2Cl - 20 ans - Né dans le Michigan
Thorpe, James E. - Machinistes Mate 2Cl - 21 ans - Né en Pennsylvanie
Daniels, James H. - Chef électricien - 27 ans - Né en Virginie-Occidentale
Gruber, Henry J. - Électricien 1Cl - 23 ans - Né à New York
Wilson, Elmer E. - Électricien 1Cl - 26 ans - Né dans le district de Columbia
Saunders, Sidney L. - Électricien 2Cl - 23 ans - Né dans le Massachusetts
Van Etter, Allan - Électricien 2Cl - 22 ans - Né en Ohio
Siedschlag, Harry M. - Gunners Mate 2Cl - 23 ans - Né dans le Michigan

L'USS D-2 est vu sur cette photo avec son numéro de coque "SS". Numéro 18. Derrière elle se trouve l'USS D-1 avec son numéro SS 17 sur son fairwater. Il y a un troisième sous-marin au loin, ce pourrait être l'USS D-3 SS 19 mais cela ne peut pas être vérifié car la qualité de la photo est trop mauvaise. Le sous-marin est noté comme ayant cette photo prise sur la Tamise juste à côté de la base sous-marine. Le temps est vers 1920.

Il y a des palangriers sur le dessus avec des poids lourds prêts à être jetés à la jetée ou au navire sur lequel il se prépare peut-être à s'amarrer. Les amarres sont empilées sur le pont prêtes à être tirées au mouillage. Il semble y avoir un timonier et un officier sur le pont. Il ne semble pas y avoir d'échappement de moteur, donc elle répond très probablement aux cloches sur batterie afin qu'elle ait accès à sa marche arrière, qu'elle utilise. Vous pouvez voir l'hélice se déplacer vers l'avant le long de la coque.

Des numéros de coque ont été attribués à tous les navires de la Marine entre le milieu de 1920 et 1921. Bien que ces sous-marins aient été ainsi désignés, ils étaient destinés à être bientôt mis en veilleuse dans les six mois environ et à être mis au rebut dans l'année. Ils ont eu très peu de temps pour porter ces nouveaux numéros.


SS-19 G-1 Sceau

Seal, un sous-marin conçu par Simon Lake a été approuvé dans le programme FY1908 et établi par Newport News Shipbuilding en février 1909. Il a été rebaptisé G-1 en novembre 1911 et a été mis en service en octobre 1912. C'était le premier sous-marin avec une conception à quille uniforme et le premier sous-marin conçu pour le lac à rejoindre l'US Navy.

Seal était le précurseur des conceptions du lac qui ont influencé les sous-marins de la marine américaine dans l'ère atomique et hydrodynamique. Holland et Lake étaient en désaccord dans le développement de leurs concepts de sous-marins. Lake a expérimenté avec des bateaux qui montaient verticalement selon une flottabilité négative ou positive contrôlée par des pompes et des réservoirs. Lake était le seul concurrent de John Holland et est crédité des aspects de conception suivants du sous-marin moderne : coffre de secours, tourelle de commandement, avions de plongée, salle de contrôle et périscope rotatif et rétractable.

En 1907, une controverse importante s'était développée sur le rôle d'Electric Boat en tant que constructeur de sous-marins unique de la Marine, au milieu d'accusations de copinage, de collusion avec le Département de la Marine et d'irrégularités financières. En 1908, une enquête du Congrès a été ouverte - avec un lobbying intense des deux côtés - et lorsque Simon Lake a menacé de poursuites judiciaires concernant les procédures d'approvisionnement de la Marine, le secrétaire de la Marine a cédé et a accepté l'achat d'un sous-marin de la Lake Torpedo Boat Company.

Construit dans le cadre d'un contrat de sous-traitance avec Newport News Shipbuilding au cours de l'exercice 1908, l'USS Seal (plus tard G-1) était le premier sous-marin de la marine américaine de Lake - et après 19 prédécesseurs, le premier sous-marin américain non construit par Holland et/ou Electric Boat.

Seal a été lancé en février 1911 et mis en service en octobre de l'année suivante. Dans sa conception, il était très similaire aux Kaimans que Lake avait construits pour la Russie, et à 516 tonnes et 161 pieds de long, il était essentiellement destiné à la défense des ports ou aux patrouilles côtières. Comme construit, Seal avait les roues habituelles de Lake, des avions au milieu du navire et un sas, ainsi que des tubes lance-torpilles (externes) pouvant être entraînés montés dans la superstructure. Ses deux vis étaient alimentées par quatre moteurs à essence de 300 chevaux (deux en tandem sur chaque arbre) et des moteurs électriques de 375 chevaux. Bien que Seal était un plongeur notoirement lent et que ses moteurs tandem provoquaient des pannes récurrentes jusqu'à ce que l'un des deux sur chaque arbre soit retiré en 1916, elle a grincé à travers ses essais et Lake a été payé.

