Grumman Wildcat de HMS Searcher

Grumman Wildcat de HMS Searcher

Grumman Wildcat de HMS Searcher

Un chasseur Grumman Wildcat en service britannique sur le point d'atterrir sur le HMS Chercheur, l'un des premiers transporteurs d'escorte.


Grumman Wildcat de HMS Searcher - Historique

​Les dossiers ne montrent qu'un seul Wildcat manquant à Scapa Flow, le JV751 du HMS Trumpeter.

Tout d'abord, le journal des navires a été obtenu auprès des Archives nationales.

Le journal de bord montre le 2 décembre 1944 que Trumpeter était au mouillage au quai B2, au sud de Cava. Le vent soufflait du SW frais et le HMS Trumpeter avait tiré son ancre sur 100 mètres au NE. Deux autres manilles (1 manille = 22,9 m) de chaîne d'ancre ont été lâchées.
Avec la chaîne d'ancre d'origine, le Carrier est maintenant à 280 m au NE du point d'ancrage B2.

À 10h45, trois avions Wildcat et deux Avengers ont été lancés pour voler vers Hatston, mais en raison d'une défaillance de la catapulte d'un Wildcat, le JV751 est tombé à bâbord dans la mer. Le sous-pilote/Lt E.E.Ames. RN a été secouru.

Une carte de Scapa Flow de la Seconde Guerre mondiale montrant les positions d'amarrage a été obtenue auprès du Service hydrographique du Royaume-Uni à Taunton. Cela a montré l'emplacement de l'amarrage B2. La carte a été géoréférencée afin qu'elle puisse être utilisée avec le logiciel SonarWiz 5, puis utilisée comme fond de carte pour planifier la recherche.

Une recherche par sonar à balayage latéral effectuée le 6 février 2014 par SULA Diving à l'aide d'un sonar C-Max CM2 dans la zone NE du poste à quai B2 où JV751 aurait passé le côté du HMS Trumpeter.

​Ci-dessus. La cascade du sonar superposée sur la carte de la Seconde Guerre mondiale, en utilisant SonarWiz 5 montrant la position du point d'ancrage B2 et un contact à 280 m de B2 .

​K Heath/T Tibbits SULA Diving, carte UKHO.

​Au dessus, le contact à 281m NE du quai B2

​K Heath/T Tibbits SULA Diving


Le lundi 10 mars 2014, l'épave du Wildcat a finalement été confirmée par SULA Diving de Stromness et Kevin Heath, membre d'ARGOS. Brett Green utilisant un ROV Seabotix LBV a recherché le fond marin dans la zone de contact du sonar et bientôt des images et des vidéos ont été renvoyées au moniteur sur le bateau de l'avion brisé.
Il semblerait que peu de temps après avoir touché la surface de la mer, l'hélice a été arrachée, le Wildcat a basculé et a voyagé en s'immobilisant à l'envers. Les sections d'aile, les roues avec pneus et le moteur radial Wright R 1820-56W sont immédiatement reconnaissables. L'épave se trouve à env. 35 mètres d'eau et les images ci-dessous sont issues de la vidéo prise par le ROV.


Tag Archives: Chat Sauvage Grumman

Il devait y avoir beaucoup de gens qui pensaient que nous n'allions plus publier de volumes sur les vieux Nottinghamiens de tous âges qui ont sacrifié leur vie pour la cause de la liberté entre 1939 et 1948.

Mais, alors que Covid-19 s'emparait du monde dans son emprise mortelle, notre travail s'est poursuivi, bien qu'à un rythme plus lent. Et tous ces efforts ont maintenant pris fin avec la publication du troisième volume, détaillant 24 des victimes du lycée pendant la Seconde Guerre mondiale. Ne pensez pas, d'ailleurs, que nous étions à bout de souffle et que nous n'avions rien à dire. Les cinq volumes ont été délibérément construits pour contenir la même quantité de matériel que tous les autres. Et ce matériel est tous de la même qualité.

Ce volume dépeint donc les familles de ces vaillants jeunes gens, leurs maisons, leurs années à l'école avec des maîtres très différents de ceux d'aujourd'hui, leurs loisirs d'enfance, leurs triomphes sportifs et où ils ont travaillé en tant que jeunes adultes et les emplois qu'ils ont exercés. Et tout cela est agrémenté d'innombrables récits sur la vivante Nottingham d'antan, une ville si différente de celle d'aujourd'hui. Et comme je l'ai déjà dit : « Aucune histoire n'est laissée de côté. Aucune anecdote n'est ignorée. Voici les professeurs que beaucoup d'entre eux connaissaient

Et aussi, bien sûr, vous trouverez tous les détails des conflits dans lesquels ils se sont battus et comment ils ont rencontré leur mort, dont les détails étaient pour la plupart complètement inconnus jusqu'à ce que j'effectue mes recherches révolutionnaires.

Ce sont des hommes qui sont morts sur le Lancastria lors de la plus grande catastrophe navale de l'histoire britannique ou dans le Channel Dash ou lors de la bataille de la côte est lorsque l'Esk, l'Express et l'Ivanhoe ont tous heurté des mines. Certains sont morts en volant à Handley Page Hampdens, ou Fairy Barracudas, ou Hawker Hurricanes, ou Avro Lancaster ou Grumman Wildcats ou même un O-47B nord-américain. Une victime a été assassinée par un agent allemand qui a saboté le seul moteur de son avion d'observation de l'armée. L'un d'eux a été abattu par l'occupant d'une voiture d'état-major japonaise qui tentait de franchir le gant du barrage routier de la société "A". L'un était le fils unique du propriétaire d'une énorme entreprise qui soutenait une petite ville locale, employant des milliers de personnes. Lorsque le propriétaire a pris sa retraite, l'usine a dû fermer. Il n'avait pas de fils pour le remplacer. Son fils gisait dans un cimetière de Hanovre après que son avion eut été abattu. Des milliers d'emplois ont été perdus. Et tout cela à cause de quelques obus de canon d'un chasseur de nuit allemand. Le travail de quelques fractions de secondes.

Ils sont morts dans le golfe de Gascogne, la Manche, la mer du Nord, Ceylan, Eire, Allemagne, Ijsselstein, Kuching, Normandie, Singapour, Tennessee. Aucun d'eux ne savait qu'ils allaient mourir pour nos libertés. Et certainement aucun d'eux ne savait où ni quand.

Mais ils ont donné leur vie sans hésiter. Et ils ne méritent pas d'être oubliés. C'est pourquoi ce livre existe, ainsi que le tome un, et le tome deux et en temps voulu, les tomes quatre et cinq aussi.

N'oublions jamais ce petit garçon (à droite), jouant le rôle de Madame Rémy, et tué en Normandie peu après le jour J :

Il ne faut pas oublier non plus ce rugbyman, tué dans une collision avec un bombardier Vickers Wellington.

