Macchi M.C.205V Veltro (Lévrier)

Macchi M.C.205V Veltro (Lévrier)

Macchi M.C.205V Veltro (Lévrier)

Le Macchi M.C.205V Veltro (Greyhound) était une conception provisoire d'un chasseur produit en faisant correspondre le fuselage du M.C.202 avec le moteur Daimler Benz DB 605A.

Le Macchi M.C.202 Folgore avait été une grande amélioration par rapport au M.C.200 Saetta sous-alimenté, mais en 1942, il devenait de plus en plus sous-alimenté lui-même. L'industrie aéronautique italienne n'avait pas réussi à produire ses propres moteurs puissants, et l'Italie a donc été forcée de se tourner vers l'Allemagne pour obtenir de l'aide. Le choix évident de moteur était le Daimler Benz DB 605, lui-même une version améliorée du moteur DB 601 utilisé dans le M.C.202.

Deux approches différentes ont été adoptées pour mettre le DB 605 en service dans un chasseur de première ligne. L'approche la plus rapide a été celle qui a produit le M.C.205V et a vu le nouveau moteur installé dans un M.C.202 standard. L'avion composite a effectué son vol inaugural le 19 avril 1942, date à laquelle il avait déjà été commandé en production. Cette confiance dans le nouveau design était justifiée, car le nouvel avion conservait la plus grande partie de la maniabilité des M.C.200 et M.C.202 tout en gagnant en performances grâce au nouveau moteur.

La seconde approche consistait à commander la conception de toute une série de nouveaux avions basés sur le DB 605, le Série 5 combattants. Ces avions comprenaient le Reggiane Re.2005, le Fiat G.55 et le Macchi C.205N Orione.

Le M.C.205V a été commandé en production avec Macchi et Fiat. Aucun des avions Fiat (Serie II) n'a jamais été achevé, car l'usine a été rasée par les bombardements alliés en décembre 1942. Les avions de série I construits par Macchi étaient armés de deux mitrailleuses de 12,7 mm dans le nez et de deux mitrailleuses de 7,7 mm dans le nez, tandis que la Serie III a remplacé les canons de 7,7 mm par des canons de 20 mm.

La DB605 a été mise en production en Italie sous le nom de Fiat RA 1050 R.C.58 Tifone (Typhon), mais la production du nouveau moteur était assez lente. Le M.C.205 a fait ses débuts au combat début juillet 1943, et au moment de l'armistice italien, seulement 66 avaient atteint l'armée de l'air italienne. Parmi ces avions, six ont atteint les Alliés après l'armistice, tandis que la plupart des autres ont été utilisés par la nouvelle force aérienne fasciste italienne dans le nord de l'Italie. La production s'est poursuivie dans le nord de l'Italie après l'armistice, et finalement 262 M.C.205V ont été achevés. Le M.C.205V était assez bon pour être utilisé par la Luftwaffe, équipant un seul chasseur Groupe, et était le meilleur avion de chasse italien conçu pendant la Seconde Guerre mondiale à être produit en nombre.

Moteur : Fiat RA 1050 R.C.58 Tifone (Typhoon), licence construite DB605A
Puissance : 1 475 ch
Équipage : 1
Envergure: 34ft 8.5in
Longueur: 29ft 0.5in
Hauteur : 9 pieds 11,5 pouces
Poids à vide : 5 691 lb
Masse maximale au décollage : 7 154 lb
Vitesse maximale : 399 mph à 23 620 pieds
Plafond de service : 37 090 pi
Portée : 646 milles
Armement : Deux mitrailleuses de 12,7 mm dans le nez ; les canons d'aile étaient deux mitrailleuses de 7,7 mm dans la série I, deux canons de 20 mm dans la série II.