Probablement en raison de la pression politique continue, la Marine a commandé deux autres sous-marins du lac au cours des exercices 1909 et 1910. USS Tuna (plus tard G-2, SS-27) et USS Turbot (plus tard G-3, SS-31) étaient presque identiques à Seal, mais pour réduire les coûts, il leur manquait à la fois des roues et des sas. Le thon, lancé en 1912, était le dernier bateau construit pour le lac à Newport News Shipbuilding. Turbot était le premier sous-marin mis en place dans le nouveau chantier de Lake à Bridgeport et avait deux moteurs diesel, contrairement à la propulsion peu orthodoxe des bateaux précédents. Cependant, en novembre 1913, avant qu'il ne puisse être achevé, Lake a été contraint de mettre son chantier naval en faillite et le Turbot a dû être remis au New York Navy Yard pour achèvement. Malgré cela, elle n'était pleinement opérationnelle qu'en 1916 et, comme ses deux sœurs, n'a connu que cinq ans environ de service actif.

En mars 1915, Seal établit le record de profondeur submergée de l'US Navy à 256 pieds. Sa profondeur de test officielle était de 200 pieds. D'octobre 1915 jusqu'à sa mise hors service en 1920, le G-1 a servi d'entraîneur et de sous-marin expérimental à New London CT.

Le G-1 Seal est anormalement numéroté SS-19 car au moment où le SS-19 D-3 Salmon et le SS-20 F-1 Carp ont reçu des numéros de sous-marin Seal avait été mis hors service.


Tue des poissons de la rivière Klamath

La tribu Yurok de Californie du Nord

Madeline Braxton

Le tueur de la rivière

Les barrages ont des impacts directs dévastateurs sur leurs environnements environnants tout en produisant une énergie extrêmement minime. Ces constructions massives coupent les migrations des poissons et piègent les sédiments vitaux nécessaires aux processus géologiques naturels. Les processus naturels contribuent également au processus de création d'habitats marins fertiles et de formations de récifs barrières. L'impact le plus direct des barrages sur les rivières est le changement significatif de la température des rivières, des niveaux d'oxygène et de la composition chimique en raison du débit spécifique des barrages. La vie végétale et animale d'une rivière dépend de certaines conditions durables. Lorsque ces conditions sont modifiées, cela peut entraîner des conséquences fatales pour la vie au sein de l'écosystème d'une rivière. Ces conséquences peuvent se répercuter rapidement sur l'ensemble de l'écosystème de la rivière, causant des dommages irréversibles (Williams et Wolman 1984). Avec 8 barrages construits le long de la rivière Klamath en Californie du Nord, l'écosystème et les personnes qui en dépendent ne seront plus jamais les mêmes.


Image 2 : Carte du bassin de Klamath.Source

Histoire de la rivière Klamath

La rivière Klamath est la deuxième plus grande rivière de Californie, parcourant plus de 257 miles à travers l'Oregon et le nord de la Californie et se jetant dans l'océan Pacifique. Cette rivière a complété le mode de vie des peuples autochtones pendant 7 000 ans et est devenue un aspect sacré pour les tribus Yurok, Klamath, Hoopa, Karuk et Shasta le long du Klamath depuis des générations. (Cliquez sur le nom d'une tribu pour un lien vers leurs pages Web et pour en savoir plus). Cependant, au cours des dernières décennies, une série de barrages hydroélectriques financés par le gouvernement ont été construits le long de la rivière Klamath (American 2017). La pollution, l'irrigation et la construction de nouveaux barrages le long de la rivière Klamath ont causé des ravages à la vie marine de la rivière pendant des décennies. Auparavant, supportant un tiers de la montaison du saumon sur la côte ouest, la rivière ne coule maintenant qu'une fraction de la vie qu'elle avait. Après une importante mortalité de poissons en 2002, la pression pour une gestion plus large de l'eau le long du Klamath a été au centre des tribus vivant le long de ses eaux. Le résultat est devenu l'accord de restauration du bassin de Klamath, qui devrait supprimer 4 barrages le long du Klamath à partir de 2020 (américain 2017). Ce site examine en profondeur les causes et les conséquences exactes de la mortalité des poissons le long de la rivière Klamath, ainsi que la manière dont la tribu Yurok de longue date a combattu le problème au niveau fédéral aujourd'hui. Vous trouverez ci-dessous un calendrier condensé de la construction et des politiques mises en œuvre le long de la rivière Klamath (W 2019).

