Concord et Montréal RR 4-4-0 - Historique

Concord et Montréal RR 4-4-0 - Historique


Boston, Concord & Carte du réseau ferroviaire de Montréal

En comparant une carte du système antérieure de 1878, illustrée ci-dessous, à la carte de 1880-1882 ci-dessus, on remarque plusieurs différences dans le New Hampshire. La carte précédente ne montre pas 1) L'éperon de Whitefield à la maison Waumbek à Jefferson. L'éperon, qui a été affrété le 11 juillet 1878 par la Brown Lumbering Company, était probablement l'un des premiers chemins de fer d'exploitation forestière aux États-Unis et a été loué par la BC&M en 1879. 2) L'éperon de 10 milles de Bethléem à Profile House à Franconia Notch, qui a été achevé le 25 juin 1879. 3) Achèvement de la division Portland and Ogdensburg Railroad Vermont de St. Johnsbury à Swanton, VT. 4) Le chemin de fer de Manchester à North Weare. Ce chemin de fer avait été achevé en 1851, mais le service n'était pas fiable, car "de graves inondations résultant de fortes crues ont parfois retardé le trafic sur la route"

La carte précédente se vante que « les voitures Palace et les autocars de première classe, équipés de freins pneumatiques Westinghouse et de la plate-forme Miller, circulent sur tous les trains » l'itinéraire le plus court et le plus direct depuis Philadephia, New York, New London, Worcester, Providence, Pawtucket , Newport, Fall River, Bedford, Taunton, Boston, Lowell, Lawrence, Salem, etc., vers la région des lacs et des montagnes du New Hampshire…La seule route vers laquelle les touristes peuvent atteindre le lac Winnepesaukee, Plymouth, Littleton, Bethléem, Twin Mountains , Fabyans, Summit Mt. Washington, Lancaster, Northumberland et les montagnes White et Franconia tôt le même jour sans changement de voitures.

Une carte de 1875, tirée du manuel de voyage d'agrément du Nord et de l'Ouest de « Keyes » dans les montagnes Blanches et de Franconie, les rivières Saint-Laurent et Saguenay, les lacs du Nord, Montréal et Québec et le Grand Ouest.

Détail de la carte ci-dessus.

Une carte de 1845, montrant l'itinéraire proposé de la ligne Concord, NH à Haverhill, NH, était curieusement orientée avec le nord pointant vers la droite, plutôt que vers le haut. L'itinéraire proposé à l'origine aurait longé entièrement Weirs Beach ! L'itinéraire prévu le long de la rive ouest de la baie Paugus se serait dirigé vers l'intérieur des terres à Pickerel Cove et ne serait pas retourné à la rive du lac Winnipesaukee avant d'atteindre Meredith.

Ce laissez-passer aurait permis à son détenteur de voyager gratuitement sur n'importe laquelle des lignes BC&M’s en 1883.


Concord et Montréal RR 4-4-0 - Historique

Chemin de fer Canadien Pacifique

Galerie de locomotives à vapeur


Équipements Elesco The Superheater Co.
Brochure Septembre 1936

1067 et B&M 2649 à Newport, VT. 9/01/1947 Collection de lois sur les bourgeons

5432 avec direction ouest No 13 Le ‘Alpiniste’ en descendant la colline Field entre la voie d'évitement de la cathédrale et Field BC.
Arrêté pendant la Seconde Guerre mondiale, ce train a été restauré pour la saison d'été 1947.

Train de voyageurs en direction est sortant du tunnel Connaught sur une voie à gauche pour une meilleure visibilité du mécanicien. Vers 1920.

1201 allume le wye suivant la cérémonie à Craigellachie, C.-B. commémorant
100e anniversaire de la conduite du Last Spike. 7 novembre 1885.
Business Car 76 était présent à l'événement original !
Préservé à Heritage Park, Calgary.


D10 882 avec un pompier prenant de l'eau à Galt, ON 1959. Probablement le train de pierre du triage Lambton.

Jonction Pontiac Pacifique

Incorporée en 1880 pour construire de Hull à Pembroke, y compris un pont sur la rivière des Outaouais.
Fusionné en 1902 avec Ottawa Northern and Western (incorp. 1871) Ottawa à Waltham, QC.
Remarque : ON&W a été constituée à l'origine en 1879 sous le nom d'Ottawa et de la vallée de la Gatineau pour construire de Hull à Maniwaki.
Aussi, Ottawa Interprovincial Bridge Co. un pont ferroviaire et véhiculaire entre Ottawa et Hull
a fusionné 1902 avec PPJ. ON&W a loué le 1er novembre 1902 au CP pour 999 ans.

NOUVEAU Article sur la première utilisation n'importe où de acétylène pour l'éclairage intérieur des voitures particulières. Vers 1900.
Note : Mentionne l'utilisation ultérieure du premier phare électrique sur une locomotive à vapeur RAC 26.

PPJ 4 L.R.Église est devenu ONW 4 plus tard CP 53. Danforth Locomotive & Machine 1341 1/1882.
Fort Coulonge, QC 1893 Collection Mattingly/MSTC

Note : Levi Ruggles Church était président de la PPJ.

Montréal et Atlantique

Voir l'histoire sous le nom antérieur Sud-Est

M&A 417 est vraiment un standard CPR D4g
CPR 2/1915 transféré le 10/1924 M&A (un des 5) est revenu en 1932.
Sault Ste. Marie vers 1930 Collection Dale Wilson

Québec, Montréal, Ottawa et Occidental

CPR acheta 6/1882 la division Ouest entre Montréal et Aylmer,
avec des branches, cela totalisait 138 milles. De plus, 14 locomotives sur 35
tous 4-4-0 sauf deux 0-4-0T inc. un pour la RCR.

QMO 17 Argenteuil et 14 Saint-Laurent à double titre au-dessus de Salmon Creek, au Québec.
17 4-4-0 63" drv. Manchester Locomotive Works 752 8/1877 Acq. 6/1882 re# CP 248.
14 4-4-0 69" drv. Manchester Locomotive Works 741 11/1876 Acq. 6/1882 re# CP 241

Incorporée en 1866 sous le nom de South Eastern Counties Junction Railway Co. pour construire de Farnham, au Québec, à la frontière américaine près de Newport, au Vermont. Fusionné en 1872 avec les comtés de Richelieu, Drummondville et Arthabaska Ry. Co. 1887 est devenue la division sud-est du Canadien Pacifique. Cela a fourni au CP son propre itinéraire entre Montréal et Boston.
1891 rebaptisé Montréal et Atlantique. 1er octobre 1931 loué au CP pour 999 ans !

Train de travail 4-4-0 12 avec engin de battage sur tréteau en bois. Knowlton, QC.
Collection John A. Wheeler/Ian Walker

Sud-Est John Dodsworth Rhode Island Locomotive Works 1028 10/1881
Richford, Vermont. Collection du Pont Louise

Vanceboro, Maine. Restauration numérique vers 1890 Gordon Kennedy

Plough Extra avec un incroyable SIX moteurs! Pas de légende mais le style de peinture sur l'appel d'offres indique avant 1927.

109 l'un des premiers commutateurs 0-6-0. cyl. 17" x 24" Drv. 51" Hinkley 1605 6/1883
Re# 2/1903 U1a 2013. Re# 1/1913 U1a 6013 Mis à la ferraille 6/1917

La classe P1n 5248 est un moteur de fret relativement nouveau (CPR mai 1949), mais il a été affecté aux travaux de triage à Banff pendant l'été
où un grand nombre de trains de voyageurs ont amené des touristes du monde entier à séjourner au célèbre Banff Springs Hotel. Les wagons-lits et autres voitures particulières ont été ajoutés et soustraits de ces trains. juillet 1951 Ray Matthews

Remarque : Il y avait un avantage à utiliser un moteur routier pour cette affectation temporaire plutôt qu'un commutateur de triage car il ne nécessiterait pas que ses tiges soient retirées pour un mouvement mort à 20 mph vers une rotonde pour le lavage mensuel ou d'autres travaux. Là
étant donné qu'il n'y a pas de salle des machines à Banff, il serait difficile de retirer les tiges. Le moteur routier pourrait se déplacer légèrement à vitesse normale.

2214 avec l'équipage posant sur la plate-forme au dépôt de l'ouest de Toronto.
Monté sur carton conçu pour les photographies.
Vers 1920. Collection de R. L. Kennedy

L2b 3116 composé 20"+30" x 24" cyl. 2-8-0 51" drv. Baudouin 13252 2/1893
Magasins Ogden vers 1914 (retraité le 3/1914) Collection Doug Phillips

Photo des constructeurs CLC 2000 à Kingston. Il s'agissait de la 2000e locomotive de la Canadian Locomotive Company. juillet 1942
Il n'était donc peint que d'un côté ! Bientôt renuméroté CP 2396 avant livraison.

CPR G2 2644 dans une scène nocturne dramatique vers la fin de l'ère de la vapeur aux chutes de charbon à McAdam, au Nouveau-Brunswick.
28 décembre 1959. James A. Brown

"Distributed Power" à l'ère de la vapeur ! Train de travaux près de Winnipeg 1957. Remarquez l'offre d'eau supplémentaire derrière la première locomotive.
Collection Joseph Testagrose.

Cette photo a été prise lors de la construction de l'éperon Drywood au sud de Brocket, en Alberta, en 1957. Le train de travaux transporte du ballast à décharger à l'extrémité sud près de Drywood, en Alberta. British American (BA), plus tard Gulf Oil, a construit une installation de chargement de soufre à Drywood.

Des années plus tard, la ligne a été prolongée de près de Drywood à l'usine Shell de Pecten. Les deux éperons ont été combinés pour devenir ce qu'on appelle aujourd'hui la subdivision Pecten du CP.

Les deux locomotives étaient nécessaires pour transporter le ballast lourd jusqu'à la pente raide jusqu'à la cour de Drywood. En raison de l'état de la piste nouvelle et molle, les moteurs étaient séparés par un certain nombre de voitures, le seul moteur agissant comme un pousseur ou un assistant.