Macchi C.205 "Veltro"

Le Macchi C.205 (également connu sous le nom de MC.205, "MC" signifiant "Macchi Castoldi") Veltro (italien : Greyhound) était un avion de chasse italien de la Seconde Guerre mondiale construit par l'Aeronautica Macchi. Avec le Reggiane Re.2005 et le Fiat G.55, le Macchi C.205 était l'un des trois chasseurs italiens "Serie 5" construits autour du puissant moteur Daimler-Benz DB 605. Le C.205 était un développement du précédent C.202 Folgore. Avec une vitesse de pointe d'environ 400 mph et équipé d'une paire de canons de 20 mm ainsi que de mitrailleuses Breda de 12,7 mm, le Macchi C.205 Veltro était très respecté par les pilotes alliés et de la Luftwaffe. Considéré comme le meilleur avion italien de la Seconde Guerre mondiale, il s'est avéré extrêmement efficace en action, détruisant un grand nombre de bombardiers alliés et capable d'affronter avec succès des combattants de renom comme le North American P-51D Mustang, une capacité ce qui a encouragé la Luftwaffe à utiliser plusieurs de ces appareils pour équiper un Gruppe.

Cependant, alors que le C.205 était capable de rivaliser avec les meilleurs adversaires alliés en termes de vitesse et de maniabilité, il a été introduit à la fin du conflit. De plus, en raison de la faible capacité industrielle italienne de l'époque, seule une petite série de production a été livrée avant la fin de la guerre. Comme le Spitfire, le Veltro était délicat (dans sa construction) et donc lent à construire. L'as le plus performant d'Italie, Adriano Visconti, a remporté 11 de ses 26 victoires créditées au cours des quelques semaines où il a pu piloter le Veltro, avec le meilleur score de 205 Sergente Maggiore pilota Luigi Gorrini abattant 14 avions ennemis et six endommagés avec le C.205 .


Macchi M.C.205V Veltro (Lévrier) - Historique

L'Italie est l'un de ces pays avec une histoire de guerre confuse. Au début de la guerre, le dictateur fasciste italien Benito Mussolini s'est rangé du côté de l'Allemagne et du Japon en tant que troisième puissance majeure de l'Axe. Mais à la fin, les Italiens se sont battus et sont morts pour les Alliés et l'Axe.

Rejoignez-moi pour un bref aperçu d'un combattant italien de la fin de la guerre.

Le meilleur chasseur italien au début de 1942 était le Macchi c.202 propulsé par un moteur DB601 produit en Italie. Lorsque le moteur DB605 plus puissant a été mis à la disposition des Italiens, il était évident de le monter sur la cellule C.202. Ceci est directement parallèle à ce que les Allemands ont fait en passant du Bf109F au Bf109G. L'avion amélioré qui en résulte est également directement parallèle.

Les premiers C.205 étaient livrés avec deux mitrailleuses de 12,7 mm dans le capot et une dans chaque aile. Mais les exemples de construction ultérieurs, comme on le voit ici, avaient un canon de 20 mm dans les ailes.

Les Italiens ont également demandé à deux autres fabricants d'utiliser le même moteur pour des modèles de combat améliorés. Le Re2005 et le G55 étaient en fait meilleur que le C.205 à haute altitude, mais le Veltro (“Greyhound”) était meilleur à moyenne altitude et à basse altitude, et plus maniable tout au long. Cette excellente maniabilité l'a rendu plus populaire auprès des pilotes, et encore plus apprécié que son propre modèle ultérieur, le C.205N qui ressemblait davantage à l'autre.Série 5” Chasseurs italiens (le C.205N n'a volé que sous forme de prototype). Le célèbre pilote d'essai britannique Eric Brown a piloté le Veltro et le considérait comme l'un des meilleurs combattants de son époque, il combinait la puissance d'un Bf109 tardif avec une superbe maniabilité, sans parler du style italien.

Comme il s'est avéré, le Veltro serait également le plus produit des combattants tardifs par une large marge. Mais cela révèle le talon d'Achille de la production aéronautique italienne "largement produit" signifie 262 avions. Les conceptions italiennes avaient tendance à être compliquées et en grande partie construites à la main. Ils n'ont jamais eu de production de masse comme les autres puissances industrielles, certainement rien comme les plus de 33000 Bf109 construits.