Chronologie de la construction du barrage le long du Klamath

  • 1918 : Copco 1Le premier barrage sur la rivière Klamath devient opérationnel. les montaisons de saumon se terminent dans le bassin supérieur de Klamath.
  • 1921 : Achèvement du barrage de la rivière Link. le contrôle des rejets d'eau du lac Upper Klamath est obtenu.
  • 1925 : Barrage Copco 2 achevé et opérationnel.
  • 1928 : Dingell Dam construit sur la rivière Shasta. L'habitat de frai de la plus grande montaison de saumon du bassin de Klamath n'est plus accessible.
  • 1933 : La pêche tribale au filet maillant est interdite pour contrôler les faibles remontées de saumons le long du Klamath.
  • 1958 : achèvement du barrage de Big Bend.
  • 1962 : achèvement du barrage Iron Gate.
  • 1963 : Achèvement du barrage de Lewiston sur la rivière Trinity.
  • 1965 : achèvement du barrage de Keno.
  • 1976 : Le Département des ressources en eau de l'Oregon lance le processus d'adjudication des droits d'eau du bassin de Klamath en réponse à l'évolution de l'environnement fluvial le long du Klamath.
  • 1986 : La loi sur la restauration des ressources halieutiques du bassin de la rivière Klamath est adoptée par le Congrès, créant un plan de 20 ans pour restaurer la population de poissons le long de la rivière Klamath.
  • 1986 : la pêche au meunier sur le lac Upper Klamath est fermée par les tribus Klamath en raison de la faible population de poissons.
  • 1988 : Lost River et les meuniers à nez court répertoriés comme en voie de disparition en vertu de la Loi fédérale sur les espèces en voie de disparition.
  • 1992 : Grave déclin des montaisons de saumons de la rivière Klamath signalés.
  • 1993 : La limite de pêche au saumon tribal de la rivière Klamath est fixée à la moitié de la récolte totale disponible par la loi fédérale en réponse à la faible population de poissons.
  • 2000 : PacifiCorp entame le processus fédéral de renouvellement des permis pour la poursuite de la construction des barrages du projet hydroélectrique de Klamath.
  • 2002 : 34 952 saumons meurent dans le cours inférieur de la rivière Klamath en septembre.
  • 2013 : L'irrigation des producteurs agricoles dans le bassin supérieur est interrompue en réponse aux impacts de la mortalité des poissons de 2002 affectant toujours la population de saumon.
  • 2016 : le ministère de l'Intérieur, le ministère américain du Commerce, PacifiCorp et les gouvernements de l'Oregon et de la Californie signent l'accord de restauration du bassin de Klamath pour supprimer quatre barrages le long de la rivière Klamath à partir de 2020 en réponse à une analyse montrant que les barrages affectent la population de poissons le long de la rivière Klamath .
  • 2020 : première année au cours de laquelle l'enlèvement du barrage commencerait en vertu de l'accord de règlement hydroélectrique de Klamath.

Comme le montre la chronologie, même avec des processus de restauration et des activités de pêche réduites, la dévastation des poissons tués par Klamath a toujours eu lieu. Cette preuve de la chronologie montre comment l'exploitation des barrages construits a eu un impact rapide sur l'écosystème de la rivière Klamath pendant un siècle. Actuellement, de nouveaux progrès ont été accomplis dans la réparation des dommages causés.

Le poisson de la rivière Klamath tue

La tribu Yurok passe à l'action

Image 4 : Photo prise par la tribu Yurok au lendemain de la mort de poissons à la mi-septembre.Source.

Le 19 septembre 2002, un rapport de poissons morts sur la rivière Klamath a conduit à une enquête à grande échelle par le Yurok Tribal Fisheries Program, Hoopa Valley Tribe, U.S. Fish and Wildlife Services et le département californien de la pêche et du gibier. Il a été rapporté que 34 925 poissons ont été tués au total, 87 % étant du saumon quinnat (Belchik 2004). Les poissons tués étaient concentrés dans les 30 milles inférieurs de la rivière Klamath. Cette zone est principalement confinée à l'intérieur de la réserve indienne Yurok, faisant de la tribu Yurok la plus touchée par l'épidémie. Aucune mortalité de ce type à cette échelle n'a jamais été signalée dans l'histoire des États-Unis (Belchik 2004).