Il ne faut pas oublier ce jeune membre du Corps d'instruction des officiers (premier rang, à gauche). Mitrailleur intermédiaire, il a été tué dans son Lancaster alors qu'il bombardait Kassel, le siège d'au moins un camp satellite du camp de concentration de Dachau :

N'oublions pas non plus ce jeune mécréant, mentionné dans le Livre des Préfets du "samedi 20 octobre 1934. Fletcher a été battu – bien battu". Le 23 juin 1944, cependant, il était mort, tué avec douze autres lorsque deux Lancaster sont entrés en collision au-dessus de leur base du Lincolnshire. Il voulait avoir un élevage de poulets après la guerre. Pas grand chose à demander, mais il ne l'a pas obtenu :

N'oublions pas le capitaine de l'école, tué lorsque le HMS Express a heurté une mine allemande :

Il ne faut pas oublier le fils du consul américain à Nottingham, le vieux Nottinghamien le mieux classé tué pendant la guerre :

Et nous ne devons oublier aucun des autres, où qu'ils se présentent. Tué par les Japonais à Singapour :

Tué dans un échange de tirs contre un barrage routier en Birmanie :

Et ce petit garçon, encore à des années d'avoir été abattu lors de son 66e vol opérationnel par Helmut Rose, dans son Bf109, as allemand et détenteur de la Croix de fer First Class. Et oui, c'est le petit garçon Hawker Hurricane :

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Le joueur First XV, fier de sa veste fantaisie :

Un jeune homme amené à se déguiser en jeune femme dans “Twelfth Night” :

Deux ans plus tard, en tant que “Jean, un véritable Hercule….un chauffeur rural convaincant”, dans “Dr Knock”. Sauf que tous tes amis pensent que tu as le rôle de l'idiot du village :

Et un idiot de village très effrayé en plus.

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Projet Habacuc

En 1942, Geoffrey Pyke, un inventeur britannique travaillant pour le quartier général des opérations combinées, pensait avoir la solution.

Avec une pénurie d'acier, Pyke croyait qu'une grande quantité de glace pourrait être brisée de la calotte glaciaire de l'Arctique, creusée et utilisée comme aérodrome flottant pour lancer des ailes aériennes pour escorter les convois.

La glace, croyait-il, deviendrait le nouveau matériau stratégique qui pourrait gagner la guerre pour les Alliés.

Certaines parties du plan n'étaient pas si farfelues. La glace pouvait flotter, les icebergs étaient difficiles à détruire – comme l'avaient prouvé les équipes de démolition chargées de les faire exploser après le naufrage du Titanic – et la glace était plus facile à remplacer que l'acier précieux.

De plus, Pyke et son équipe ont finalement créé le pykrete, un matériau composé de glace et de pâte de bois qui était au moins aussi solide que le béton et largement résistant aux températures chaudes. Le développement signifiait que le transporteur pouvait être construit à partir de zéro et non à partir d'un iceberg.

Pyke a décrit l'idée à Lord Mountbatten, le chef des opérations combinées, qui l'a transmise à Churchill. Le premier ministre a semblé pris avec elle et a ordonné que le concept soit étudié.

Pyke a nommé l'effort Projet Habacuc, une faute d'orthographe du nom d'un prophète de l'Ancien Testament qui a écrit « vous voici parmi les païens, et considérez et émerveillez-vous merveilleusement : car j'accomplirai une œuvre en vos jours que vous ne croirez pas, bien qu'on vous le dise."

Un navire d'essai de 60 pieds et 1 000 tonnes a été construit à Patricia Lake en Alberta, au Canada, en 1943. Il disposait d'un système de refroidissement pour garder la glace gelée et a montré que l'idée était possible – du moins en théorie.


Le transporteur d'escorte déclassé a été vendu à J & A T Vatis, une compagnie maritime grecque, et renommé Capitaine Théo en 1952. En novembre 1961, elle a rencontré et sauvé Terry Jo Duperrault, 11 ans, qui avait dérivé en mer dans un radeau de liège pendant quatre jours après avoir survécu à un meurtre de masse à bord du Bluebelle et le sabordage subséquent du ketch par le meurtrier. Le navire a été revendu en 1966 au magnat chinois du transport maritime Tung Chao Yung, devenant Banquier oriental. [4]

Banquier oriental a été mis au rebut à Kaohsiung [3] à Taiwan, à partir du 21 avril 1976. [4]


Histoires-Entreprises.com

Adresse:
1111, avenue Stewart
Bethpage, New York 11714-3580
ETATS-UNIS.

Téléphone : (516) 575-3369
Télécopieur : (516) 575-2164

Statistiques:

Entreprise publique
Incorporation : 1929
Employés : 21 200
Ventes : 3,24 milliards de dollars
Bourses : New York
SIC : 3721 Aéronefs 3728 Pièces et équipements d'aéronefs, non classés ailleurs 7374 Traitement et préparation des données 3812 Équipements de recherche et de navigation 3713 Carrosseries de camions et d'autobus 3699 Équipements et fournitures électriques, non classés ailleurs

Le constructeur de l'avion de chasse F-14 "Top Gun" de l'US Navy, Grumman Corporation a été acquis par Northrop Corporation, un autre constructeur aérospatial américain, en 1994, mettant fin à 65 ans en tant que producteur d'avions militaires et d'équipements de surveillance électronique et commençant une nouvelle ère comme une composante de l'organisation de Northrop. En plus de fabriquer des avions et du matériel militaire, Grumman fabriquait des véhicules postaux et de lutte contre les incendies.

Leroy Grumman a quitté la Marine en 1920 pour devenir pilote d'essai et ingénieur en chef pour Grover et Albert Loening, qui ont fabriqué un avion appelé Fleetwing. En 1923, la New York-Newport Air Service Company de Vincent Astor perd l'un de ses Fleetwing au-dessus de l'océan. Cary Morgan (un neveu de J.P. Morgan) a été tué dans l'accident, qui, selon une enquête ultérieure, a été causé lorsque Morgan s'est endormi avec son pied obstruant les commandes du pilote. Néanmoins, la mauvaise publicité entourant l'accident a mis la société d'Astor à la faillite. Grumman et un collègue nommé Leon Swirbul ont acheté la compagnie aérienne à Astor et l'ont transformée plus tard en une entreprise de fabrication, construisant des flotteurs amphibies pour les avions Loening.

Contrairement à d'autres constructeurs d'avions qui sont entrés dans l'entreprise en tant que barnstormers ou amateurs, Leroy Grumman était diplômé de l'école d'ingénieurs de l'Université Cornell. Leon Swirbul était un produit du programme d'aviation militaire discipliné. Les deux hommes ont continué à travailler pour les frères Loening tout en exploitant leur propre entreprise, qu'ils avaient nommée Grumman Aircraft Engineering. Cependant, lorsque Keystone Aircraft a acheté Loening Aeronautical en 1928, l'ensemble de l'opération a été transféré au siège de Keystone à Bristol, en Pennsylvanie. Grumman et Swirbul ont décidé de rester à Long Island et d'exploiter leur propre entreprise.

Après avoir construit un certain nombre d'avions expérimentaux, Grumman Aircraft a fabriqué son premier chasseur, désigné le FF-1, pour la Marine en 1932. Cette conception a été améliorée dans les modèles suivants et a conduit au développement du succès F4F Wildcat, le premier chasseur de Grumman avec ailes repliables. Avec les ailes repliées, deux fois plus d'avions pouvaient être stockés sur un porte-avions qu'avant. L'entreprise fabriquait également une gamme de "bateaux volants" appelés Goose and the Duck.