Le 5427 est équipé d'un ‘Prairie tender’ car il n'y avait pas d'abreuvement sur l'éperon, car les diesels devaient effectuer les travaux ultérieurs sur la nouvelle ligne. Lorsque la construction a été achevée, ces machines et d'autres utilisées pour construire la ligne étaient parmi les dernières machines à vapeur à faire fonctionner l'ancienne division de Lethbridge et presque toutes étaient alors amarrées.

Le nouveau T1a 2-10-4 5902 (MLW 67923 8/1929) pose avec le petit D4 4-6-0 pour montrer la comparaison des massifs Selkirk taper.
D4g 464 (MLW 50456 1/1912) a travaillé Revelstoke-Arrowhead pour se connecter avec le service de bateau du fleuve Columbia.
Revelstoke 1929 Chemin de fer Canadien Pacifique/Collection Steve Morris

Carénage de phare de guerre pour réduire la visibilité aérienne sur la côte ouest. 1943 Collection Doug Phillips

G2 2572 alimentés au mazout avec le n° 112 spécial été de Winnipeg Beach Special traversant Weston Yard en
Winnipeg avec un solide composé d'équipements en bois datant de plusieurs décennies plus tôt, rapportant toujours des revenus au CFCP.
Lundi 30 mai 1955. Robert E. Wanner

Winnipeg Beach était une destination très populaire pour les habitants de Winnipeg. Le CP a construit un très grand parc d'attractions au bord de la plage, mais a vendu la plupart des propriétés pendant la Seconde Guerre mondiale. Il y avait aussi de très grandes montagnes russes dans le parc. Le parc qui a été développé par le CPR avant la Première Guerre mondiale était très populaire auprès des salles de danse, etc. Doug Phillips

2644 4-6-0 MLW 96553 10/1909 Renuméroté 3/1913 D10f 844

À l'ouest vers la gare au-delà du pont au loin. Brandon. Collection de lois sur les bourgeons

A1e 4-4-0 29 repeint avec le style de lettrage correct appliqué par Streamline Studios.
Siège social du CFCP Gulf Canada Square Calgary 27 juin 2012 Rick Janzen

4-4-0 82 et nouvelle comparaison de taille 4-6-2 2301. Collection Walter Pfefferle

D10 934 sur la table à Woodstock, N.-B. vers 1959. Archives numériques des trains d'autrefois.

Notez la fenêtre de sauvegarde unique sur l'appel d'offres ! Il y en avait aussi un du côté des pompiers.
Une cabine vestibule G2 aurait été un bien meilleur choix.
A noter également le combiné arrière pilote également une chose rare. Ceci, et le
le phare de secours pleine grandeur indique une mission nécessitant beaucoup de
en cours d'appel d'offres. Le pilote était une exigence BTC pour la sauvegarde sur
passages à niveau non protégés (pas de feux) au-dessus de 25 mi/h. DEUX cuillères de rechange !

1026 (re# 3230) Seulement 2-8-0 Camelback. Construit par Richmond Locomotive Works #2804 3/1899
Construit comme un composé avec foyer en bois pour brûler du charbon anthracite.
Ce moteur et cinq D11 Camelback 4-6-0 ont tous fonctionné à l'ouest de Medicine Hat.

Inconnu G3 classe 2300 avec petit train de voyageurs à French River, Ontario.
Ce qui est le plus intéressant dans cette vieille photo non datée, c'est le bardage extrêmement court !
Probablement utilisé pour faire partir un autocar pour des groupes de sportifs affrétés.
UNE Camp de bungalows du RCR était situé sur la colline à gauche.
Chemin de fer Canadien Pacifique/Collection Steve Morris

Moteur n° 42 2394 effectuant des travaux de tête de réseau. Train de nuit de Montréal à Saint John, NB.
Mc.Adam, N.-B. 24/5/1952 Collection Ken MacDonald/Bruce Chapman

Le numéro 42 devait être à Mc.Adam pendant 25 minutes entre 9h00. et 9h25 ayant dû quitter Montréal la veille à 19 h 30. (Tous les jours sauf le dimanche.) Il devait arriver à Saint John à 11 h 35. Ces G3
Les 4-6-2 de classe 75 pouces étaient des moteurs très performants et appréciés de tous. Il fallait donc s'attendre à une performance On Time. Notez le reflet sur le côté du tender et du marchepied, preuve de son état de propreté.

G2s 2592 avec le dernier train de voyageurs à vapeur à Lethbridge. 1958.

Noter: 2592 n'a plus de chauffe-eau d'alimentation Worthington. Il et 2212 sur Eastern Lines ont été ainsi équipés à l'essai avant que 1200 et 1201 ont été construits et également équipés. Photo 2592 et données de Worthington (faire défiler vers le bas).

La photo ci-dessus est de la partie Medicine Hat – Lethbridge du Kettle Valley Express, train numéro 45. En mars 1958, le service est passé au RDC avec le reste du service Lethbridge du sud de la Colombie-Britannique jusqu'à Vancouver en Colombie-Britannique à ce moment-là. De temps en temps, ce train avait des moteurs diesel car les unités CLC étaient sur cette route dès 1952. Il s'agit très probablement de la dernière vapeur en service « voyageur régulier » à destination de Lethbridge.

À compter du mardi 4 mars 1958, les trains autocars conventionnels du CP ont été remplacés par des RDC en acier inoxydable. Le service ferroviaire quotidien a conservé Vancouver-Penticton et Nelson-Medicine Hat, avec trois jours par semaine Nelson Penticton. Cinq voitures RDC 9194-9199 sont affectées à ce service, mais la 9194 est retenue à Montréal et remplacée par la 9022. 9194-9199 sont les dernières nouvelles "Dayliner’s" achetés par le CPR.

Donc, le coup est probablement le 03 mars 1958 - il devait y avoir un hiver chaud - pas de neige, ou un Chinook avait soufflé. 2592 a été mis au rebut en décembre 1958.

H1b 2816 (MLW #68535 12/1930) alors qu'il n'y avait qu'un autre 2800. Qui aurait deviné son avenir ?
Sur la table du Glen à côté du train de banlieue ci-dessous. 22/06/1959 Bob Krone

n° 354 ing. 2822 appel d'offres 2816 ! C'est vrai. 2816 a aujourd'hui un appel d'offres sur 2800 autres !
Pas si inhabituel puisque les offres étaient souvent interchangeables.
Les offres avaient également leur propre plaque constructeur, mais elles manquaient souvent.

Numéro 354 à Trois-Rivières (Trois Rivières), Québec.
9/11/1952 Collection Roger Boisvert/Bruce Chapman

2818 étant "à roues" en backshop. c. Années 30 Notez les grands palans Whiting utilisés pour ce gros travail.
Équipement de merlan/Collection Tom Rendall

Royal Hudson 2840 (MLW 68953 9/1937) à l'extérieur de la gare Union de Toronto. L'un des quatre moteurs de classe H1c affectés à la domination 811 milles entre Toronto et Fort William. Posant pour un photographe de RCR prenant des photos pour une brochure de voyage de RCR faisant la promotion des voyages à travers le Canada. Notez le tuyau d'air de secours attaché à l'avant du moteur indiquant qu'il n'a pas été allumé et qu'il a été déplacé par un autre moteur. Vers 1952 Collection John C. Clarke

District de l'Ontario équipages de moteurs pour les trains du Royal Tour de 1939. 2855 a été utilisé comme toile de fond uniquement.
Il n'a pas été utilisé pour les trains royaux. Rue John le 28 avril 1939. Collection de S.M. (Mac) Allen

La classe N2a 3642 mène une classe P1 5100 et un autre moteur sur le Transfert Hochelaga
dans les aérogares de Montréal alors que le ciel s'obscurcit pendant la mise à niveau de la montée.

N2b classe 3700 traversant le pont tournant au-dessus du canal Lachine à Montréal au début des années 1950.
Chemin de fer Canadien Pacifique/Collection Steve Morris

N3b 3899 avec ce qui ressemble à un train de céréales. Ce moteur sera bientôt reconstruit 1/1926
en N2b 3699 échangeant en même temps ses soupapes à piston d'admission intérieures.
Calgary 3 octobre 1924 Collection Cy Littlebury/Bruce Chapman

5468 exposé au Revelstoke Railway Museum. 2 juillet 2008 Robert (Rob) Brown
L'intérieur d'une cabine de locomotive à vapeur est aussi complexe qu'un cockpit d'avion pour les non-initiés.
L'angle légèrement différent (ci-dessous) en noir et blanc a tendance à remonter la photo à l'ère de la vapeur.

Compteur de mousse de signal pour surveiller l'état de l'eau de la chaudière. Monté sur l'arrière de la chaudière sur Royal Hudsons

R3b 5752 avec train d'employés allant d'Outremont à la nouvelle gare de triage à dos d'âne de St.Luc. Ron Ritchie

R3c 5766 sur un train de voyageurs en direction ouest avec une grande charrue pilote pour les conditions hivernales en montagne. 1927

T1b 5927 prendre de l'huile à Edmonton Sud. Collection Reg Kearns

Chaudière haute pression expérimentale à trois cylindres T4a 8000 unique en son genre 2-10-4. CPR 5/1931
cyl. 15 1/2" x 28" et 24" x 30" Drv. 63" Appuyez sur. 850 livres. et 250 livres. à 83%
Huile 4, 100 gallons. eau 11 500 gallons. Retraité 23/12/1936 Mis à la ferraille 12/1940


La division de montagne du Maine Central Railroad

J'ai trouvé une référence à "Eagle Grey Granite Co." situé au pied nord-est de Starks Hill dans
Fryeburg et un autre faisant référence à la carrière Osgood au même endroit. Le transport était
dit être par charrette - un éperon de chemin de fer peut-être venu plus tard?

Re: La division de montagne du Maine Central Railroad

Re: La division de montagne du Maine Central Railroad

Je ne peux pas penser à tout vraiment.

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Re: La division de montagne du Maine Central Railroad

Re: La division de montagne du Maine Central Railroad

Bien. La branche de Beecher Falls s'étendait vers le nord de Québec Junction à Lime Ridge, Québec à un moment donné. MEC a annulé le bail Hereford RR en 1925 et a arrêté toutes les opérations au nord de Beecher Falls. CP et QC ramassaient des portions et exploitaient des pièces plus petites jusque dans les années 1960. La pièce entre
Lancaster et North Stratford ont été abandonnés en 1948 avec MEC utilisant les droits de passage sur B&M et GT.
MEC a finalement débranché la branche en 1977 avec la dernière exécution le 17 février.