La politique italienne est la partie la plus dramatique de cette histoire. Le C.205 était entré en service avec le Regia Aeronautica et s'en est bien acquitté lorsque le gouvernement italien s'est rendu en septembre 1943. La capitulation a abouti à une Italie divisée, le sud a été occupé par les Alliés et est rentré dans la guerre en tant que force co-belligérante. Les forces co-belligérantes ont continué à piloter à la fois le C.202 et le C.205, bien que le commandement allié les ait soigneusement utilisés dans des opérations où ils n'auraient pas à affronter les forces italiennes du nord.
Pendant ce temps, le nord de l'Italie était occupé par les Allemands. Après que Mussolini ait été sauvé de la prison, les Allemands ont formé un nouveau gouvernement autour de lui pour diriger le nord. Pendant la formation du nouveau gouvernement, le groupe Luftwaffe chargé de défendre le nord de l'Italie est équipé du C.205. Leurs commentaires sur le type sont éclairants bien qu'admettant que l'avion ait bien volé, ils n'aimaient pas à quel point l'entretien était inefficace. Il a fallu plus de temps pour réarmer et faire le plein, et l'entretien général était exigeant en main-d'œuvre. Ils avaient rarement près de 50 % opérationnels. Et les radios étaient moche…
Ainsi, les Allemands étaient heureux de se rééquiper en Bf109G lorsque le nouveau gouvernement fasciste italien avait une armée de l'air (l'ANR) qui leur a enlevé le C.205. L'ANR a utilisé le type de manière efficace, bien que toujours en infériorité numérique et sans aucune chance de modifier le résultat. L'industrie italienne étant située au nord, les 72 derniers C.205 construits ont été livrés à l'ANR.

Après-guerre, le C.205 est resté en service dans l'armée de l'air italienne pendant plusieurs années et 62 ont été remis à neuf pour être vendus en Égypte.

Le C.205 et le Bf109G utilisaient le même moteur et avaient des performances très similaires.

C.202 à gauche. Cela montre la différence la plus évidente entre les deux types, le C.205 avait environ 300 chevaux de plus (1475). Remarquez également la différence de couleurs. Cet ANR C.205 a été peint selon un schéma standard de la Luftwaffe.

Cet exemple est le kit Hasegawa avec des décalcomanies Aeromaster. Il représente un avion qui a volé avec l'ANR au début de 1944.


Production[modifier | modifier la source]

A l'issue des tests d'évaluation, le C.205 démarre la production en série, avec une première commande de 250 appareils. Le premier C.205 a quitté l'usine en septembre 1942. La vitesse de production était très lente (environ 12 machines par mois), à cause de la pénurie de moteurs et de matériaux stratégiques, ce n'est qu'en juin 1943 que Macchi a réussi à terminer le premier lot de 100 combattants. Il a fallu attendre septembre pour que la production atteigne 177 exemplaires, dont 146 ont été livrés à Regia Aeronautica unités. ⎖]


Macchi M.C.205V Veltro (Lévrier) - Histoire

73nord Comandante di Squadriglia
Des postes: 21 A rejoint : sam. 27 juin 2020 4:46

Re: Macchi Greyhound 1/48 C 205

Publier par 73nord » lun. 12 avr. 2021 13:11


Les feux d'aile aurait dû être moulé sur l'arbre des pièces transparentes avec une découpe sur les extrémités des ailes.
Cela aurait amélioré ce kit car le changer pour une apparence plus réaliste nécessite de couper le bout d'aile et beaucoup d'efforts supplémentaires.
Je l'ai fait car c'est une amélioration. Ceci est montré ici ( peint en dessous pour ressembler à un ampoule colorée ) avec Clear Sprue collé dans la découpe
(puis poncé pour ressembler à un véritable feu de position de bout d'aile)
Hasegawa dans ses versions actuelles du kit à l'échelle 1/48e a changé son approche pour les feux de bout d'aile dans les nouvelles versions pour utiliser désormais du plastique transparent pour les feux de bout d'aile.