Par coïncidence, une deuxième usine de fabrication d'avions de guerre fut inaugurée par Grumman le matin du 7 décembre 1941, alors que les Japonais bombardaient Pearl Harbor. Au début de la guerre, Grumman avait un avantage sur les fabricants non militaires car l'entreprise n'avait pas besoin de réoutillage. Les constructeurs automobiles, par exemple, ont dû passer de la production de voitures et de camions à des chars de combat et des avions, des chaînes de montage de machines à coudre ont dû être réaménagées pour produire des mitrailleuses. La seule tâche de Grumman était d'augmenter sa production et de développer de nouvelles conceptions d'avions.

Pendant la guerre, Grumman a développé de nouveaux avions tels que le J4F Widgeon amphibie, le bombardier d'attaque naval TBF Avenger et un successeur du Wildcat appelé le F6F Hellcat. Le Hellcat a été développé en réponse au Mitsubishi Zero, un chasseur japonais très maniable avec un moteur puissant. Les avions Grumman ont été utilisés presque exclusivement dans la guerre du Pacifique contre le Japon et ont fourni aux forces porteuses américaines le pouvoir de repousser de nombreuses attaques navales et aériennes japonaises. Le secrétaire américain à la Marine Forrestal a déclaré plus tard : « À mon avis, Grumman a sauvé Guadalcanal. »

Aucun autre avionneur n'a reçu autant d'éloges de la part de l'armée. Grumman a été la première entreprise à recevoir un « E » du gouvernement américain pour l'excellence de son travail. Le prix a encore augmenté le moral élevé de Grumman. La société Grumman a produit plus de 500 avions par mois. Pour maintenir ce niveau de productivité, l'entreprise a fourni un certain nombre de services à ses travailleurs, notamment des garderies, des conseils du personnel, des réparations automobiles et des courses. De plus, les employés ont été largement récompensés pour leur travail efficace. L'entreprise a toujours eu d'excellentes relations avec ses employés, en grande partie grâce aux politiques établies par Leon Swirbul, qui supervisait la production et les relations avec les employés tandis que Grumman s'occupait de la conception, de l'ingénierie et des questions financières. À la fin de la guerre, Grumman avait produit plus de 17 000 avions.

La résiliation soudaine des contrats gouvernementaux après la guerre a gravement affecté des entreprises telles que Boeing, Lockheed et McDonnell Douglas, ainsi que Grumman. De nombreuses compagnies aéronautiques ont d'abord considéré le marché des avions commerciaux comme une opportunité de maintenir à la fois leur échelle d'exploitation et leur rentabilité. Le marché est soudainement devenu très concurrentiel. Bien que Grumman ait fabriqué des avions commerciaux, il a choisi de rester en dehors du secteur du transport de passagers. Les entreprises qui fabriquaient des transports commerciaux ont perdu de l'argent et certaines ont même cessé leurs activités. Grumman a continué à mener la plupart de ses affaires avec la Marine. En plus de ses F7F Tigercat et F8F Bearcat, la société a développé un certain nombre de nouveaux avions, dont l'AF-2 Guardian et les F9F Panther et F10F Jaguar, les premiers avions à réaction de Grumman.

Au cours des années 1950, Grumman a développé deux nouveaux avions amphibies appelés les nouveaux jets Mallard et Albatross, notamment le Tiger, le Cougar et l'Intruder. Elle a également diversifié sa gamme de produits en introduisant des carrosseries de camions, des canots et des petits bateaux en aluminium. En 1960, le co-fondateur de Grumman, Leon Swirbul, est décédé.

Grumman a créé une filiale en 1962 appelée Grumman Allied. La filiale a été créée pour exploiter et coordonner toutes les activités non aéronautiques de l'entreprise et permettre à la direction de se concentrer sur ses entreprises aérospatiales. Lorsque la National Aeronautics and Space Administration (NASA) a achevé ses programmes spatiaux Mercury et Gemini, elle s'est attachée à relever le défi lancé par feu le président Kennedy, à savoir faire atterrir un homme sur la lune avant 1970. Le programme Apollo a demandé plusieurs atterrissages sur la lune, chacun utilisant deux vaisseaux spatiaux. Les modules de commande, fabriqués par McDonnell Douglas, étaient destinés à orbiter autour de la lune tandis que les modules lunaires, construits par Grumman, se posaient sur la lune. Le contrat de Grumman avec la NASA prévoyait la construction de 15 modules lunaires, de dix modules de test et de deux simulateurs de mission. Seulement 12, cependant, ont été réellement construits.

Les problèmes de conception déjà rencontrés par les ingénieurs de Grumman étaient aggravés par leur connaissance limitée de la surface lunaire. Les modules lunaires devaient répondre à des spécifications inhabituelles de scénario de crise, telles que des atterrissages durs, des atterrissages sur des pentes raides et diverses défaillances du système. Neuf mille membres du personnel de Grumman ont été consacrés au projet de module lunaire, représentant une réorientation des activités de l'entreprise - Grumman était entré dans l'industrie aérospatiale.

Les États-Unis ont effectué leur premier alunissage habité en juillet 1969, et plusieurs autres suivront jusqu'en 1972. Les vaisseaux spatiaux de Grumman fonctionnaient presque parfaitement et représentaient une relation nouvelle et spéciale entre la société et la NASA. Grumman a ensuite été choisi par la NASA pour construire les ailes de six pieds d'épaisseur pour les navettes spatiales de l'agence.

Au cours des années 1950 et 1960, Grumman a maintenu de bonnes relations avec le Pentagone. Alors que cette relation a continué à être bonne au cours des années 1970, elle a été marquée par un sérieux désaccord sur la livraison de 313 avions de combat F-14 Tomcat de Grumman. La question était de savoir qui devait payer les dépassements de coûts sur un projet commandé par le gouvernement - l'entreprise ou le contribuable ? Grumman perdait 1 million de dollars par F-14 et refusait de livrer davantage à la Marine jusqu'à ce que ses pertes soient couvertes. La société a plaidé sa cause dans des publicités pleine page dans le New York Times, le Wall Street Journal et le Washington Post. Grumman a soutenu que l'achèvement du contrat selon les conditions actuelles mettrait l'entreprise en faillite. L'affaire a ensuite été résolue lorsque le ministère de la Défense a accepté de couvrir les pertes de Grumman, et la société a accepté une nouvelle procédure contractuelle qui examinerait automatiquement les coûts du projet sur une base annuelle et apporterait des ajustements si nécessaire.

Les F-14 à voilure tournante de Grumman sont devenus opérationnels en 1973 et se sont rapidement imposés comme l'avion de chasse standard de la marine américaine. Affecté à l'interception des avions d'attaque et à la protection des groupements tactiques aéronavals, le Tomcat avait des ailes à géométrie variable qui se repliaient lorsqu'il sprintait et se déployaient lorsqu'il atterrissait. Il pourrait suivre indépendamment 24 cibles et en détruire six à la fois. Les F-14 ont effectué avec succès des raids intermittents et des combats aériens avec des pilotes libyens au-dessus du golfe de Sidra.