En ce qui concerne l'exploitation forestière et les chemins de fer, d'est en ouest il y avait :
Bridgton et Saco River à Hiram, ME
East Branch RR et Rocky Branch RR à Glen, NH
Bartlett et Albany RR à Bartlett, NH
Sawyers River RR à Sawyers River, NH
Saco River RR à Carrigain, NH
Moose River Lumber Co. à North Concord, Vermont
Kilkenny Lumber Co à Lancaster, NH
Connecticut River Lumber Co à Terrills Cut (au nord de Beecher Falls)

La plupart de ces opérations forestières ont expiré avant la Grande Dépression, certaines avant la Première Guerre mondiale.


1848 : Arrivée du chemin de fer

La locomotive à vapeur tire une seule voiture au sud de la gare du village de Bradford. Il n'était pas rare d'avoir trois trains dans chaque sens par jour (photo : Bradford Historical Society).
Ce pont à deux étages de 1853 reliait la ligne Boston, Concord et Montréal à Woodsville avec les rivières Connecticut et Passumpsic Wells.

Une locomotive à vapeur de Boston, Concord et Montréal.


La piste de 38 milles du chemin de fer Montpelier et Wells River a été construite en 1873 (photo : Baldwin Memorial Library).
Le minerai de cuivre extrait à Corinthe était transporté à Bradford pour être expédié vers des centres de fabrication. Ce train est arrêté entre Bradford et Fairlee (photo : Bradford Historical Society).

Carte postale 1914 de la gare de Wells River
CET ESSAI N'EST QUE L'UN DES VINGT ET UN DISPONIBLES DANS LE LIVRE ÉLECTRONIQUE, « DANS LE PASSÉ, ESSAIS DE


LA HAUTE VALLÉE” DISPONIBLE SUR KINDLE POUR 9,99 $. LES PRODUITS BÉNÉFICIENT AU PUBLIC DE BRADFORD

BIBLIOTHÈQUE, BRADFORD, VT. AUCUNE COPIE PAPIER N'EST DISPONIBLE.

Publié à l'origine le 8 octobre 2008, republié Valley News, 21 février 2015
Avis de revue

En 1854, Henry David Thoreau écrivit « le sifflet de la locomotive pénètre dans mes bois été comme hiver. » À ce moment-là, les habitants de notre région connaissaient bien ce son. Le chemin de fer est arrivé six ans plus tôt.Le premier train est arrivé à Bradford’s Calcutty (Piermont Crossing) le 11 octobre 1848.

Selon les récits de ce jour, le train Connecticut et Passumpsic a été accueilli par une foule nombreuse et une salve de 28 coups de canon, un pour chacun des 28 milles entre White River Junction et Bradford. L'attente avait été grande. Julia Ann Davis, seize ans, de Bradford a écrit : « Pendant des mois, on n'avait guère pensé ou parlé d'autre chose.

La ligne a continué à être construite, atteignant le village de Bradford quelques jours plus tard. Les administrateurs de la société ont tenu leur troisième assemblée annuelle à Bradford le 31 octobre 1848. Leur rapport aux actionnaires décrivait les plans de la ligne. Au début de novembre, le chemin de fer a été ouvert à Wells River, McIndoes en octobre 1850 et St. Johnsbury un mois plus tard.

La Connecticut and Passumpsic Rivers Railroad Company a été créée pour la première fois en 1835, reaffrètée en 1843 et organisée à Wells River en 1846. Le plan était de construire de la jonction de la rivière White à la frontière canadienne et une connexion à Montréal. Les premières pistes ont été posées à Norwich en juillet 1848. Les officiers comprenaient le président Erastus Fairbanks de St. Johnsbury, le vice-président Asa Low de Bradford et les directeurs Henry Keyes de Newbury et plus tard Joseph Sawyer de Piermont.

C'est l'influence des Low's qui a conduit le chemin de fer à construire du côté du Vermont de la rivière Connecticut. La décision de miser du côté du New Hampshire avait fait l'objet d'un grand meeting à l'hôtel Carlton d'Orford, mais les supporters du Vermont l'ont emporté. Pour des villages comme Bradford et Wells River, cela a fait une énorme différence dans leur avenir. La décision de construire la ligne sur la plaine inondable à Bradford plutôt que dans le village est tout aussi importante.

Le deuxième chemin de fer à atteindre la région était le Boston, Concord et Montréal. La ligne partait de Concord, passait par Plymouth et atteignait East Haverhill à l'automne 1852 et Woodsville en mai 1853. Selon Katherine Blaisdell’s History of Haverhill, la route était tracée cinquante ans plus tôt par John McDuffee de Bradford pour l'autoroute à péage Coos. Malgré une bataille sur l'extension de cette ligne dans le Vermont, le BC&M connecté avec le Passumpsic à Wells River en mai 1853. Cette connexion a été rendue possible par la construction d'un pont à deux étages à travers le Connecticut avec le trafic ferroviaire en utilisant le niveau supérieur et l'autoroute trafic, le plus bas.

La White Mountains Railroad Company a été créée en 1848 pour profiter du lucratif commerce touristique de la montagne. Il a ouvert une connexion le long de la rivière Ammonoosuc entre Wells River et Littleton le 1er août 1853. Les progrès au-delà de cette connexion étaient lents. Le service ferroviaire n'atteignit Lancaster qu'en 1870 et Groveton deux ans plus tard.

En 1849, la Montpelier and Connecticut River Railroad Company a été affrété pour relier Newbury à la ligne Vermont Central à Montpelier. Frederic Wells & History of Newbury mentionne que ces plans incluaient que la ligne traverse le Connecticut à South Newbury et "passe par la vallée du ruisseau Hall & 8217s, jusqu'à South Ryegate". Wells River Railroad a été affrété en 1867, les travaux ont commencé en 1871 et la voie de trente-huit milles a été ouverte entre les deux communautés en novembre 1873.

Cette croissance locale des chemins de fer reflétait l'enthousiasme pour les chemins de fer dans la zone des deux États et dans tout le pays. Au moment où la première construction au Vermont a eu lieu à Windsor en 1848, il y avait 8 000 milles de rails posés dans le pays. Au début de la guerre civile, il y avait 21 625 milles au nord et 9 001 milles au sud.

Une visite récente au Southern Museum of Civil War and Locomotive History à Kennesaw, en Géorgie, a aidé cet écrivain à comprendre le rôle important du rail dans la défense du Sud et la victoire de l'Union. Après la fin de la guerre, le kilométrage des voies ferrées a augmenté de façon exponentielle pour le reste du siècle : 1870-52 922 1880-93 267 1890-163, 597 et 1900-193 346.

La construction de ces voies ferrées n'a pas été sans controverse. Comme pour la construction de l'autoroute interétatique un siècle plus tard, certaines villes se sont disputées l'accès tandis que d'autres l'ont évité. Dans le New Hampshire, Orford a évité, tandis que West Fairlee et Topsham au Vermont voulaient être inclus. Une première proposition de relier les deux aux chemins de fer n'a jamais dépassé ce stade. L'emplacement des voies ferrées a augmenté la valeur des terrains à proximité. L'emplacement d'un dépôt pourrait déplacer le centre économique au sein d'une ville.

Une telle controverse a éclaté en 1875 lorsque le Connecticut & Passumpsic a été prié d'ouvrir un dépôt à Piermont Crossing. L'édition du 20 février 1875 de Bradford Opinion rapportait que le président de l'entreprise déclarait que pour se conformer à la pétition, ils devraient fermer le dépôt du village de Bradford, cela a créé tout un émoi parmi les citoyens de notre village. ”

En tant que jonctions ferroviaires, Wells River et Woodsville sont devenus les principaux centres ferroviaires de la région. Selon Blaisdell, Woodsville a connu une croissance énorme grâce au chemin de fer. Dans les années 1880 et 1890, de nouveaux immeubles de bureaux, des salles des machines et des gares de fret agrandies ont été construits. Dans le même temps, Woodsville a occupé tous les ouvriers disponibles à construire des maisons, des écoles, des magasins et des rues pour sa population toujours croissante de cheminots. Le nombre de passagers changeant de train à Wells River a également conduit à la croissance de ce village. .

Des ouvriers irlandais ont été amenés à construire les chemins de fer, souvent avec juste des pioches et des pelles. Admirant leur travail, Julia Ann Davis a écrit : « Nous avons vu les Irlandais avec leurs chariots remplis de pierres et de terre et avons entendu leurs explosions se frayer un chemin à travers des endroits qui nous semblent totalement infranchissables. Beaucoup d'ouvriers ont perdu la vie.”
Le Vermont Watchman & State Journal du 11 mai 1848 incluait l'avis que Daniel ODonald de Stanstead ou des environs avait été si gravement blessé sur le chemin de fer à Bradford lundi, qu'il est décédé le lendemain. Il n'avait que 14 ans. Son corps a été transporté par l'étape nord pour l'inhumation par ses amis. Apparemment, il était un ouvrier inexpérimenté et s'est assis entre deux chariots de terre et est tombé, entraînant sa mort.

Leur travail était essentiel, mais leur présence a créé la controverse. Wells raconte comment une horde d'hommes, de femmes et d'enfants de cette nationalité a envahi la ville, où leur brogue et leurs actions ont suscité l'aversion et la peur.

Une fois les lignes terminées, elles ont fourni des emplois dans l'exploitation et l'entretien à bon nombre de ces nouveaux immigrants ainsi qu'à des familles établies. Jusqu'à ce que les moteurs commencent à utiliser du charbon, des milliers de cordes de bois ont été coupées dans les forêts de la région pour alimenter les locomotives à vapeur. Cela offrait des emplois aux bûcherons et aux agriculteurs et contribuait au déboisement du Vermont.