Selon un rapport réalisé par le programme de pêche tribale Yurok en 2004, le facteur causal de la mortalité des poissons en 2002 était dû à un faible débit d'eau dans la rivière entraînant la prolifération de parasites mortels (Belchik 2004). Deux parasites des poissons, ich et columnaris, se sont avérés être la principale cause de mortalité chez les poissons. Ich et columnaris sont des maladies mortelles pour les poissons qui se repeuplent rapidement une fois qu'un poisson a été infecté. Les deux parasites prospèrent dans les faibles débits d'eau. La température de la rivière et de la population de saumon signalée avant la mortalité des poissons dans la rivière était exceptionnellement élevée avec un débit extrêmement faible signalé en même temps (Belchik).

Alors que l'on sait comment le poisson est mort, la question se pose de savoir quelle a été la cause de ces faibles débits qui ont conduit à cette épidémie ?

Le coupable

On sait que les barrages perturbent le débit des rivières, dégradent la qualité de l'eau, bloquent le mouvement des nutriments et des sédiments vitaux d'une rivière et peuvent détruire l'habitat naturel des poissons et de la faune (Williams et Wolman 1984).

Image 5 : Gros plan sur un saumon quinnat mort suite à la mort de poissons envoyé au secrétaire de l'Intérieur.Source.

D'après l'analyse de Yurok, il a été démontré que le barrage de la porte de fer était le principal coupable de la mortalité des poissons de 2002. Les faibles débits de la porte de fer se sont produits après que le secrétaire de l'Intérieur, Gale Norton, a donné son accord pour détourner les cours d'eau du barrage pour l'irrigation pour les encadreurs en période de sécheresse continue. Le barrage Iron Gate contrôle 89 % du débit où les poissons ont été tués dans le cours inférieur de la rivière Klamath (Belchik 2004). Le débit libéré du barrage Iron Gate était également le seul facteur contrôlable par l'homme et le faible débit produit par le barrage créait l'environnement parfait pour que les parasites mortels s'infectent.

Image 6 : Barrage Iron Gate sur la rivière Klamath.Source.

“Had the flow from Iron Gate Dam in August and September been at or above approximately 1000 cfs, as they were in all other years of above average escapements, it is likely that the fish kill would not have occurred” (Belchik 2004)

The flow from Iron Gate Dam had been at its lowest in 2002 with only 757 cfs (cfs=cubic feet per second, the offical measurement for water flow). The low flow rate from the Iron gate dam not only caused higher temperatures and poor water quality to fast track infectious fish diseases but it also gave the fish a lack of migration cues. These factors led to a heavy concentration of fish in the lower Klamath river with an above average fish total of 160,000 in the lower Klamath (Belchik 2004). In this case, there were more fish running into a lower flowing river, creating the perfect conditions for Ich and Columnaris. It was reported that if the cfs had been at 1300 or above, as it should have been, it would have relieved fish crowding by 25% ameliorating any potential infections. Iron Gate Dam was reported to immediately raise its cfs flow from 757 to 1300 directly after the fish kill epidemic. (Belchik 2004)

Thefull report. was completed by the Yurok Tribal Fisheries Program in 2004.
Image 7: Aerial view of fish kill along Klamath stream.Source.

The Downriver People

Image 8: Yurok tribal memeber practicing traditional gill fishing along the Klamath River.Source.

The Yurok people are referred to as the “Downriver People”. In their native Klamath tongue, they call themselves “Pue-lik-lo’” which translates to “Down River Indian” (Yurok Tribe 2019). The very heart of their name is centered around the river that the Yurok have called a home for generations. The Klamath river is the lifeline of the Yurok people. On the Yurok website, they state that the Yurok people have always been known as great fisherman. Fishing is the main activity to provide subsistence and also financial stability for the tribe. The Yurok Tribe relies heavily on traditional means of fishing such as gill netting which has become a vital activity of Yurok culture and tradition (Yurok Tribe 2019). The Yurok people rely so heavily on the Klamath river for their basic means of survival that the flowing river has become the center for their culture and religious ceremonies (Yurok Tribe 2019). The Yurok people use the rivers natural growing plants along its banks for medicine and are extremely skilled canoers taking part in a large salmon festival each year along the Klamath. The Klamath River has deeper roots than just a means to an end for the Yurok Tribe (Yurok Tribe 2019). As stated on the tribe’s webpage “Our way was never to over harvest and to always ensure sustainability of our food supply for future generations.” The aftermath of the Klamath fish kills was not only devastating to the Yurok’s food and economy but also their culture and way of life.