En plus du F-14, Grumman a fabriqué le E-2C Hawkeye, un centre de commandement aéroporté d'alerte précoce capable de suivre plus de 600 objets dans un rayon de trois millions de miles cubes d'espace aérien. L'armée de l'air israélienne a utilisé des E-2C pour diriger ses combats aériens avec des pilotes syriens au-dessus de la vallée de la Bekaa au Liban en 1982. Au cours de ces combats, la Syrie a perdu 92 de ses MiG de construction soviétique alors qu'Israël n'a perdu que deux de ses jets. Lors de la guerre des îles Falkland, le HMS Sheffield britannique a été coulé par un missile Exocet lancé depuis un avion d'attaque argentin Super Etendard. Le secrétaire américain à la Marine, John Lehman, a affirmé que si les Britanniques avaient eu un E-2C dans les Malouines, ils auraient eu une supériorité aérienne incontestée et n'auraient perdu aucun navire à cause des missiles Exocet. Les deux exemples ont illustré la valeur du Hawkeye.

Le bombardier d'attaque A-6 Intruder de la Marine et le brouilleur radar EA-6B Prowler ont également été fabriqués par Grumman, qui a également reconstruit 42 bombardiers General Dynamics F-111 pour l'US Air Force. Le nouvel avion, désigné EF-111, a été conçu pour brouiller la surveillance radar ennemie "de la Baltique à l'Adriatique". Selon le président de Grumman, Jack Bierwirth, "c'est l'un des grands exercices de piloter cet avion contre l'E-2C". Cette volée de contre-mesures électroniques a montré à quel point la seule concurrence de Grumman pendant longtemps était lui-même.

La sophistication électronique de l'avion de Grumman a suscité les critiques des réformateurs militaires qui ont fait valoir que les armes modernes étaient devenues trop complexes et donc ingérables. Dans les années 1970, ces réformateurs, dirigés par Gary Hart, ont largement diffusé ce point de vue. Le succès final de leur mouvement aurait pu avoir des effets désastreux pour Grumman. Suite au désaccord coûteux sur le F-14, la viabilité à long terme de l'entreprise a été encore plus menacée par ces réformateurs sous l'administration Carter.

Les tentatives continues de vendre des F-14 à des gouvernements étrangers ont échoué, tout comme les efforts de lobbying pour vendre davantage d'avions à réaction à la marine américaine. Par conséquent, Grumman a fait un effort pour diversifier sa gamme de produits. La stratégie était ambitieuse mais a échoué. Les réfrigérateurs de fret Dormavac de la société n'avaient pas de marché (ils ont perdu 46 millions de dollars) et son entreprise de recherche et de gestion environnementale des écosystèmes n'a pas pu générer de profit, ce qui a entraîné des pertes de 50 millions de dollars.

En 1978, Grumman a acquis la division de bus Flxible curieusement nommée de Rohr Industries. De nombreux bus ont développé des composants de train d'atterrissage fissurés, incitant certains clients (comme la ville de New York) à mettre tous leurs bus Flxible hors service. Grumman a déposé une plainte de 500 millions de dollars contre Rohr, alléguant que les détails des défauts de conception n'avaient pas été révélés avant la vente. La poursuite a été rejetée par le tribunal. Les pertes de Grumman dans cette entreprise ont approché 200 millions de dollars avant que la division entière ne soit vendue à General Automotive en 1983 pour 41 millions de dollars.

En 1981, Grumman a fait face à une prise de contrôle hostile de LTV Corporation, un conglomérat d'acier, d'électronique et d'avions basé au Texas. Les travailleurs de Grumman ont mobilisé une démonstration enthousiaste de soutien à la résistance de leur entreprise à LTV. Leroy Grumman, qui a pris sa retraite de l'entreprise en 1972, a remonté le moral des employés lorsqu'il a exprimé son soutien à l'opposition à la tentative de rachat de LTV. Une cour d'appel des États-Unis a par la suite rejeté l'offre de LTV de reprendre Grumman au motif qu'elle réduirait la concurrence dans les secteurs de l'aérospatiale et de la défense.

Leroy Grumman décède l'année suivante des suites d'une longue maladie. Il a été largement rapporté que Grumman a été aveuglé en 1946 par une grave réaction allergique à la pénicilline administrée pendant le traitement d'une pneumonie. En fait, Grumman n'était pas aveuglé. Cependant, sa vue a commencé à se détériorer de nombreuses années plus tard, alors que sa santé commençait à décliner.

La Grumman Corporation a fait face à une autre menace lorsqu'elle s'est retrouvée impliquée dans un scandale impliquant des pots-de-vin illégaux à des responsables gouvernementaux en Iran et au Japon. Après que la Lockheed Corporation a été accusée de telles irrégularités, les pratiques de vente d'autres entrepreneurs de la défense tels que Grumman ont fait l'objet d'un examen minutieux. Au cours de l'enquête sur Grumman, un fonctionnaire japonais nommé Mitsuhiro Shimada s'est suicidé.

Une fois les enquêtes terminées, les entreprises en question étaient libres de concentrer tous leurs efforts sur des questions plus constructives. Les ingénieurs de Grumman, cependant, avaient quelque chose de très peu conventionnel sur leurs planches à dessin. Le président de Grumman, Jack Bierwirth, a déclaré: "Si vous n'investissez pas dans la recherche et le développement, vous n'allez rien accomplir." Dans cet esprit, Grumman, en collaboration avec la Defense Advanced Research Projects Agency, a développé un jet spécial appelé X-29 spécifiquement pour démontrer la technologie de pointe de l'entreprise. La caractéristique révolutionnaire du X-29 était que ses ailes se balançaient vers l'avant, semblant avoir été montées vers l'arrière. Cette caractéristique a donné au X-29 une maniabilité supérieure. Pour contrer l'instabilité inhérente à une telle conception, le X-29 était équipé d'un système informatique Honeywell qui réajustait les canards (commandes des ailes) 40 fois par seconde, maintenant un vol stable.

Le X-29 a été testé sous les auspices de la NASA en 1984 et 1985. Jamais destiné à la production de masse, un seul X-29 a été construit en tant que « démonstrateur technologique ». Bierwirth a décrit des projets tels que le X-29 comme « mariant l'électronique à la programmation informatique, puis lui donnant des ailes ».

John Cocks Bierwirth, un ancien officier de marine, est devenu président et chef de la direction de Grumman en 1976. Considérant sa mission comme « essentiellement construire la société du futur », Bierwirth a divisé les opérations de Grumman en neuf divisions sous gestion centralisée. Selon Bierwirth, l'avenir de Grumman était avec les avions, l'espace et l'électronique. Cependant, les travaux sur des projets tels qu'un nouveau camion postal ont été conçus pour maintenir une gamme de produits stable et diversifiée. Bierwirth a déclaré: "Nous pensons que nous sommes un bon investissement pour les personnes intéressées par le long terme et disposées à grandir avec la société Grumman n'est pas un investissement de trois mois."