Il n'était pas rare que les entreprises aient des soucis d'argent. Les retards de construction imprévus, les tempêtes ont ruiné les voies ferrées et les récessions périodiques ont provoqué des ralentissements commerciaux, affectant les bénéfices et les dividendes des investisseurs. L'incertitude périodique a frappé toutes les lignes de chemin de fer jusqu'au 20e siècle.

Il y avait aussi des épaves de train. Le Bradford Opinion du 27 mars 1875 rapportait que le train express Boston-Montréal sur le BC& M “a été éjecté de la voie samedi soir juste au nord de la gare de Pike’s.” L'écartement des rails en était la cause. En décembre 1878, le train express de marchandises de Boston, avec deux locomotives, se jeta dans la rivière près de Wentworth, l'accident causé par le tréteau ayant été emporté. Le 17 avril 1884, le train de nuit en direction du nord heurta une grosse pierre sur les voies à Fairlee Mountain et fut complètement détruit. Le New York Times a rapporté que "l'ingénieur et le pompier étaient gravement blessés, mais aucun des vingt passagers n'a été gravement blessé". , entraînant la mort de trois hommes.

Deux collisions frontales se sont produites en 1876 à l'extrémité montpelliéraine du M & WR. Les deux ont été causés par une erreur de la part d'un assistant-aiguilleur de 16 ans. Personne n'a été grièvement blessé dans l'un ou l'autre accident. Plus tard cette année-là, le chemin de fer a commencé à utiliser une nouvelle ligne télégraphique pour améliorer la sécurité opérationnelle. Comme la plupart des pistes étaient des lignes simples, il est étonnant qu'il n'y ait pas eu plus de telles collisions. Les wagons et les animaux qui sont entrés en collision avec des locomotives sont généralement perdus.

Comme c'était le cas dans l'ensemble du pays, les chemins de fer de la région ont eu d'énormes impacts sociaux, économiques et politiques. Déplaçant le trafic des scènes, des wagons et du fleuve, ils augmentaient considérablement la facilité et la vitesse des déplacements et des communications. Avec des lignes de connexion, la zone a été ouverte à divers marchés à une fraction du coût précédent. Le minerai de cuivre des mines d'Union Village était expédié de la station d'Ely. Le Bradford Opinion du 22 juillet 1876 rapporte que 15 wagons chargés de minerai provenant des mines Union de Corinth ont quitté Bradford.

Les industries se sont développées le long de toutes les lignes, souvent avec leurs propres voies d'évitement. Il y avait des trains et des wagons spéciaux pour le bétail et la volaille qui transportaient de la laine, du bois et des produits manufacturés de la région. Les wagons réfrigérés pour le beurre, le fromage et plus tard le lait de consommation ainsi que les baies et les légumes utilisaient de la glace coupée chaque hiver dans les lacs et les étangs de la région. Les mêmes trains sont revenus avec des produits manufacturés du monde entier pour les consommateurs locaux.

Blaisell’s Over the River and Through the Years et Robert C. Jones en deux volumes Railroads of Vermont fournissent des détails sur l'impact économique des chemins de fer de la région. Dans le premier cas, il a été rapporté qu'en seulement une semaine en septembre 1894, William Ricker a expédié de Woodsville, 1000 moutons, 290 porcs, 144 veaux et 27 bovins. L'expédition de courrier était également une partie importante du chemin de fer& #8217s impact. Les lettres postées le matin arrivaient souvent à destination le même jour.

Les passagers ont apprécié les trains d'excursion réguliers et spéciaux à destination et en provenance de la région. Des événements spéciaux tels que l'Exposition universelle de 1876 et le retour de l'amiral Dewey à Montpellier en 1899 ont nécessité des trains supplémentaires. Pendant une grande partie de la période et un jour donné, on pouvait choisir jusqu'à quatre trains dans chaque direction. Dans chaque ville, des breaks rencontraient les trains et assuraient le transport local des vendeurs et des touristes. Les étudiants prenaient souvent le train pour aller à l'école dans les villages voisins ou pour des rencontres sportives et des voyages de classe. Même les cirques venaient en train. C'était la façon de voyager.

La croissance du réseau ferroviaire a rendu la vie différente et, dans de nombreux cas, meilleure. Les zones rurales ont été connectées aux zones urbaines, section connectée à section, créant une période de changement qui n'a pas été revu jusqu'à l'avènement du système d'autoroutes interétatiques. L'impact du transport ferroviaire s'est fait sentir dans les modèles de mariage, la propagation de la maladie, la migration, l'influence au sein du gouvernement, le chauffage domestique, les techniques de construction et l'emploi. Même le concept du temps a changé avec l'adoption de « l'heure du chemin de fer » pour faire face à l'incertitude des horloges locales. En 1883, l'heure standard universelle est devenue officielle.

TD Seymore Bassett décrit l'impact du chemin de fer dans un article de 1981 dans Vermont History comme : « la plus grande entreprise du Vermont jusqu'à bien après 1900 a réorienté tout ce qu'elle touchait, et elle a tout touché. » Il a poursuivi en écrivant que les chemins de fer et #8220 a transformé la perspective humaine. Leur domination sur la société et la politique au fil du siècle est devenue aussi complète dans le Vermont que sur les transports. Les coups de sifflet et de canon qui ont annoncé l'arrivée du chemin de fer il y a 160 ans ce mois-ci ont fait écho au fil des ans avec les changements apportés par les chemins de fer de notre région.


Concord et Montréal RR 4-4-0 - Historique

En comparant une carte du système antérieure de 1878, illustrée ci-dessous, à la carte de 1880-1882 ci-dessus, on remarque plusieurs différences dans le New Hampshire. La carte précédente ne montre pas 1) L'éperon de Whitefield à la maison Waumbek à Jefferson. L'éperon, qui a été affrété le 11 juillet 1878 par la Brown Lumbering Company, était "probablement l'un des premiers chemins de fer forestiers aux États-Unis", et a été loué par le BC&M en 1879. 2) Le 10-mile embranchement de Bethléem à Profile House à Franconia Notch, qui a été achevé le 25 juin 1879. 3) Achèvement de la division Portland and Ogdensburg Railroad Vermont de St. Johnsbury à Swanton, VT. 4) Le chemin de fer de Manchester à North Weare. Ce chemin de fer avait été achevé en 1851, mais le service n'était pas fiable, car « de graves emportements résultant de fortes crues ont parfois retardé le trafic sur la route. "

La carte précédente vante que « les voitures Palace et les autocars de première classe, équipés de freins pneumatiques Westinghouse et de la plate-forme Miller, circulent dans tous les trains. La route la plus courte et la plus directe de Philadephia, New York, New London, Worcester, Providence, Pawtucket, Newport, Fall River, Bedford, Taunton, Boston, Lowell, Lawrence, Salem, etc., jusqu'à la région des lacs et des montagnes du New Hampshire . La seule route vers laquelle les touristes peuvent atteindre le lac Winnepesaukee, Plymouth, Littleton, Bethléem, Twin Mountains, Fabyans, Summit Mt. Washington, Lancaster, Northumberland et les montagnes White et Franconia tôt le même jour sans changement de voiture.

Une carte de 1875, de "Keyes's Hand-Book of Northern and Western Pleasure Travel to the White and Franconia Mountains, St. Lawrence and Saguenay Rivers, The Northern Lakes, Montreal and Quebec, and the Great West".

Détail de la carte ci-dessus.

Une carte de 1845, montrant l'itinéraire proposé de la ligne Concord, NH à Haverhill, NH, était curieusement orientée avec le nord pointant vers la droite, plutôt que vers le haut. L'itinéraire proposé à l'origine aurait longé entièrement Weirs Beach ! L'itinéraire prévu le long de la rive ouest de la baie Paugus se serait dirigé vers l'intérieur des terres à Pickerel Cove et ne serait pas retourné à la rive du lac Winnipesaukee avant d'atteindre Meredith.

Ce laissez-passer aurait permis au détenteur de voyager gratuitement sur n'importe quelle ligne de BC&M en 1883.


Enregistrement d'archives

Bref exposé des faits concernant le projet de chemin de fer de Boston à Fitchburg, en date de 1842. Rapport d'un comité des directeurs de la Fitchburg Railroad Company, en date du 20 septembre 1842.

Rapports annuels du Fitchburg Railroad de 1843 et 1844, 1849 à 1861, 63, 65, 66 et 68 à 1873. (29 rapports annuels pour le Fitchburg Railroad)

5th.daté janv. 1873 & 33rd. Rapport annuel de la Boston & Albany Railroad Co., daté de 1900. (2 rapports annuels)

Rapports annuels pour le Boston & Maine Railroad datés du 31 décembre 1921 au 31 décembre 1948. Également, inclus dans la section sont les remarques de James H. Hustis, Pres. du B&M lors de la réunion annuelle, en date du 9 avril 1924 (30 rapports)

5e rapport annuel de la branche agricole R. R. Co. en date du 29 décembre 1857. Également, un avis de modification à la Boston, Clinton & Fitchburg Railroad Co., en date du 30 mai 1867.

Argument de Charles F. Choate, Esq. au nom du Northmen (NH) Railroad contre la consolidation des Boston & Lowell & Fitchburg Railroads, en date du 26 février 1873.

18e rapport annuel du Board of Railroad Commissioners, daté de janvier 1887.

The Dead-Heads : qui roule gratuitement sur les chemins de fer ? par Charles W. Felt, Ayer, MA, 1874.

Reçu vierge pour l'argent de la Fitchburg & Worcester Railroad Co. daté de Leominster, 1er novembre 1849. Blank Stock Cert. payable à Nathaniel Weed, en date du 1er novembre 1844. Le certificat est vierge.

Rapports annuels pour le Fitchburg & Worcester Railroad. 5ème. annuel, 1852, 6e, 1853, 7e., 1854, 16e., 1863, 22e., 1868. (6 rapports)

Invitation à la Framingham & Lowell Railroad Company, Spike Driving & Opening, mardi 22 août 1871

3ème. & 5ème. Rapport annuel du chemin de fer Monadism, 1871 et 1973.

Plan d'un arpentage à Clinton pour le chemin de fer de la rivière Nashua, 22 avril 1872.