Fighting for Tomorrow

While the Klamath Fish Kills of 2002 still dominate most of the arguments today, severe droughts and environmental affects of the Hydro Project dams are still substantially affecting the area. Current salmon populations continue to decrease with fish populations at 46% of the normal rate. With less fish for the tribes due to low flow and less water for farmers due to the drought, Scott white executive director of the Klamath Water User’s Association calls the current satiation “an operational nightmare” (Smith 2018)

Image 9: Yurok memebers protesting for dam removal along the Klamath River.Source.

The fish kills and environmental effects of the dams have occurred mainly within the confines of the Yurok tribe reservation. After being impacted the hardest from the epidemic, the Yurok tribe has been the forefront in battling the issue (Smith 2020). The Yurok Tribe has been organizing protest after protest for the removal of the ever destructive Hydro Power dams along the Klamath as well as more effective water managment for future sustainability of the river (Chaffin et al. 2016).

Image 10: Amy Cordilas, member of Yurok Tribe and current general counsel.Source.

After witnessing the 2002 fish kills first hand and being a victim of the current damage to the Klamath ecosystem, graduate student and Yurok tribal member Amy Cordalis, became Yuroks first ever tribal general counsel. Amy Coralis’ efforts put Yurok into intense legal battles with the U.S. Supreme Court over the Klamath River and water management for the area (Smith 2018). With Cordilas' help recently a district court ruled salmon on Klamath as a priority under law diverting the natural water flow back into the river (Smith 2018). After low salmon numbers and commercial fishing was closed in 2006, PacifiCorp, the hydropower operator, was looking toward many environmental law suits after it was evident that the damage done, was due to the dams. Working with the Yurok Tribe and the U.S. and state governments the Klamath River Renewal Corporation was created. This group aggreged upon the Klamath Basin restoration act which is set to remove four of the eight major dams along the Klamath starting with the first removal in 2020 (Smith 2018). This will be the largest dam removal in United States history. With two major wins for the Yurok tribe, Cordilas is still pushing for better water management and use of the river today to implement better sustainability for future generations. (Smith 2018).

Image 11: Map of Klamath Basin Dam Removal Project set to begin in 2020.Source.

The Fight for Water

The original reason for lowering the river flow of the Klamath was in part due to the drought of the area affecting local farmers. The farmers pushed the government for more irrigation from the river, diverting its water ways from the ecosystem. While the effects of this problem are being resolved, farmers along the Klamath are hurting more than ever with less water being diverted their way once the Dams are decommissioned in 2020 and an ever-growing drought to the area. (Kershaw 2016)

While the Klamath basin restoration act is a huge win for the Yurok Tribe, it is in turn jeopardizing the lives of others in the area by diverting water ways back into the river. In response to this issue the federal and state governments of California and Oregon have signed a new agreement called the Klamath Power and Facilities Agreement. This will help farmers and ranchers in the area financially once the source of their irrigation will be cut off once the dams are deconditioned (Kershaw 2016).

While this may seem like a win for both sides, the farmers are losing their lifeways while the damage done to the Klamath is still present. Fish number have been steadily decling and from recent reviews, it seems as though there may not be enough salmon even after the decommisionsing of the dams to support the tribe (Kershaw 2016). The question arises, is there a way for both sides to sustain their lifeways and keep the Klamath a natural flowing ecosystem?

Refrences

Belchik, M., Hillemeier, D., & Pierce, R. (2004). The Klamath River Fish Kill of 2002 Analysis of Contributing Factor. Yurok Tribal Fisheries.

Chaffin, B., Garmestani, A., Gosnell, H., & Craig, R. (2016). Institutional networks and adaptive water governance in the Klamath River Basin, USA. Environmental Science & Policy, 57, 112-121. doi:10.1016/j.envsci.2015.11.008

Williams, G., & Wolman, M. (1984). Downstream effects of dams on alluvial rivers. Geological Survery Professional Paper.


Suggested Doses

Unless you are in an area that has a forecast of sunny skies more often than not, it is difficult to get the suggested dose of vitamin D3 naturally through food and the sun. The RDA for vitamin D is 600 IU for people up to age 70 and 800 IU for those over 70.

The safe upper limit of daily intake for most age groups is 4,000 IU. A blood test will let you know if you need additional vitamin D3.

Especially if you've been diagnosed with a deficiency or if you're at risk, you may want to track the amount of vitamin D3 you get from both food and supplement sources to ensure you're getting enough.