Les investissements de Grumman dans des projets de recherche, cependant, ne se sont pas avérés aussi fructueux que Bierwirth l'espérait. Tout au long des années 1980, à l'exception notable des contrats pour les chasseurs F-14 et les avions d'attaque A-6, Grumman a été entravé par des projets de recherche et des introductions de produits qui ont lamentablement échoué. La diversification de l'entreprise dans la production d'autobus a commencé la série d'échecs de la décennie, laissant présager d'autres mésaventures à venir. Les 851 bus Flxible achetés par la Metropolitan Transport Authority de New York en 1980 ont été retirés du service trois ans plus tard après des pannes répétées, une entreprise ratée pour laquelle Grumman a payé 40 millions de dollars en 1988 pour régler les réclamations légales contre elle. D'autres problèmes ont troublé l'entreprise, aucun plus important ni plus dommageable à long terme que sa dépendance écrasante à l'égard des contrats militaires financés par le gouvernement. Alors que la dette de Grumman augmentait, exacerbée par des projets de recherche qui engloutissaient de grandes quantités d'argent et généraient peu de bénéfices, l'entreprise s'affaiblissait de plus en plus, chancelant, à la fin de la décennie, sur un terrain intenable.

En 1988, l'entreprise nomme un nouveau président-directeur général, John O'Brien, dont la sélection augure un retour à des jours plus rentables. O'Brien est devenu plus tard président mais a démissionné en 1990 au milieu d'allégations d'activités illégales. Il a ensuite plaidé coupable de fraude bancaire à la suite d'une enquête sur les pots-de-vin et la corruption politique, ajoutant le scandale des relations publiques et les charges financières qui ont suivi aux nombreux problèmes de Grumman. Le remplaçant d'O'Brien était Renso L. Caporali, un employé de Grumman depuis 1959, qui a commencé à diriger l'entreprise en difficulté dans une direction positive.

Sous la direction de Caporali, Grumman a connu de gros changements. La dette de l'entreprise, qui avait atteint 884 millions de dollars en 1989, a été réduite de 60 % au cours des trois premières années de son mandat, la masse salariale a été réduite d'un pic de 33 700 en 1987 à 21 000 en 1993, et le personnel du siège de Grumman a été réduit. de plus de la moitié. Peut-être plus important encore, Caporali a tenté de détourner Grumman de ses contrats d'avions militaires en exploitant l'expertise établie de l'entreprise en matière de technologie des données pour produire des systèmes de traitement des impôts pour l'Internal Revenue Service. De plus, Caporali a utilisé les connaissances de l'entreprise en matière d'intégration de systèmes électroniques et de données. Caporali a ainsi supervisé l'une des rares réussites de Grumman au cours de la dernière décennie lorsque les travaux de l'entreprise sur le programme Joint Surveillance Target Attack Radar System (JSTARS) ont été très appréciés dans le golfe Persique en 1991. Bien que Grumman ne puisse espérer tirer aucun profit de son implication dans le projet JSTARS jusqu'en 1994, le succès du projet, triomphalement salué par le général Norman Schwarzkopf, a été une aubaine de relations publiques pour une entreprise en proie aux scandales et au malheur.

Bien que l'état de Grumman s'améliore, il continue de dépendre du gouvernement fédéral pour la majeure partie de ses revenus. En 1992, Grumman a tiré environ 90 pour cent de ses 3,5 milliards de dollars de revenus du gouvernement, un pourcentage alarmant pour un secteur de marché connaissant une faible croissance. Apparemment retranché dans cette position peu enviable, Grumman, les experts ont spéculé, soit besoin d'acquérir des affaires supplémentaires, soit d'être acquis lui-même. Ce dernier s'est produit, conduisant à une guerre d'enchères pour Grumman entre la Martin Marietta Corporation et Northrop Corporation, qui a atteint son apogée à la mi-1994, lorsque Northrop est sorti vainqueur et a acquis Grumman pour 2,1 milliards de dollars.

Avec son acquisition, Northrop a acquis l'expertise de Grumman en matière de surveillance électronique ainsi que ses liens établis avec l'US Navy, qui ont complété la longue histoire de Northrop de faire affaire avec l'US Air Force. Fusionnés, Northrop et Grumman, sous la direction du directeur général et président de Northrop, Kent Kresa, représentaient une force plus importante pour naviguer dans les eaux turbulentes caractérisant l'industrie aérospatiale dans l'ère de l'après-guerre froide.

Filiales principales : Grumman Aerospace Corp. Grumman Allied Industries, Inc. Grumman Data Systems Corp.

Biddle, Wayne, « Méditations sur une fusion : Grumman-Northrop, etc. », The Nation, 20 juin 1994, p. 87.
« Fighting Fit : Martin Marietta et Grumman », The Economist, 12 mars 1994, p. 75.
Grover, Ronald, et Dean Foust, "Fiefight in the Defence Industry," Business Week, 28 mars 1994, p. 31.
Norman, James R., "Neuvième vie?", Forbes, 26 avril 1993, p. 72.
Pellegrino, Charles R. et Joshua Stoff, Chariots for Apollo : The Making of The Lunar Module, New York : Atheneum, 1985.
Ropelewski, Robert, « Grumman Corp : Destined for Diversification », Interavia Aerospace World, mars 1993, p. 18.
"Shooting Star Grumman", The Economist, 25 mai 1991, p. 76.
Thruelsen, Richard, L'histoire de Grumman, New York : Praegeri, 1976.

Source : Répertoire international des histoires d'entreprises, Vol. 11. St. James Press, 1995.


Grumman Wildcat de HMS Searcher - Historique

Photographier:

Grumman F6F Hellcat N4994V aux Etats-Unis en 1968 (Eric S Favelle)

Pays d'origine:

La description:

Chasseur monoplace embarqué

Centrale électrique:

Un moteur radial Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp à deux rangées de dix-huit cylindres et refroidi par air de 1 492 kW (2 000 ch) avec compresseur de suralimentation à deux vitesses et à deux étages

Caractéristiques:

Armement:

Six mitrailleuses Colt-Browning de 12,7 mm (0,50 in) dans les ailes

Histoire:

L'un des avions de chasse les plus réussis de la Seconde Guerre mondiale, le Grumman Hellcat était un développement du Grumman Wildcat équipé d'un moteur Double Wasp fournissant 1 492 kw (2 000 ch), le prototype, le XF6F-1, volant à Bethpage sur Long Island , New York le 26 juin 1942, le deuxième prototype, le XF6F-3, vola six semaines plus tard, le 30 juillet 1942.

Pour produire le nouveau design, une nouvelle installation a été construite à Long Island et les premiers Hellcat ont été livrés à l'escadron VF-9 de la marine américaine (USN) le 16 janvier 1943. Au cours des mois suivants, cette unité a été affectée à bord du porte-avions et #8216USS Essex’. By the end of 1943 the Hellcat was almost exclusively the fighter attached to all fast and light US Navy aircraft carriers in the Pacific.