Le rapport de New York, New Haven & Hartford Railroad Co. à l'actionnaire, 16 août 1923 et 20 novembre 1923.

Vermont & Massachusetts Railroad, proposition de RR de Fitchburg à Brattleboro, 7 juin 1894

Rapports annuels pour le Vermont & Massachusetts RR., 1846,47,49,50 à 1856, 1858 à 1860, 1863, 65, 67, 68, 70, 72, 73. (23 rapports)

Bail du Vermont & Massachusetts à la Fitchburg Railroad Co., 1er janvier 1874.

Argument de clôture de Benj. F. Thomas pour le Vermont & Massachusetts R. R. Vendredi 21 mars 1873.

Extraits d'une lettre concernant le Vermont & Massachusetts RR, Boston 1863.

Rapport annuel pour le Fitchburg & Worcester RR, 1er janvier 1851.

Rapports annuels du Worcester & Nashua RR, janvier 1863 et janvier 1873.

Arguments de clôture de l'hon. E. R. Hoar, en faveur de la consolidation des chemins de fer Boston & Lowell & Fitchburg, jeudi. 20 mars 1873.

Boston & Maine Railroad, Fitchburg Division, Time-Table No. 18 et les règles et règlements pour l'orientation des employés, pour entrer en vigueur le lundi 8 octobre 1906.

Accord pour la consolidation de Fitchburg Railroad Co., Boston & Lowell RR, Connecticut River RR, The Concord & Montreal RR, Lowell & Andover RR, Manchester & Lawrence RR & the Kennebunk & Kennebunkport Railroad, avec le Boson & Maine Railroad, 25 novembre , 1918.

87h et 88e rapport annuel 31 décembre 1919 et 1920.

Plan et accord en date du 1er septembre 1925 pour la réorganisation du Boston & Maine RR.

Plan d'échange B&M RR daté du 15 décembre 1939.

Rapports annuels pour la Boston, Clinton & Fitchburg Railroad Co., 1867, 68,70,72,73,74,75.

Accord de consolidation entre la Boston, Clinton & Fitchburg Railroad Co. et la New Bedford RR Co., 1876.

Rapport d'enquête de la Fitchburg Railroad Co., 29 janvier 1856

Rapports annuels de la Fitchburg Railroad Company datés de 1875 à 1884, de 1886 à 1902, de 1904, 1907, 08, 10, 11, 1916 et 1917.

Document de The Fitchburg Railroad and the Twenty Per Cent Contract concernant le système de péage daté de 1874.

Document aux « actionnaires communs » de la Fitchburg Railroad qui a été imprimé dans le Boston Post en date du 17 mai 1888.

Document concernant l'achèvement du pont Hoosier Junction, en date du mercredi 29 août 19

Avis - Fitchburg Railroad Co. Dividende n° 99 2 pour cent. daté du 18 janvier 1989, veuillez s'il vous plaît encaisser ou déposer un chèque dès que possible.

Lettre aux actionnaires du chemin de fer Fitchburg, datée du 20 décembre 1888, concernant la mauvaise gestion sous un certain M. Phillips.

Fitchburg R.R. reçu de paiement daté du 16 août 1859.

Fitchburg Railroad, Employees' Tine Punch Pass pour A. F. Ross émis le 1er juillet 1900 et expire le 30 septembre 1900.

Bouton de manteau ou de pantalon Fitchburg Railroad.

Document - Providence Railroad, 3 décembre 1863 Reçu de Silas Pierce & Co., remis à Wilfred Sanders.

Bulletin de la Sterling Historical Society, avril 1995 à Ruth Penka, Fitchburg Historical Society.

Fitchburg Railroad Through-Way Bill de Boston à Chester, 10 mai 1890

Document - Règles générales de fonctionnement du chemin de fer de Fitchburg, 1er août 1845.

Document - North Adams, 20 juin 1885 à Fitchburg Railroad pour le transport depuis Boston. Dépenses 1,65 $ Paiement reçu pour la société E. B. Blake.

Document - John Corbett vs, Fitchburg Railroad Company, Cour suprême du Massachusetts, Worcester Document 650 of 761, octobre 1872.

Fitchburg R.R. Co., reçu de paiement, 22 août 1859.

Réception du paiement de M. G. W. Sanderson pour l'expédition de Charleston à la Fitchburg Railroad Co., 11 mai 1846.

Réception du paiement à Fitchburg R.R. pour le transport de Fitchburg à Charleston.

Way Bill of Merchandise transporté par Fitchburg Railroad Co., de Charleston à Troy le 11 mars 1848.

Deux reçus de fret vierges reçus par la Fitchburg Railroad Co., Hoosac Tunnel Route, et une commande d'expédition sans lettre livrée à Fitchburg Railroad Co., Hossac Tunnel Route.

Quarante ans de service - T. L. Sandersoc, l'ingénieur principal de la Fitchburg Railroad a accompli 40 ans de service sur des locomotives. Il a commencé à travailler comme pompier le 1er septembre 1844 à l'âge de 20 ans et, après deux ans, a été promu ingénieur. Il était pompier sur le premier train de voyageurs qui effectuait un voyage de Boston à Fitchburg le 5 mars 1845.

Journal - Une critique de Mme Wallace - La génération perdue, 3 octobre 1973.

Fitchburg R.R. Conductors for extra, 14 février 1883.

Souches sur les ponts de la Fitchburg Railroad Co., au Board of Railroad Commissions, 30 juin 1891

Argumentation d'ouverture de John H. George, Esq., au nom de la pétition du Boston & Lowell Railroad, pour son départ pour se regrouper et s'unir avec la Fitchburg Railroad Company, mardi 11 février 1873.

Fitchburg Railroad Co., liste complète des actionnaires du capital-actions, 1er mai 1863.

Comparaison du chemin de fer de Fitchburg avec d'autres chemins de fer, 1863.

À F. J. Barrett, président du comité de la ville d'Ashburnham, pour obtenir une étude de l'Ashburnham Branch Railroad, 24 janvier 1848.

Employés de Fitchburg Railroad uniquement horaires et signaux manuels, 30 juin 1884.

Articles de journaux, Vermont & Mass. inventions 1885.

Fitchburg Railroad New Stock, 1er mai 1849 de Misses Maria & Fannie Terney, 31 mai 1923

Article sentinelle du 10 juin 1893 concernant les voitures à vestibule.

Divers articles de journaux collés sur une feuille de papier concernant les chemins de fer.

Article de journal. America Serenaders Jenny Lind - Don de Peter j . Crocker, Falmouth, MA.

Fitchburg Railroad - Édition souvenir Sentinel, 18 juin 1892

Fitchburg Railroad Co., Passengers and Baggage Rules & Regulations, 25 mai 1849.

Fitchburg R.R. Hoosac Tunnel Route-Supplement #3-Freight tarif #71, de Boston & Boston Points à New York, New Jersey et Pennsylvanie, & gares sur le Michigan Central & Lake Shore & Michigan Southern Railroad. En vigueur le 6 juillet 1896

Suppléments numéro 4, en vigueur le 10 janvier 1898. Changement de base de taux à Lestershire, NY.

Supplément numéro 5, en vigueur le 24 décembre 1898. Avance dans les tarifs des stations sur Buffalo, Attica & Arcade R.R.

Supplément numéro 6, en vigueur le 1er janvier 1900. Retrait des tarifs des gares du New York, New Haven & Hartford Railroad, Eastern District.

Supplément numéro 7, en vigueur le 1er janvier 1900. Retrait des tarifs aux gares du New York, Ontario & Western RR.

Supplément numéro 8. Retrait des tarifs sur l'Allegheny Valley Railroad via Buffalo, Rochester & Pittsburgh Railway.

Supplément numéro 9, en vigueur le 15 juin 1901. Retrait des tarifs des gares du New York, New Haven & Hartford Railroad, Eastern District.

Supplément numéro 10, en vigueur le 1er juin 1901. Couvrant les gares supplémentaires de la Buffalo, Rochester & Pittsburgh Railway Company.

Fitchburg Railroad, Manuel des employés, 11 juin 1885.

Fitchburg R.R. a reçu de Silas Peirce & Co. en bon état un lit de marchandises, à livrer au Depot of the Fitchburg Railroad, en date du 12 janvier 1849

Reçu de Silas Peirce & Co. marchandises à livrer au dépôt du chemin de fer de Fitchburg et expédiées à Lyman Nicholas, en date du 9 juin 1864.

Article de journal du First Railroad il y a 100 ans, le 2 mars 1945.

Chemin de fer de Fitchburg, dépôt de Boston. Photo de Jenny Lind et du dessous de plat "Jenny Lind".

Carte du tunnel Fitchburg Railroad Hoosac et de sa connexion. Non daté.

Copie du brouillon. Les premiers jours des chemins de fer à Fitchburg, par Henry A. Willis, daté de 1892.

Copie de "Le premier train a atteint Fitchburg il y a 100 ans lundi prochain, croissance, prospérité résultante"

Montachusett Review article date du 4 janvier 1967. Departed Depot. Photo de la démolition du dépôt.

Fitchburg R. R. via la lettre de transport de Boston à Chester datée du 27 janvier 1883.

Billet Fitchburg R. R. 1000 n° 24, 2487. Ce billet permet au porteur de parcourir autant de miles sur le Fitchburg R. R. ou le Bennington & Rutland R.R. daté du 14 avril 1900.

Fitchburg R.R. Dividende N0. 87, 2 %, en date du 15 janvier 1892. Daniel A. Gleason, trésorier.

Fitchburg R.R. assemblée annuelle des actionnaires, en date du 25 août 1914.

Article de Fitchburg Sentinel daté du jeudi 24 décembre 1874. La réunion à l'hôtel de ville de Westminster, mercredi après-midi, convoquée par les citoyens de Westminster pour éveiller un intérêt dans leurs efforts pour sécuriser le redressement de la voie ferrée entre la gare de Wachusett et Gardner .

Vieux billet de chemin de fer, de Sister Cecile Forest, D.H. S. , Amherst College, Woodstock, Connecticut. Billet de chemin de fer Fitchburg n° 5552, de Cambridge à Boston, daté du 30 septembre 1898.