Contenu

As a hormone, Vitamin D does many things in the body. It was first discovered as the substance which could prevent and cure rickets. It controls the levels of calcium ions and phosphates in the blood, as well as calcium and magnesium absorption in the intestines. It helps bones grow and form. It is also good for the immune system.

In total, there are 5 different forms, D1 to D5. The most common ones are D2 and D3 (see images).

3 (also called cholecalciferol) is the kind produced by the body. It is also found naturally in marine oils and in lanolin (oil from sheep's wool), the most common source for supplements.

2 (also called ergocalciferol) is produced by fungi. It is similar to D3, but not exactly the same.

3 is made in the skin from cholesterol, and changed into a more active form by the liver. However, the skin will not make it unless enough ultraviolet light shines on it. As sunlight contains ultraviolet light, getting enough sun is one way of getting enough D3.

Many things can keep the skin from making enough D3. Winter sunlight may be too weak. Melanin, which protects skin from damage, also keeps it from making D3, which is why people with darker skin are more prone to deficiency. Older people are also prone, because aging skin makes less D3, even with enough sunlight. Clothing, glass, sunscreens and sunblocks also shield the skin from getting enough ultraviolet light to make D3.

It is hard to know how much supplemental Vitamin D, if any, is needed. Less than 25 micrograms (1000 IU) per day, but up to 100 mcg (4000 IU) per day is considered safe. [3] A recent panel of Vitamin D researchers concluded that at least 20-25 mcg (800-1000 IU) per day would help most adults. [4]

Few foods naturally contain much D3. Fish do, especially oily ones, such as salmon, sardine and mackerel. Many kinds of edible mushrooms contain some D2, like shiitake. Mushrooms grown in full sunlight tend to have more.


D-3 Salmon (SS-19) - History

One of the most famous photos taken during the Holocaust shows Jewish families arrested by Nazis during the destruction of the Warsaw Ghetto in Poland, and sent to be gassed at Treblinka extermination camp. This picture and over 50 others were taken by the Nazis to chronicle the successful destruction of the Ghetto.

The Nazis invaded Poland in September of 1939. By October of 1940, they had confined nearly 400,000 Jews in a 3.5 square mile area of Warsaw which normally housed about 160,000. The area was surrounded by a wall 10 feet high and was sealed off on November 15, 1940. Jews were forbidden to go outside the area on penalty of being shot on sight. No contact with the outside world was allowed.

Hans Frank, the Nazi Gauleiter (governor) of occupied Poland, declared in 1941, "I ask nothing of the Jews except that they should disappear."

Thus the Nazis refused to allow enough food into the ghetto to keep the Jews healthy, forcing them to survive on a bowl of soup a day. Soon, 300 to 400 persons died each day in the ghetto from starvation and disease. By July of 1942, about 80,000 Jews had perished.

On July 22, 1942, the SS, on orders from Reichsführer Heinrich Himmler, began a massive "resettlement" of the Jews, taking them out of the ghetto to extermination camps (mainly Treblinka) where they were to be gassed. The Jewish Council in the ghetto was ordered to deliver 6000 persons a day for deportation. In just two months, a total of 310,322 Jews were sent to their deaths in Nazi extermination camps. By the end of September only 60,000 Jews remained.

In January of 1943, Himmler ordered the SS to remove the remaining 60,000 Jews from the ghetto by February 15.

However, the remaining Jews knew by now that deportation meant death and chose to resist. A Jewish Fighting Organization, ZOB, had been formed, consisting of 22 groups, each having 20 to 30 men, boys and some women. The group had sent desperate appeals for weapons to anti-Nazi Poles outside the ghetto and were supplied with enough weapons to successfully resist deportation by attacking from rooftops, cellars and attics. As a result, 20 Germans were killed and 50 wounded.

The Jewish resistance, combined with the severe winter weather and a shortage of trains, prevented the SS from meeting Himmler's February deadline.

In the spring, Himmler ordered the SS to conduct a "special action" against the Jews that would clear out the entire ghetto in just three days. By now, the size of the ghetto had been reduced to an area measuring only 1,000 yards by 300 yards.

On Monday, April 19, 1943, the Jewish feast of Passover, over 2000 Waffen SS soldiers under the command of SS General Jürgen Stroop attacked with tanks, artillery and flame throwers. A fierce battle erupted between the heavily armed Germans and 1200 Jews armed with smuggled in pistols, rifles, a few machine guns, grenades and Molotov cocktails.