The type was also used as a fighter bomber, one operation occurring on 5 November 1943 when F6F-3s from the ‘USS Princeton’ and ‘USS Saratoga’ provided combat air patrols for a bomber force attacking Rabaul in New Britain, PNG, which was then in Japanese hands. The first real test of the type occurred on 4 December that year when 91 F6F-3s supported a strike on shipping at Kwajalein and airfields on Roi Island, when 50 Mitsubishi A6M Zero-Sens were encountered and 28 were destroyed for the loss of three Hellcats.

Production of the F6F-3 amounted to 4,403 aircraft. One variant was the F6F-3P for high-altitude photo reconnaissance. Others were fitted out for night fighting. Production continued throughout the war and, when it reached its conclusion in November 1945, some 12,275 had been completed, the last model being the XF6F-6.

Development led to the F6F-5, which had aerodynamic improvements, a re-designed engine cowling, new ailerons and strengthened tail surfaces. The engine remained the Pratt & Whitney R-2800 but was the R-2800-10W variant with a water injection system which provided an additional 10 per cent power for limited periods. The first F6F-5 flew on 4 April 1944. Some later aircraft had two machine guns replaced by 20 mm cannon and were able to carry two 454 kg (1,000 lb) bombs or six 12.7 cm (5 in) rocket projectiles. The Hellcat was credited with 4,947 of the 6,477 enemy aircraft destroyed in the air by US Navy pilots.

Great Britain received the Hellcat under Lend-Lease arrangements, a total of 252 F5F-3s being delivered and serving with Fleet Air Arm (FAA) Squadrons under the designation Hellcat F Mk I. Hellcats on board British aircraft carriers ‘HMS Victorious’, ‘HMS Furious’, ‘HMS Searcher’, ‘HMS Pursuer’ and ‘HMS Fencer’ were involved in providing cover for aircraft attacking the German battleship ‘Tirpitz’ in Norway in March 1943. Most operational use of British Hellcats occurred in the Far East Theatre. Later the Royal Navy received 930 F6F-5s and 80 F6F-5N night fighters and these were designated F Mk II and NF Mk II. British Hellcats participated in major actions against Japanese targets, particularly the attacks on oil refineries in Sumatra in January 1945.

Late in World War II a number of Royal Navy units continued for a period to operate the Hellcat in this region, being based at naval stations including ‘HMS Nabberly’ at Bankstown, NSW, and ‘HMS Nabthorpe’ at Schofields, NSW. These units included Nos 706, 885, 1840 and 1845 Squadrons, Royal Navy. In addition No 723 Squadron, which was formed in the United Kingdom with Miles Martinet target towing aircraft, operated the Martinet from Schofields and Nowra and also, after World War II, had a small number of Hellcats and Corsairs on strength. Most were reported to have been returned to the United States of America under the terms of Lend-Lease.

However, it would appear many, if not all, Royal Navy Grumman Hellcats, Chance Vought Corsairs and Grumman Avengers were off-loaded from their carriers in Sydney, NSW and taken to Bankstown, where they were stored in the open. Some of these were broken up at the aerodrome, but many others were taken to the docks in Sydney, placed on board ships and taken to sea where they were dumped over the side, or fired pilotless off the catapults. Occasionally parts of these have been caught in fishing nets of fishing trawlers.

On Thursday, 17 January 1946, the ‘Daily Telegraph’ newspaper in Sydney announced 720 Navy planes were to be scrapped and dumped off the coast. It stated “a further 300 carrier planes of the British Pacific Fleet will be dumped into the sea off Sydney Heads in the next 10 weeks”. Later “the British Navy will dump another 420 planes, including wrecks…Some of the planes only recently uncrated and assembled, have never been flown in Australia…included Lend-Lease aircraft and involve Avengers, Barracudas, Hellcats and Corsairs…the planes are mostly single seater types which could not be put to civilian use, were obsolescent and some had no salvage value”.

The Hellcat continued in service with the US Navy and US Marine Corps after the war, a number being converted to target drones. The type also saw service in the ground-attack role in French Indo-China from 1950 when Grumman Hellcats were supplied as part of American support for France in its battle with Viet Minh forces. Others were supplied as part of the United States Mutual Air Program to the air forces of Argentina and Uruguay where they served up to 1961.

A number of examples have survived and have been privately operated by warbird enthusiasts in Europe and the United States. A number have also survived in museums.


Grumman Wildcat of HMS Searcher - History

Vought SB2U Vindicators were featured in the 1941 Warner Bros. film Dive Bomber.

Les SB2U is prominently featured in the 1941 film Dive Bomber.

The Vought SB2U Vindicator is an American carrier-based dive bomber developed for the United States Navy in the 1930s, the first monoplane in this role. Obsolete at the outbreak of World War II, Vindicators still remained in service at the time of the Battle of Midway, but by 1943, all had been withdrawn to training units. It was known as the Chesapeake in Royal Navy service.

Les SB2U was evaluated against the Brewster XSBA-1, Curtiss XSBC-3, Great Lakes XB2G-1, Grumman XSBF-1 and Northrop XBT-1. All but the Great Lakes and Grumman submissions were ordered into production. Designated XSB2U-1, one prototype was ordered on 15 October 1934 and was delivered on 15 April 1936. Accepted for operational evaluation on 2 July 1936, the prototype XSB2U-1, BuNo 9725, crashed on 20 August 1936. Its successful completion of trials led to further orders.

Historically significant U.S. Navy aircraft have been located and recovered by A and T Recovery, these include the Douglas SBD Dauntless Dive Bomber Bureau Number 2106 which survived the Japanese attack on Pearl Harbor and the Battle of Midway the only Vought SB2U Vindicator Scout-Bomber known to exist, the Grumman F6F Hellcat Fighter Bureau Number 25910, and an extremely rare early "Bird Cage" Vought F4U-1 Corsair. The following are examples of the many A and T Recovery rescued aircraft and their present display locations:

In early December 1941, Lexington was ferrying 18 U.S. Marine Corps Vought SB2U Vindicator dive bombers to Midway Atoll and at that time she embarked 65 of her own aircraft, including 17 Brewster F2A Buffalo fighters. During the Wake Island relief expedition later that month, Saratogas air group consisted of 13 Grumman F4F Wildcat fighters, 42 Douglas SBD Dauntless dive bombers, and 11 Douglas TBD Devastator torpedo bombers. The ship also carried 14 Marine Corps Buffalos for delivery at Wake. Before the Battle of the Eastern Solomons in mid-1942, Saratogas air group consisted of 90 aircraft, comprising 37 Wildcats, 37 Dauntlesses and 16 Grumman TBF Avenger torpedo bombers. In early 1945, the ship carried 53 Grumman F6F Hellcat fighters and 17 Avengers.

Ordered on 30 June 1934, and entered into a US Navy competition for new bomber aircraft to operate from its aircraft carriers, the Douglas entry was one of the winners of the competition. Other aircraft ordered for production as a result of the competition included the Brewster SBA, the Vought SB2U Vindicator, and the Northrop BT-1 which would evolve into the SBD Dauntless.

Hill earned his wings as a United States Naval Aviator in 1939 and joined the fleet as a TBD Devastator torpedo bomber pilot aboard the USS Saratoga, before joining a Vought SB2U Vindicator dive bomber squadron aboard.