Projet de bail de la Fitchburg Railroad Company par la Boston & Maine Railroad, daté du 1er juillet 1900 pour 99 ans.

Avis - avec un vote des administrateurs pour tenir une assemblée spéciale des actionnaires pour accepter si la proposition du Boston & Maine Railroad de prendre un bail du Fitchburg Railroad.

Règlements de la Fitchburg Railroad, datés de 1888.

Journal - Gleason's Pictorial Drawing-Room Companion, avec une photo du festival Sons of New Hampshire au Fitchburg Hall, Boston. Quelqu'un a noté en bas (1,25 $) Rare 1853.

Reçu de Silas Peirce & Company, daté du 12 décembre 1851 à livrer à Pond & Edwards au dépôt de Fitchburg.

Fitchburg , changement d'emplacement du chemin de fer, Nathaniel Wood, Atty.
S.1845

Sujet, train n°41 jusqu'au bureau du surintendant général. Plainte concernant l'attente de 25 minutes à Fitchburg pour le train.

Commonwealth du Mass. Conseil des commissaires des chemins de fer. Cahier des charges n° 1, Salaires, mars 1885. Contrat du 14 août 1880 et se terminant le 30 septembre 1884.

Fitchburg Railroad, exposition de bétail du comté de Middlesex à Concord, MA
Mardi et mercredi 29 et 30 septembre 1874.

Horaires du chemin de fer Fitchburg le 26 mai 1877 et le 19 août 1875.

Bureau de la Fitchburg & Worcester Railroad Company. Cotisation de deux dollars sur chaque part de capital-actions, en date du 3 juillet 1847.
(De la succession d'Ezra Peaman, Sterling.

Lettre datée, Boston, juillet 1881 de S. W. Cummingings, concernant son appréciation de son aimable soutien avant de fermer ma connexion avec le chemin de fer Fitchburg, Hoosac Tunnel Route.. De Mme Florence Daniels.

Pass de chemin de fer de Mme G. P. Holton1913. Carte de chemin de fer datée du 11 juillet 1883 à George Holton de Fitchburg à Rutland.

Remarque : laissez-passer d'Elliot G. Wellington, pas dans l'enveloppe.

Article de journal Le long du chemin de fer de Fitchburg, Saratoga Special, daté du 26 août 1893.

Article concernant une critique d'un roman junior "Hideout" écrit par T. Morris Longstreth - Macmillan, c1947. Écrit sur un stock médiocre et s'est détérioré au point de le garder n'est pas pratique. Voir : Sentinel, 27 décembre 1947. Alvah Crocker est mentionné ainsi que l'excitation de l'arrivée du chemin de fer.

Article concernant l'école de formation sur roues, 14 juillet 1893

Article- Feux de voiture à l'électricité. 26 mars 1898.

Article de journal " Fitchburg Railroad" juin 1882

8 vieilles photos de machines à vapeur. une photo datée de 1972, une de 1883, une de 1886, une de 1918. Les autres n'ont pas de dates.

Photo de Fitchburg Depot 1897 & photo de North Station, Boston

Les ateliers d'usinage Saco-Lowell. Construit une locomotive pour le Fitchburg Railroad 1845-50

Articles de journaux - Le Boston changeant. Rasage du dépôt de Fitchburg à Boston. Pierres de la tour à utiliser comme digue.

Photo du 211th Coast Artillery, AA qui a exercé à l'ancienne gare de chemin de fer de Fitchburg. 5 juin 1917, dissous le 6 décembre 1920.

Avis aux directeurs du Fitchburg R.R. 31 janvier 1844

Pont et tunnel Boston & Maine permis #2204-1917. Laissez-passer vierge #U6497, pas bon après le 7 janvier 1899.

Livret de règles et règlements aux employés du chemin de fer de Fitchburg, mai 1888.

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Enveloppe de A. S. Cheever, ingénieur en chef, Fitchburg Railroad, Boston, MA

Hamilton Carhartt, Manufacture, Detroit, Michigan - Railroad Time Book 1918 dix cents.

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Billet - Boston & Maine R.R. Cambridge à Harvard via Ayer Mass.

Carte de remerciement à Eleanora West de l'école Crocker de 4e et 5e années pour les conférences qui donnent vie à Fitchburg

Newsletter B&M janv./fév. 1989

Articles - Numéros et emplacements des wagons à lait. Gulford rejette l'offre de vente de 2 lignes 1989.

Lettre pour Alder H. Dreyer à la recherche d'informations concernant la tour sur laquelle il a travaillé entre 1964 et sa fermeture en 1979

B&M Noludar mars/avril 1989

Article Sentinel & Enterprise sam. 24 juillet 1982 sur M. et Mme William Kelishek de Lunenburg avec une photo d'eux debout à côté d'un service de banlieue B&M d'avant 1941 qu'ils ont acheté pour 3 000 $.

Bulletin B&M nov./déc 1991

B&M excurations d'été 1901

Newsletter B&M Juillet/Août 1993

Notes de modeleurs B&M Juillet 1993

Avis de B&M à tous les usagers de la route de Fitchburg - Début du programme d'amélioration de la voie le jeudi 15 juillet 1982

Bulletin B&M septembre-octobre 1991

Brochure - Boston & Maine Railroad, la région de Monadnock

Service de train de banlieue Fitchburg/Gardner À compter du 8 avril 1991

Fitchburg/Gardner Commuter Rail en vigueur du 5 avril 1987 au 25 octobre 1987 et service ferroviaire en vigueur du 22 mai 1989 au 17 septembre 1989

Horaire local de la division B&M Fitchburg, 22 juin 1914

Horaires des chemins de fer B&M 1923

Horaire du service d'autocar de Boston et du Maine, 5 mars 1923

Copiez la connexion The Minute Man avec les lignes New York Central Lines Boston et Chicago

Le train de banlieue de Boston (les 150 premières années)

Ligne MBTA Fitchburg 3 mai 1993, 1982, 1981, 1991.

Photocopie des trains du nord de la Nouvelle-Angleterre, photos de trains à Fitchburg.

Bulletin B&M Sept/Oct 1992

Horaire du train de banlieue 2 mai 1994

Horaires de la division B&M Fitchburg

AD - Fitchburg Railroad Excursion la vallée de Deerfield et le tunnel Hoosac, 12 octobre 1895

15 photos de Driveling Valley, le tunnel Hoosac

Route du tunnel Hoosac, avis spécial du chemin de fer Fitchburg, 13 mars 1889

CARTE -Fitchburg Railroad Hoosac Tunnel Route et sa connexion.

Hoosac Tunnel & Troy & Greenfield Railroads - Bill for Union Consolidation & Establishment, 3 mars 1885

Rapport de l'hon. Alvah Crocker, des travaux sur le Troy & Greenfield Railroad & Hoosac Tunnel, 1868

Faits et chiffres concernant le tunnel Hoosac 1866

Article - Le tunnel ferroviaire 1875

Article de journal -Trainmen trip - Dixième concert annuel et bal du Hoosac Tunnel Lodge, 1er janvier 1895

Article de journal - Le charbon à travers le mont Hoosier - Le charbon de Lackawanna via le tunnel Hoosier Route directement depuis les mines

Contrat - Le directeur du Troy and Greenfield Railroad et de la Fitchburg Railroad Company - 24 avril 1880

Maison n° 143 - Comm. of Mass - Au président de la Chambre des représentants concernant certains passages à niveau dans la ville de Boston, le 7 mars 1855

Objections à l'adoption d'un projet de loi autorisant le Massachusetts Central Railroad à effectuer des croisements répétés des voies du Fitchburg Railroad.

Sénat n° 179 Comm. du Mass. Au Sénat, le 25 avril 1855 - Comité spécial mixte, leur enjoignant d'examiner l'opportunité d'éviter le croisement du Boston and Lowell Railroad, du Fitchburg Railroad, du Boston & Maine Railroad et de l'Eastern Railroad Company.

Remontrances de la Fitchburg Railroad Company au nom de leurs actionnaires, remontrances contre l'adoption d'un projet de loi, intitulé "Acte constituant en corporation la Boston and North Western Railroad Company, et prévoyant l'exploitation et la gestion du tunnel Hoosac, et pour d'autres fins".

Emplacement du chemin de fer de Fitchburg, le 27 février 1843.

Sur la pétition de la Fitchburg Railroad Company pour la suppression d'un tronçon de route à Concord, le 28 septembre 1843.

Lettre complémentaire concernant les pétitions. Sept/. , 1843.

Pétition de la Fitchburg Railroad pour une modification de l'emplacement de leur chemin de fer, septembre 1843.

Pétition supplémentaire, septembre 1843.

La Fitchburg Railroad Company établit et dépose par la présente auprès de votre honneur l'emplacement de l'extension de leur chemin de fer dans la ville de Boston dans la même mesure que dans le comté de Middlesex déposé auprès des commissaires du comté du comté de Middlesex. 18 avril 1845.

1er septembre 1850 - The Fitchburg Railroad concernant le redressement de leur route dans la ville de Sommerville.

Emplacement définitif du chemin de fer Fitchburg, déposé le 1er mars 1845.

Projet de bail du Fitchburg Railroad par le Boston and Maine Railroad, 1900.

Audience d'opposition au bail du Fitchburg Railroad au Boston and Maine Railroad, 1900.

Argument de George A. Torrey, conseiller du Fitchburg Railroad , devant le Railroad Committee of the Massachusetts Legislature, en faveur d'une loi autorisant un bail du Fitchburg Railroad au Boston and Maine Railroad, 30 avril et 18 mai 1900 .

Lettre aux actionnaires de la Fitchburg Railroad Company, 1er septembre 1891.

Le bail du Fitchburg, du Boston et du Maine et son acquisition, juillet 1900.

Fitchburg Railroad Lease - Demande de protestation à l'Assemblée législative du Massachusetts, 6 avril 1900.

Fitchburg Railroad Bail aux actionnaires privilégiés, 1900.

Article de journal - Bail du chemin Fitchburg.

Fitchburg Railroad Bail aux actionnaires privilégiés 1900 ?

Fitchburg Railroad Bail aux actionnaires privilégiés avec une liste des actionnaires qu'il est dans le meilleur intérêt que le bail proposé au Boston and Maine Railroad soit accepté.