La photo suivante montre l'influence de l'article de construction sur Hyperscale de Werner Scheibling - Jambes de force de radiateur sont maintenant corrects et à l'échelle.
Surtout 2 verticales et une Horizontal ( d' après l' aimable article de Jean Barby , Vince Tassone et Werner Scheibling )


Les ampoules de canon de 20 mm ajoutées au dessous de l'aile - merci Jean Barby !!

D520 Zone Générale de Division
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Re: Macchi Greyhound 1/48 C 205

Publier par D520 » mar. 13 avr. 2021 13:02

73nord Comandante di Squadriglia
Des postes: 21 A rejoint : sam. 27 juin 2020 4:46

Re: Macchi Greyhound 1/48 C 205

Publier par 73nord » ven. 16 avr. 2021 13:36

Peinture ajoutée - a également commencé le processus de préparation pour retourner l'avion à l'envers - et allonger la fente existante de la mitrailleuse
sur l'aile inférieure - c'est donc une fente pour canon Veltro - et ajoutez une autre fente sur le côté - pour la fente d'éjection des liens Cannon Shelll éjectés.

Prévoyez d'ajouter peut-être une gravure fine sur la partie inférieure de la fente la plus longue et créez un 'troisième' emplacement avec plus de facilité.

D520 Zone Générale de Division
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Re: Macchi Greyhound 1/48 C 205

Publier par D520 » Dim 18 avr. 2021 09:07

73nord Comandante di Squadriglia
Des postes: 21 A rejoint : sam 27 juin 2020 4:46

Re: Macchi Greyhound 1/48 C 205

Publier par 73nord » lun. 19 avr. 2021 11:41


Problème résolu
, Monsieur

4 trous ouverts -2 x gravure installée dans la plus grande fente pour créer un « troisième trou ». - Travail accompli

D520 Zone Générale de Division
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Re: Macchi Greyhound 1/48 C 205

Publier par D520 » mar. 20 avr. 2021 11:51

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Re: Macchi Greyhound 1/48 C 205

Publier par Éditeur » mar. 20 avr. 2021 12:55 pm

73nord Comandante di Squadriglia
Des postes: 21 A rejoint : sam 27 juin 2020 4:46

Re: Macchi Greyhound 1/48 C 205

Publier par 73nord » mar. 20 avr. 2021 15h16

Décalcomanies Peddinghaus ajoutées - n'a pas pris le risque d'utiliser les anciennes décalcomanies Hasegawa des années 1990

J'ai utilisé les instructions de peinture Hasegawa car le schéma de peinture de la feuille de décalcomanies Peddinghaus ne montre qu'un côté du combattant

73nord Comandante di Squadriglia
Des postes: 21 A rejoint : sam. 27 juin 2020 4:46

Re: Macchi Greyhound 1/48 C 205

Publier par 73nord » sam. 24 avr. 2021 09:40

Les échappements Moskit DB605 ont été ajoutés - ce qui a été beaucoup de travail sanglant avec la coupe des échappements s'ouvrant plus longtemps dans le sens de la longueur
et pour s'adapter correctement aux échappements Moskit, l'ouverture du fuselage devait également être plus large.
Cependant , seulement quelques pièces à ajouter , à savoir les viseurs de pistolet de gravure et le câblage aérien avec Canopy Strut
(y compris le numéro 1 sur les portes de la roue d'atterrissage - Peddinghaus ne pas fournir ce décalque !! )
Oh et maintenant il a les volets d'atterrissage déployés en position basse.