The principal aircraft depicted in Dive Bomber are Vought SB2U Vindicator dive bombers and Douglas TBD Devastator torpedo bombers, although many other types are included, especially parked, as backdrops. The N3N Canary trainers were the primary type in use at Naval Air Station North Island and are featured prominently in the flight training sequence.

During World War II, as a contractor within the Civilian Repair Organisation, Heston Aircraft Company was heavily engaged in repair and other support work on military aircraft. From late 1940, Heston Aircraft played a major role in modifying Supermarine Spitfires for the photographic reconnaissance task. The company equipped the Spitfires with vertical and oblique cameras, additional fuel tanks, and modified cockpit canopies. Many marks of Spitfire were repaired at Heston throughout the war. Other types to be repaired and modified included the Fairchild Argus, Fairey Battle and the naval Vought SB2U Vindicator.

Captain Richard Eugene Fleming (November 2, 1917 – June 5, 1942) was a United States Marine who received the Medal of Honor for his heroism in World War II during the Battle of Midway. Fleming piloted a Vought SB2U Vindicator dive bomber in an attack on the.

Cleland joined the Navy and became a naval aviator shortly before the attack on Pearl Harbor. He married Ora Lee Cleland during his flight training. After graduation he was assigned to the aircraft carrier USS Wasp flying the Vought SB2U Vindicator and Douglas SBD dive bombers, providing close air support for the initial Guadalcanal landings. Cleland was on the Wasp when she was sunk in September 1942, spending over 4 hours in the water, waiting for rescue.

Nearing the end of his three years as a Naval aviator, Guyton attended a TWA ground school for the DC-3 aircraft. With only a few weeks remaining at NAS North Island, Guyton reluctantly accepted a position to join TWA as a co-pilot. However, with just days remaining in the Navy, Guyton met a factory representative from Vought-Sikorsky and subsequently landed a test-pilot position for Vought teaching the French Navy to fly American dive-bombers. His last day as a Navy pilot was July 16, 1939. Guyton spent the next three days at Vought's Stratford, Connecticut factory in a “study in frenzy”, preparing for France and learning as much as possible about the SB2U Vindicator (the French version of that plane had been dubbed the V-156) before departing for Paris.

Hiryū reinforced the CAP with launches of 3 more Zeros at 08:25. These fresh Zeros helped defeat the next American air strike from Midway, 11 Vought SB2U Vindicator dive bombers from VMSB-241, which attacked the battleship Haruna starting around 08:30. Haruna escaped damage and 3 of the Vindicators were shot down. Although all the American air strikes had thus far caused negligible damage, they kept the Japanese carrier forces off-balance as Nagumo endeavored to prepare a response to news, received at 08:20, of the sighting of American carrier forces to his northeast.

After a short stint at Spartan Aircraft, Beisel became Assistant Chief Engineer at Chance Vought in 1931. He was the lead designer for the innovative SBU-1 and SB2U Vindicator scout/bombers, and in 1934 received the Manley Memorial Medal (SAE) and the Wright Brothers Medal for Cowling and Cooling of Radial Air-Cooled Aircraft Engines, a technical paper he co-authored. Promoted to Chief Engineer at Vought, Beisel headed up the design team that produced the F4U Corsair, the first fighter aircraft to exceed a speed of 400 mph in level flight with a full military load. Beisel’s ingenious design combined the most powerful engine available with the largest diameter propeller ever built. The Corsair became one of the most famous fighters of the Second World War and played an important role in establishing Allied dominance of the air in the Pacific. Beisel also served as lead designer for Vought's first jet-powered carrier fighter, the F7U Cutlass. Though having several advanced features, it, like many early jets, was underpowered and unreliable. Its tall front landing strut and problems with the ejection seat made it particularly dangerous for pilots, and by 1956, after a series of accidents, it had been withdrawn from service by the Navy.

811 Squadron was reformed in July 1941 at RNAS Lee-on-Solent (HMS Daedalus), near Portsmouth, as a torpedo-bomber reconnaissance squadron, and was equipped with two Sea Hurricanes and fourteen American Vought SB2U Vindicators, which the British called the "Chesapeake". The squadron also received two former civilian Avro 652s (the precursor to the Avro Anson) which they operated until March 1942. The Chesapeake's were part of an order originally placed by the French Navy in March 1940, but after the fall of France the order was taken over by the British. The aircraft were fitted with an additional fuel tank and armour, and the single French 7.5 mm Darne machine gun was replaced by four British machine guns. It was intended that they be used as anti-submarine patrol aircraft operating from the escort carrier, but it was soon realised that the Chesapeake lacked the power to fly from such a small vessel while carrying a useful load, and they were reassigned to training squadrons in November 1941, and the squadron received Swordfish Mk.2's as replacements.

At the Battle of Midway, Marine Corps SBDs were not as effective. One squadron, VMSB-241, flying from Midway Atoll, was not trained in the techniques of dive-bombing with their new Dauntlesses (having just partially converted from the SB2U Vindicator ). Instead, its pilots resorted to the slower but easier glide bombing technique. This led to many of the SBDs being shot down when they became vulnerable during their glide, although one survivor from these attacks is now on display at the National Naval Aviation Museum and is the last surviving aircraft to fly in the battle. On the other hand, the carrier-borne squadrons were effective, especially when they were escorted by their Grumman F4F Wildcat teammates. The success of dive bombing was due to one important circumstance:

The squadron was formed as Marine Scout Bombing Squadron 143 (VMSB-143) on March 1, 1943 at Naval Air Station San Diego, California. Equipped with Vought SB2U Vindicators, after training the unit departed the United States on October 15, 1942 on the SS Lurline. Upon arriving at Henderson Field, Guadalcanal on November 12, 1942 the squadron was transitioned to the Douglas SBD Dauntless. The squadron was also augmented with nine Grumman TBF Avengers shortly after arrival at Henderson Field.

The Vought XSB3U was an American biplane scout bomber developed by Vought-Sikorsky for the United States Navy during the 1930s. Developed as an alternative to the SB2U Vindicator monoplane, the aircraft proved unsatisfactory to the Navy in comparison, and development was not pursued.


Grumman F4F Wildcat

The Wildcat first took to the air on September 2, 1937. Although records show it to be a successful fighter, during World War II it was outclassed in several areas (maneuverability, climb speed, and service ceiling) by its nemesis, the Mitsubishi A6M “Zero.” But American pilots overcame the Wildcat’s shortcomings with tactics, such as the Thatch Weave (developed by Lieutenant Commander Jimmy Thatch), a criss-cross pattern flown by a pair of F4Fs to cover each other against attackers. General Motors’ Eastern Aircraft Division also built Wildcats, under the FM-2 designation. In fact, more Wildcats were built by Eastern than by Grumman. A float-equipped version, known as the Wildcatfish, was tested, but the rapid expansion of land bases and of the escort carrier fleet ended the need for an amphibious airplane. (Britain’s Royal Navy also flew the fighter, dubbing it the Martlet.)

FM-2 Specs
Span:  38 ft. 0 in.
Length:  28 ft. 11 in.
Height:  9 ft. 11 in.
Empty Weight:  5,448 lbs.
Max Speed:  332 mph
Normal Range:  900 mi.
Ceiling:  34,700 ft.