Bail - Fitchburg Railroad au Boston and Maine Railroad, 30 juin 1900.

Copie fade de la procuration de protection des actionnaires.

Bulletins d'information sur les chemins de fer de Boston et du Maine, juillet/août et sept/oct. 1989.

Accord pour la consolidation de 3Fitchburg Railroad Co., Boston & Lowell Railroad Corp., Connecticut River Railroad Co., The Concord & Montreal Railroad, Lowell & Andover Railroad Co., Manchester & Lawrence Railroad et Kennebunk & Kennebunkport Railroad avec le Boston & Maine Railroad, 25 novembre 1918.

Boston and Maine Newsletters, novembre/décembre 1990, juillet/août 1992, mai/juin 1993.

Le long de la ligne - Stock Talk, décembre 1992

Bulletin B&M, Vol. XVIII, #1 Portsmouth à North Berwick en 1952.

Bulletin B&M Vol. XX, #2 Dormeurs de la série B&M Beach.

Bulletin B&M Vol. XVII, #3 Locomotives de classe P-4 de Boston & Maine & PA'S & Dômes du B&M.

Rapport annuel des administrateurs de la Cheshire Railroad Co., à la société, 15 mai 1948.

Horaire de Boston et du Maine n° 6, 8 octobre 1900 et n° 30, 30 septembre 1912.

Fitchburg Railroad Time Table, 17 juillet 1892.

Boston & Maine Railroad, emboîtement à Union Station, Boston. Ordre général #3, règles spéciales. 17 juillet 1894.

Boston & Maine Railroad Resorts & Tours, 1903.

Horaire local de Boston et du Maine le 10 octobre 1904.

Boston & Maine Rail & Bus, 21 mai 1944.

Invitation au banquet gratuit offert à Frederick W. Brazier, par les employés et les citoyens de Fitchburg à l'hôtel de ville, le 10 mars 1893, de Mme Bigelow Crocker, 1968.

Horaire B&M #13, 5 juin 1966.

American Railway Guide, octobre 1853.

New York, New Haven & Hartford Railroad, heure locale, en vigueur le 18 mars 1914.

Worcester, Nashua, & Rochester Railroad Horaire #22 en vigueur le 13 décembre 1885

Montachusett Review, 13 décembre 1967. (Le premier train arriva à Fitchburg le 5 mars 1845.

Arrangement d'automne des trains, Boston, Clinton, Fitchburg & New Bedford Railroad, à partir du 3 septembre 1877.

Contrat en blanc entre le Boston, Clinton, Fitchburg & New Bedford Railroad et la New England Trust Company.

Hypothèque à la New England Trust Co. pour garantir des obligations de 35 000 $, garanties par Boston, Clinton, Fitchburg & New Bedford Railroad, 1er janvier 1880.

Bye Laws du New Bedford Railroad, 17 articles tous écrits à la main.
Incorporée en 1838, réincorporée en 1873.

Guide touristique de Princeton & Mt. Wachusett - Boston, Clinton & Fitchburg Railroad, arrangement d'été, 1869.

Un certain type de bail - Première page manquante et en mauvais état.

Carte de Fitchburg R. R/ Hoosac Tunnel daté. 1888.

Sentinel Souvenir Edition, 18 juin 1892. La construction du chemin de fer Boston, Clinton & Fitchburg et ses connexions.

Article de journal - Réunion annuelle de Boston, Clinton & Fitchburg Railroad.

Dédicace - Voyage d'essai du nouveau Steamer City of Fitchburg, qui aura lieu dans le port de New Bedford, le 12 juin 1874.

Annonce - M. E. F. Wetherell, nommé passager et agent de billets pour la Boston, Clinton, Fitchburg & New Bedford Railroad Co.

Adresse du trésorier : Bureau de Boston & Lowell R.R., Boston, 1er juillet 1876.

Protocole d'accord, juin 1875.

Boston, Clinton & Fitchburg Railroad, bureau du trésorier, 26 juin 1867.

Lettre de demande de Mme Oliver P. Ramsey, demandant des informations sur l'ancien chemin de fer qui circulait entre Fitchburg et Sterling Junction. Le R.R. a parcouru les 14 milles jusqu'à Sterling Junction et s'est connecté à Worcester, et a ouvert ses portes en 1848. Il avait trois voitures, Washaum, Rollstone et Uncle Tom.

Récépissé de fret reçu par le Fitchburg Railroad, le 12 novembre 1892.

Fitchburg Railroad Corp. Boston Depot, 15 juin 1948, reçu de Silas Peirece & Co en bon état pour être expédié au Groton Depot.

Avis aux actionnaires des chemins de fer de la branche agricole, 30 mai 1867.

Guide des personnes visitant Boston 1846.

Farm Service Division de Fitchburg, MA exploite le seul système ferroviaire de l'entreprise. Kilométrage 2 260 pieds construit par Joe Cushing et nommé Joe Cushing Railraod Company. 9 septembre 1871. Article du Reader's Digest sur le Joe Cushing Railroad - février 1950.

Photo du groupe de bureaux Joe Cushing

De nombreux articles de journaux sur le Joe Cushing Railroad.

La photo de Dana Goodwin, membre de la Fitchburg Historical Society, est montrée avec la cloche au sommet de la dernière locomotive d'aiguillage sur l'Old Cushing Railroad. La cloche a été achetée par la Société historique de Fitchburg.

Old Colony Railroad - Rapport du Massachuseetts Board of Railroad Commissioners concernant l'accident de l'Old Colony Railroad à la nouvelle gare de Quincy, le mardi 19 août 1890.

Huit Old Colony RR vierges reçus de pour de bon pour être livrés.

Votes autorisant la consolidation avec Old Colony Railroad pour devenir une seule société avec la Boston, Clinton, Fitchburg and New Bedford Railroad Company - 16 mars 1882.

Old Colony Railroad - Horaire d'été, 23 juin 1884.

Livre du Troy & Greenfield Railroad - Alvah Crocker - Quelques notes manuscrites ainsi que des articles de journaux. 14 février 1866.

Vermont & Mass R.R. Monthly Ticket Report, Fitchburg Station, février 1874.

Article de journal - Ancienne maison des machines " Beehive " du Vermond & Mass. Railroad, près de l'emplacement actuel du coin des rues Water & Laurel. Une grande partie de l'époque de Fitchburg était le dépôt de train. Située près de ce qui est maintenant le pont de la rue Water, la gare d'origine a été détruite en 1845. Plus tard démolie, elle a été remplacée par une nouvelle structure en 1877. Cette gare a depuis été démolie.

Bail de la Vermont & Massachusetts Railroad Company à la Fitchburg Railroad Company pour 99 ans, à compter du 1er janvier 1874.

Bilan Vt. & MA au 31 décembre 1969 & 31 décembre 1970.

VT & MA - Avis de réunion annuelle, 14 avril 1971.Tarifs pour le transport de marchandises sur le Vermont, Massachusetts and Fitchburg Railroad, 1er mars 1849 - De Theresa Garfield, 1942.

Horaire VT & MA à partir du 26 juin 1849 de Theresa Garfield, 1942.

Horaire VT & MA à partir du 23 juillet 1849 de Theresa Garfield 1942.

VT & MA Time Table à partir du 7 août 1850 de Theresa Garfield 1942.

VT & M Railroad, gares et tarifs de Fare & Distance, 1er juillet 1850 de Theresa Garfield.

Billet n° 8276 Old Colony Railraod, de Fitcburg à South Fitchburg, le 31 mars 1885.

Billet # 2059 Fitchburg Railroad de Boson à Charlestown

Billet #16014 Green Mountain Railroad

Billet n° 4907 Fitchburg Railroad de Fitchburg à Gardner, le 30 mai 1899.

Billet #522 Fitchburg Railroad de Waltham à Boston, le 15 septembre ? (peut-être 1899.

Billet #9644 Fitchburg Railroad de Boston à Waltham.

Four Western Union Telegraph Co. transmettra sur ses lignes à cause des messages Frank soupirés par J. H. Daniels, agent de la gare, Fitchburg Railroad, entre Boston et Burlington, VT, 31 décembre 1876. De Mme Florence R. D. Daniels.

Laissez-passer annuel à MJ H. Daniels & Wife, agent par intérim du chemin de fer de Fitchburg. Bon jusqu'au 31 décembre 1875. De Mme Florence R. D. Daniels.

Boston, Clinton & Fitchburg R.R. passent à M. Garfield de Fitchburg à Providence. De Mme T. N. Garfield, 1940.

Boston, Clinton & Fitchburg R.R. de Fitchburg à Oak Bluff, 16 septembre 1871. De Mme Florence R. D. Daniels

Connecticut River Railroad pass à J. H. Daniels, agent de Fitchburg jusqu'au 31 décembre 1875. De Florence R. D. Daniels.

La Boston & Maine Railroad Company accorde la courtoisie du voyage gratuit jusqu'au 31 décembre 1875 à J. H. Daniels, Esq. Agent de gare, chemin de fer de Fitchburg.

Laissez-passer annuel Fitchburg Railroad à J. H. Daniels & Wife, agent de gare par intérim, Fitchburg R. R. jusqu'au 31 décembre 1876. De Mme Florence R. D. Daniels.

laissez-passer annuel Worcester & Nashua R.R. à J. H. Daniels, agent de billetterie pour Fitchburg R.R. jusqu'au 31 décembre 1875. De Mme Florence R. D. Daniels.

Boston, Clinton et Fitchburg R. R. passent à M. Garfield, Fitchburg à Worcester et reviennent. Septembre 1870. De Mme T. N. Garfield, 1940

Old Colony Rairoad pass pour J. H. Daniels, agent de Fitchburg jusqu'au 31 décembre 1875. De Mme Florence R. D. Daniels

Fitchburg R. R. passe à M. Garfield de Boston à Fitchburg et revient. 9 février 1872. À partir de Mme T. n Garfield, 1940.

Vermont & Massachusetts et Troy and Greenfield Railroads passent au porteur de Troy, NY à Fitchburg et reviennent. De Mme Florence R. D. Daniels.