The first attack by the SS was repulsed by the Jews, leaving 12 Germans dead. The Germans renewed the attack, but found it difficult to kill or capture the small battle groups of Jews, who would fight, then retreat through a maze of cellars, sewers and other hidden passageways to escape capture.

On the fifth day of the battle, an infuriated Himmler ordered the SS to comb out the ghetto "with the greatest severity and relentless tenacity." SS General Stroop decided to burn down the entire ghetto, block by block.

A report filed by Stroop described the scene: "The Jews stayed in the burning buildings until because of the fear of being burned alive they jumped down from the upper stories With their bones broken, they still tried to crawl across the street into buildings which had not yet been set on fire Despite the danger of being burned alive the Jews and bandits often preferred to return into the flames rather than risk being caught by us."

The burnings and renewed German attacks continued, but the Jews in Warsaw resisted for a total of 28 days.

On May 16, 1943, amid the relentless German assault, the Jewish resistance finally ended. Stroop sent a battle report stating, "The former Jewish quarter of Warsaw is no longer in existence. The large scale action was terminated at 2015 hours by blowing up the Warsaw synagogue Total number of Jews dealt with: 56,065, including both Jews caught and Jews whose extermination can be proved."

Polish sources estimated 300 Germans were killed and 1000 wounded.

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(Photo credits: Main Commission for the Prosecution of the Crimes against the Polish Nation, courtesy USHMM U.S. National Archives, copy of captured Nazi photo.)

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Feeding

RECOMMENDED DAILY FEEDING AMOUNTS

Using a standard 8 oz/250 ml measuring cup which contains approximately 106 g of Pro Plan.

Poids Feeding Amount
(lbs)(kg)(cups)(grams)
51 - 7523.1 - 34.03 - 4318 - 424
76 - 10034.5 - 45.44 - 4-3/4424 - 504
Over 100Over 45.44-3/4 cups plus 1/4 cup for each 10 lbs of body weight over 100 lbs504 g plus 26 g for each 4.5 kg of body weight over 45.4 kg

We recommend that you keep your dog in ideal body condition and not allow your dog to become overweight. The exact amount of food your dog requires will need to be adjusted according to age, activity and environment. But a good place to start is with these guidelines for an average, active, adult dog fed once daily.

MAKING THE SWITCH TO PRO PLAN

Although you’ll be anxious to see the difference Pro Plan can make in your dog, please allow 7 - 10 days to ease the transition from your dog’s current food. Each day, simply feed a little less of the previous food and a little more Pro Plan until you’re feeding Pro Plan exclusively. This gradual transition will help avoid dietary upsets.


THE FRENCH LINE – SS LIBERTE – 1950s

Cruising the past: The SS Europa was the pride of Norddeutscher Lloyd Line in the 1930s. She was the sister ship of the SS Bremen.

Sadly the Second World War caused an end to her years in German hands and she was handed to the French as war reparations.

As SS Liberte, the ship became the stop gap flagship for CGT French Line as a replacement for the legendary SS Normandie that had been lost during the Second World War.

She was transformed into the pride of France and finally was retired in 1961 after serving two great nations.

THE FRENCH LINE – SS LIBERTE – 1950s – Here are some wonderful vintage home movies shot aboard a crossing on the Liberte. The photographer even tried to shoot a few poorly lit interiors.

The French Line’s Liberte.

Snaphots of two women passengers aboard the Liberte.

SS LIBERTE (formerly the German liner EUROPE)

If the time before the Second World War is indexed within the annals of history for its aspirations of achievement and advancement of technology and design, then, the period following the great turmoil should be looked upon as a testament to the longevity of that vision and drive.

In the frenzy and misery which is war, the great passenger fleets of the Atlantic trade were reduced to a mere ghostlike representation of life before the War. The superliners of the decade before, the Normandie, the Rex, and their brethren lay in ruin. The few great ships which survived for the duration found themselves sorely lacking in competition and silently alone on the vast expanses of the Atlantic seas.

S.S. Europa – Norddeutscher Lloyd Line (1930 – 1946)

It is during this period which the shipping companies, both European and American, found themselves clamouring to rebuild their diminished fleets. The French Line, having lost it’s fabled Normandie, was suddenly out of the fierce competition it had enjoyed prior to the War, when rival nations had struggled not to best each other in weaponry or strength but in who could master the seas and prove the fastest on the North Atlantic.

As Germany submitted itself in disgrace to the American and British invasion forces, its national assets and treasures would soon be confiscated as war reparations to those nations who had fallen under Hitler’s assaults. The Europa, having been siezed by American troops in May of 1945 as they advanced into Bremen, was to be turned over to the French.