HMS Searcher (D 40)

Transferred to the Royal Navy under lend-lease.
Returned to the United States Navy on 29 November 1945.
Stricken by the United States Navy on 7 February 1946.
Sold into merchantile service being renamed Captain Theo.
Renamed Oriental Banker in 1965.
Scrapped in Taiwan in April 1976.

Commands listed for HMS Searcher (D 40)

Veuillez noter que nous travaillons toujours sur cette section.

Le commandantDeÀ
1Capt. Gerald Oulton Colthurst Davies, RN15 Feb 194323 Jan 1945
2Capt. John William Grant, DSO, RN23 Jan 1945Oct 1945 ?

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Notable events involving Searcher include:

21 Apr 1944

Operations Planet, Ridge and Veritas.

On 21 April 1944, two forces departed Scapa Flow for operations off Norway, these were divided in two groups

Force 7 was made up of the battleship HMS Anson (Capt. E.D.B. McCarthy, DSO and Bar, RN, flying the flag of Vice-Admiral H.R. Moore, KCB, DSO, CVO, RN), aircraft carriers HMS Victorieux (Capt. M.M. Denny, CB, CBE, RN), HMS Furieux (Capt. G.T. Philip, DSO, DSC, RN), heavy cruiser HMS Kent (Capt. G.A.B. Hawkins, DSC, MVO, RN) and the destroyers HMS Kempenfelt (Capt. M.L. Power, OBE, RN), HMS Venus (Cdr. J.S.M. Richardson DSO, RN), HMS Vigilant (Lt.Cdr. L.W.L. Argles, RN), HMCS Algonquin (Lt.Cdr. D.W. Piers, DSC, RCN), HMCS Sioux (A/Lt.Cdr. E.E.G. Boak, RCN), HMS Swift (Lt.Cdr. J.R. Gower, RN) and HMS Kelvin (Lt.Cdr. R.M.W. MacFarlan, RN).

Force 8 was made up of the light cruisers HMS Royalist (Capt. M.H. Evelegh, RN, flying the flag of Rear-Admiral A.W.la T. Bisset, RN), HMS Jamaica (Capt. J. Hugh-Hallett, DSO, RN), escort carriers HMS Emperor (A/Capt. T.J.N. Hilken, DSO, RN), HMS Pursuer (A/Capt. H.R. Graham, DSO, DSC, RN), HMS Searcher (Capt. G.O.C. Davies, RN), HMS Striker (Capt. W.P. Carne, RN) and the destroyers HMS Serapis (Capt. P.G.L. Serapis, DSC, RN), HMS Ursa (Cdr. D.B. Wyburd, DSC, RN), HMS Undaunted (Lt.Cdr. A.A. Mackenzie, RD, RNR), HMS Wakeful (Lt.Cdr. G.D. Pound, DSC, RN), HMS Wizard (Lt.Cdr. D.T. McBarnet, DSC, RN), ORP Piorun (Cdr. T. Gorazdowski) and HMS Javelin (Lt.Cdr. P.B.N. Lewis, DSC, RN).

Operation Planet

The target date for this operation was 24 April 1944. When the forces arrived in the operations area on 23 April the weather forecasts were unsuitable and they reversed course for 24 hours but the weather to following day was equally bad. Both forces proceeded to the flying off position but there was no improvement in the weather so Vice-Admiral Moore decided to cancel the operation. Both forces then proceeded as for Operation Ridge.

In the meantime the destroyers HMS Javelin et HMS Kelvin had been detached to fuel at the Faroes where they arrived on the 24th. After fuelling they were instructed to wait there for further orders.

Operation Ridge.

Operation Ridge was originally intended to be carried out in two parts 'Ridge Able' was to be an attack on shipping in the Bodo area by Force 7 and 'Ridge Baker' was to be an attack on shipping in the Rorvik area by Force 8.

In the event it was decided that both forces were to carry out 'Ridge Able' in two stikes, one attacking Bodo harbour and the other sweeping the leads to the southward.

The two forces arrived at the flying off position at dawn on 26 April 1944. Weather conditions were not ideal and were worse inshore and in the end both strikes attacked the same target - an escorted convoy of 4 or 5 merchant ships in approximate position 67.06'N, 13.57'E at about 0600 hours. The convoy was southbound, presumebly having left Bodo about one hour previously. Four merchant ships and one escort vessel were claimed to have been hit with bombs. The largest merchant ship was reported beached and burning. Two other were also seen to be on fire.

[The convoy attacked was en-route from Narvik to Germany with iron oreand was made up of four merchant vessels Eugenio C. (4094 GRT, built 1928), Itauri (6838 GRT, built 1923), Léena (1079 GRT, built 1905) and Lotte Leonhardt (4167 GRT, built 1937). It was being escorted by the patrol vessels V 5905 / Varanger et V 5906 / Nordpol. Les Eugenio C., Itauri et Lotte Leonhardt were sunk while the V 5905 was damaged.]

Besides the attack on the convoy two Barracudas and several fighters attacked Bodo harbour in spite of the weather. One hit was claimed on a large merchant ship. Two other Barracudas attacked a derelict merchant vessel that was ashore. They obtained at least one hit.

One Barracuda, two Corsairs, one Hellcat and one Wildcat were lost during the attacks. Another Hellcat crashed while landing on HMS Emperor.

At 0730/26, HMS Victorieux, HMS Kent and two destroyers (HMS Venus et HMS Vigilant) parted company to conduct operation 'Veritas' (see below). The remainder of Forces 7 and 8 set course to return to Scapa Flow where they arrived on the 28th. HMS Javelin et HMS Kelvin also returned with them having joined Force 8 on the 27th having departed the Faroes on the 26th.

Operation Veritas.

On leaving Force 7, the 'Victorious'-Force proceeed to the flying off position (69°31'N, 12°50'E). Reconnaissance flights were to be carried out for a possible future amphibious assault on Narvik. The flying off position was reached at 1620/26 and six Corsairs with long range fuel tanks were launched for the operation.

The aircraft returned to HMS Victorieux almost two hours later. One Corsair had machine gunned a tanker on the way back starting a small fire amidships. All aircraft landed safely despite the difficult conditions due to the weather. ( 1 )

22 Feb 1945
HMS Totem (A/Lt.Cdr. M.B. St. John, DSC, RN) conducted exercises in the Clyde area during with HMS Searcher (Capt. J.W. Grant, DSO, RN). ( 2 )

15 Mar 1945
HMS Trusty (Lt. H.S. May, RN) conducts exercises with HMS Searcher (Capt. J.W. Grant, DSO, RN). ( 3 )

4 May 1945
German U-boat U-711 was sunk at Kilbotn, near Harstad, Norway, in position 68°43,7'N, 16°34,6'E, by depth charges from Avenger and Wildcat aircraft (846, 853 and 882 Sqn FAA) of the British escort carriers HMS Searcher, HMS Trumpeter and HMS Queen.

ADM numbers indicate documents at the British National Archives at Kew, London.


Voir la vidéo: F4F