Providence & Worcester R. R. passent à M. Garfield de Worcester à Providence et reviennent, le 28 juin 1869. De Mme T. N. Garfield, 1940.

Fitchburg Railroad, janvier 1873 pour M. J. H. Daniels entre Fitchburg et Boston jusqu'au 31 décembre 1873

Joe Cushing R. R. passe à John H. Daniels jusqu'au 31 décembre 1873. De Robert S. Parker, 1928.

Deux laissez-passer vierges de Joe Cushing Railroad, valables jusqu'au 31 décembre 1873. D'Ernest W. Gilson, 1945.

Passez Boston, Clinton, Fitchburg, Mansfield & Framingham, Framingham & Lowell Railroad et les branches valables jusqu'au 31 décembre 1873 pour J. H. D. Garfield, de Mme T. N. Garfield, 1940.

Boston, Clinton & Fitchburg, New Bedford, Framingham & Lowell R.R. passent à J. H. Daniels, valable jusqu'au 31 décembre 1875. De Mme Florence R. D. Daniels.

Central Vermont Railroad, y compris les lignes de location, passe à J. H. Daniels, Agent Fitchburg Railroad, jusqu'au 31 décembre 1875. De Mme Florence R. D. Daniels.

Chesire & Ashritelot Railroad, passe à J. H. Daniels, agent intérimaire de la gare Fitchburg Railroad, au cours de l'année en cours, 1875. De Mme Florence R. D. Daniels.

Boston & Albany R.R. 2 décembre 1967. Bon ony pour le Train & Day reçu. Western R.R. Ouvert à Springfield, le 27 septembre 1839.

Quatre billets pour la Fitchburg & Leominster Street Railway Company. Chaque billet est valable pour un tarif n'excédant pas cinq cents.


Concord et Montréal RR 4-4-0 - Historique

Annuel (aussi appelé gratuit) passe de chemin de fer sont des pièces tangibles de l'histoire que de nombreux collectionneurs de railroadiana aiment. Ceux-ci sont populaires car ils sont faciles à dater (l'année y est imprimée). Les laissez-passer sont petits et faciles à expédier et à afficher. De plus, il n'y a pratiquement pas de contrefaçons pour faire baisser les prix. Certains laissez-passer de chemin de fer ont été délivrés pour des lignes obscures qui pourraient autrement ne pas avoir de souvenirs exceptionnels. Il est facile de comprendre pourquoi les anciens laissez-passer ferroviaires sont populaires, mais comment savoir combien ils valent ?

Comme tout autre objet de collection, anciens laissez-passer de chemin de fer sont évalués uniquement en fonction de l'offre et de la demande. Certains laissez-passer sont relativement abondants mais se vendent tout de même pour quelques centaines de dollars. Les autres laissez-passer sont rares et obscurs, mais personne ne les suit vraiment, ils ne rapportent donc que 20 $ à 30 $. Parlons des facteurs qui rendent un pass plus précieux qu'un autre.

Emplacement, chemin de fer, période

Ce sont les trois principaux éléments qui déterminent la valeur d'un ancien laissez-passer de chemin de fer. Il y a une certaine nostalgie associée aux chemins de fer qui circulaient dans le Far West. Si le chemin de fer a une histoire qui est liée à un événement historique spécifique, cela pourrait également augmenter la valeur du passage de la même période. La géographie est également importante. Les laissez-passer des chemins de fer du Colorado sont très appréciés. Nous constatons également que les laissez-passer de Floride et du Texas se vendent bien en ce moment. Un chemin de fer peut avoir 200 personnes qui le collectionnent activement, tandis qu'un autre chemin de fer peut n'avoir que 3 collectionneurs à la recherche de ses souvenirs. Évidemment, plus vous pouvez intéresser de personnes à un pass, plus il se vendra d'argent. Vous devez absolument faire attention à l'année d'émission. L'âge d'or des laissez-passer est considéré de 1860 à 1900. Très peu de laissez-passer datés d'après 1920 auront la chance de valoir plus de quelques dollars chacun.

Couleurs et vignettes

Ce genre de liens avec l'aspect de la période de l'évaluation des passes. Certains laissez-passer de chemin de fer antique sont simplement de petites œuvres d'art et un témoignage des normes d'impression qui existaient au 19ème siècle. Les polices, les couleurs et les vignettes peuvent souvent transformer un laissez-passer qui vaudrait 20 $ en un laissez-passer d'une valeur de 100 $. Le laissez-passer que nous montrons n'a pratiquement aucune couleur, mais la scène du train est bien au-dessus de la moyenne. Il n'était pas inhabituel pour les chemins de fer d'incorporer des images symboliques dans leurs laissez-passer. Par exemple, certains chemins de fer de SC utilisaient des palmiers nain et certains chemins de fer du Texas utilisaient le symbole de l'étoile solitaire. De petites choses comme ça peuvent rendre un laissez-passer plus attrayant pour un plus large éventail de collectionneurs. Les chemins de fer mélangeaient généralement les couleurs de leurs laissez-passer d'une année à l'autre, il était donc facile de savoir en un coup d'œil si le laissez-passer gratuit était toujours valide ou expiré. Il n'est pas rare de voir beaucoup de violets, jaunes, bleus, rouges et oranges en plus de vos couleurs beige et marron traditionnelles.

Passe Matériel

Plus de 99% des laissez-passer annuels sont du papier imprimé sur un carton épais. Cependant, certains rares passages de chemin de fer étaient en argent et même en or. Comme vous pouvez l'imaginer, si quelqu'un vous donnait un morceau d'argent ou d'or, vous n'allez probablement pas le jeter. Donc, ce ne sont pas nécessairement difficiles à trouver, mais ils sont chers. Certains laissez-passer ressemblaient plus à des médailles qui pouvaient être portées autour du cou. Il existe un sous-ensemble de collectionneurs qui se concentrent sur les laissez-passer annuels non papier.

Utilisateurs célèbres

L'idée derrière un laissez-passer gratuit était que la personne à qui il avait été délivré pouvait emprunter cette ligne de chemin de fer gratuitement pendant toute l'année. Ceux-ci étaient généralement délivrés aux employés des chemins de fer et aux membres de leur famille. Cependant, tout comme les célébrités bénéficient aujourd'hui d'un traitement spécial, dans les années 1800, il n'était pas rare que des figures de proue en dehors de l'entreprise obtiennent leur propre laissez-passer spécial. Nous montrons un laissez-passer Pullman qui a été délivré au président Chester Arthur alors qu'il était en fonction. Quelque chose comme ça va avoir un attrait plus universel. N'oubliez pas que la signature n'est pas réellement celle de la personne célèbre. Il est signé par la personne qui a délivré le pass.

Facteurs génériques

D'après notre expérience, il existe certaines règles « non écrites » qui peuvent aider à ajouter une petite valeur supplémentaire à laissez-passer de chemin de fer antique. En tant que collectionneurs, nous aimons voir du texte écrit à la main au lieu d'être tapé. Le texte tapé est à peu près la norme à partir de 1900. L'écriture cursive sophistiquée ajoute juste une certaine sensation ancienne et antique qui est vraiment perdue lorsqu'ils passent aux passes tapées. Ne négligez pas totalement le numéro de série. Il y a certainement une prime si vous trouvez un laissez-passer de chemin de fer qui est le numéro un pour cette année et cette ligne.

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Nous pensons que notre guide est l'un des meilleurs sur Internet, mais il n'y a toujours pas de substitut à travailler directement avec un expert. Nous achetons et vendons des centaines de laissez-passer chaque année. Veuillez nous contacter si vous recherchez une offre sur votre pass unique ou sur l'ensemble de la collection. Vous trouverez nos prix agressifs et nos transactions très honnêtes. Nous avons hâte d'avoir de tes nouvelles.


Pourquoi les gens sont-ils venus ici ?

Pendant les mois d'été des années qui ont suivi la guerre civile, lorsque l'économie du pays passait de l'agriculture à l'industrie, la vie en ville n'était pas agréable. La saleté, le bruit et la maladie étaient des faits de la vie. La classe supérieure a décidé de passer à l'action en déménageant dans un endroit à proximité où l'air était certifié plus pur selon l'association américaine contre le rhume des foins, et les hôtels pouvaient accueillir Maître, Madame et maîtresse, majordomes, valets, dames d'honneur. , les conducteurs et les enfants. Ils sont arrivés fin mai et sont partis avant la fête du Travail pour la plupart. Le même schéma a été observé dans les Adirondacks, les Catskills, les Poconos et le sud du Maine. Les chemins de fer étaient très heureux d'accueillir ce commerce, profitant du fait que les routes nationales n'existaient pas encore et que l'avion n'était qu'une curiosité. Des stations comme celle-ci comportaient des salles d'attente et des toilettes séparées pour les hommes et les femmes/enfants.


Concord et Montréal RR 4-4-0 - Historique

Chemins de fer

Un moteur économique qui a ouvert des opportunités à de nombreuses communautés du New Hampshire.

Gares ferroviaires

L'architecture unique a fait de certaines stations des joyaux, mais elles étaient toutes des points de repère importants dans leurs communautés.

Chemins de fer de rue

Nous permettant de travailler et de jouer, les tramways ont défini nos premières villes et offert des escapades locales.

Ville par Ville

Découvrez ce qu'il y avait dans votre ville natale, des villes reliant l'acier aux emplacements des dépôts ruraux.

À propos de la gare de la ville de Nashua

Nashua City Station est une exposition publique de pièces de la collection privée de Matthew Cosgro.

L'histoire du chemin de fer de la gare de Nashua capture et partage les premiers éléments vitaux de nos communautés - les chemins de fer qui sillonnaient le New Hampshire. Explorez les anciennes voies ferrées et les itinéraires de tramway, découvrez les trains tels qu'ils sont aujourd'hui et descendez à vélo les sentiers historiques du puissant cheval de fer. Il y a beaucoup de choses dans notre passé ferroviaire. Surveillez vos pas et profitez de votre visite. Ne vous inquiétez pas, il faudra un certain temps avant que le prochain train parte.

Histoire du chemin de fer de la gare de la ville de Nashua
&copier 2021 Matthew D. Cosgro


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