Renamed Liberte, the former North German Lloyd flagship would now fly the French flag. In the days preceding the war, Europa had represented Germany as one of the fastest ships on the North Atlantic, having captured the Blue Riband in 1931 with a record crossing of 27.91 knots. Now though, as the Liberte, she would find her place as a flagship successor of the Normandie.

With her funnels repainted in French Line red and black the ship was moved to Le Havre for refitting of her interior finery into the tasteful decor consistent with those ships of the French Fleet. Before work could commence, she would suffer a great indignity in December of 1948 as the dormant ship was torn from her berth in a violent gale and thrown into the nearby wreckage of the Paris. The Liberte sank in place and would not be refloated until the following spring.

Towed to St. Nazaire in 1948, Liberte received a 19 million dollar refit and refurbishment and was slowly given new life as work began on stripping her German water-damaged interiors. With the refit already behind schedule due to the Le Havre mishap, work would fall yet even further behind as French shipwrights soon found themselves battling a fire which threatened to consume the ship at its dock.

With the fire subdued and pressures to bring the ship into service mounting, work started immediately on reclaiming her already new interiors. The ship would quickly be put right and in August of 1950, would make her maiden debut, five years after being siezed by American troops in Bremen.

For a time, the Liberte would enjoy being third to none. Her only comparisons were those flagships of the British Cunard Line, the Queen Elizabeth and Queen Mary.

Teamed with the Ile de France, the Liberte would give the world a small glimpse of what the French Line had to offer before the Second War.

With crisp white linens and deft French service, the standards which rose Normandie to acclaim remained in place aboard Liberte.

Now paired with the Ile de France rather than the Bremen, it was in reassuring comfort that passengers who could recall the prewar era, would find solace in the atmosphere and familiarity present aboard the two ships. It would remain thus for far too brief a time.

Sarah Vaughn sails to Europe aboard the SS Liberte.

Many African-American celebrities sailed aboard the French Line because the French were far less prejudiced and much more welcoming than the US Lines and Cunard.

Following the launch of the characteristically American SS United States, the ship underwent a major refit both interior and exterior. The ship’s funnels were fitted with domed tops in an attempt at modernity, and the internal accommodations were altered in their numbers. With more modern ships on the near horizon, the refit was not a new lease on life, but rather an extension of the old. Indeed, it was only two years later in 1956, that the new France was ordered, signaling the end for the French liners of old.

American humorist James Thurber w. cigarette in hand, indoors aboard SS Liberte.

The Ile de France would first fall under the stroke of time and age, making her final voyage in November of 1958. Then, three years hence, the Liberte herself would find her career for the French Line at a close. Departing New York for the final time under the celebratory plumes of fireboats, she made her final crossing to Le Havre where, ironically, she would tie up alongside the new flagship France, with preparations for her maiden voyage already underway.

With the liner dormant and her fate uncertain, much speculation arose as to the proposed fate of the Liberte. There was talk of her use as a hotel at the 1962 Seattle World’s Fair, but spared the undignified fate of her former running-mate, the Liberte would decidedly be scrapped before suffering a similar end. On January 30, 1962 she made passage to La Spezia, Italy where she would be broken up. Six months later, nothing but memories and scattered relics would remain of the liner which had served as flagship for two nations.


Smoking of Fish and Seafood: History, Methods and Effects on Physical, Nutritional and Microbiological Properties

Smoking technology is increasingly used nowadays to impart particular organoleptic characteristics to fishes and as a means of maintaining and extending the shelf-life of these perishable products. The antimicrobial and antioxidant effects of smoking have been recently studied in depth, and various methods of smoking are applied worldwide, focusing mainly on species groups such as salmon and other salted fish and seafood. Despite the obvious advantages of the process, there are also a number of hazards related to the consumption of smoked products. One of the most representative examples is the outbreak of various cancers common in countries such as Nigeria and Baltic countries due to the high content of foods in polycyclic aromatic hydrocarbons produced as a by-product of the process. Furthermore, many studies have demonstrated that smoking with pyrolytic flue gases causes environmental pollution. These facts can have a significant impact on the acceptance of these products by consumers. In this review article, the objective is to describe synoptically the general methods of fish smoking, to report both advantages and disadvantages resulting from these methods, to present safety aspects of smoking both with regard to microbiological and chemical issues and to provide some representative examples of smoked fish applications both in tabular and figural form.

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Voir la vidéo: Le Saumon de France Unique et Authentique