Administrateur du site de l'éditeur
Des postes: 1773 A rejoint : jeu. 24 juil. 2003 15:53 Emplacement: Calgary, AB, CANADA Contact:

Re: Macchi Greyhound 1/48 C 205

Publier par Éditeur » sam. 24 avr. 2021 12:12

73nord Comandante di Squadriglia
Des postes: 21 A rejoint : sam. 27 juin 2020 4:46

Re: Macchi Greyhound 1/48 C 205

Publier par 73nord » dim 25 avr. 2021 12:32

2 viseurs Eduard Etch Gun ajoutés au nez - et le nombre 1 Numéro de groupe ajouté à la porte de roue

Également la jambe de force Eduard etch Canopy et les 2 poignées à dégagement rapide - ajoutées - avec une meilleure vue sur le cockpit
Les derniers "extra" que j'ai utilisés sur le kit sont les échappements de moteur Moskit.
Je les ai achetés l'année dernière pendant le verrouillage (tout en travaillant sans arrêt au NHS dans le bloc opératoire faisant des anesthésies)
ils m'ont coûté £ 20.23 + 14,85 £ de frais de douane plus les frais de livraison en recommandé par Surface (rien n'allait par avion)
J'admets également qu'il s'agit en fait des échappements Moskit fabriqués pour la licence DB601 construite à l'origine pour le 1/48 D4Y Judy par Fine Molds.
Ce ne sont donc pas strictement des échappements DB605 mais ils sont superbes.

Ils pourraient sembler merveilleux, mais ils ont nécessité de modifier les flancs du fuselage pour les accepter.
J'ai élargi l'ouverture d'échappement du moteur, aminci la section à l'avant pour faire du dégagement pour les tuyaux et j'ai continué à ajuster l'ajustement des tuyaux jusqu'à ce que je les ai là où je les voulais.
J'ai laissé la pièce du capot inférieur non attachée jusqu'à ce que j'aie fini de peindre. De cette façon, je pourrais ajouter les pots d'échappement plus tard et ne pas avoir à les masquer en peignant le camouflage. Le capot inférieur s'adapte parfaitement, donc je n'étais pas inquiet de le fixer plus tard après qu'il ait été entièrement peint et fini.

Je ferai une critique plus tard au début du mois - mais je pense que le HASEGAWA 1/48 MACCHI C.205 VELTRO par Hasegawa
(qui a été publié en 1994) a le problème que pour couvrir l'ensemble de la lignée Folgore / Veltro en utilisant le moins de moules différents possible, Hasegawa a produit un hybride quelque peu étrange, qui n'est jamais complètement correct en ce qui concerne la forme et la situation de les différents panneaux d'accès et trappes. La roulette de queue rétractable du Veltro a rendu nécessaire un nouveau moule de fuselage. Le kit nécessitait 4 panneaux d'accès ovales remodelés pour chaque aile supérieure
et également 3 orifices d'éjection de lien de cas de canon/coquille plus 2 boursouflures chaque aile inférieure.

Les points les plus faibles du kit sont l'intérieur spartiate du cockpit, les cheminées d'échappement sous-dimensionnées et inutilisables et les jambes de train d'atterrissage maladroites, qui sont en outre criblées de marques de goupilles d'éjection.
Cependant, ce kit a une forme et des dimensions presque parfaites et montre certains des détails de surface les plus fins que vous puissiez obtenir avec une échelle 1/48.
J'ai eu la chance d'avoir remarqué qu'Edaurd avait produit le jeu de passages de roue 1/48 C.202 Folgore BRASSIN - qui s'adapte facilement au C.205 - cela a fait une énorme différence pour le modèle fini - je suis très heureux et je dois maintenant essayez de trouver des accessoires Diorama 1/48 comme des tiges de maïs et l'herbe verte habituelle pour un cadre de base d'aérodrome !!

09139, 09444 et 09708 construisent les premiers Macchi C.202 avec les premiers stabilisateurs. 09132 et 09504 construits plus tard Macchi C.202 avec des stabilisateurs tardifs. 09133, 09178, 09184, 9243, 09271, 09594 et 09754 ont des stabilisateurs tardifs et un capot, des échappements et un canon d'aile révisés pour construire le Macchi C.205.


MC.205

Du C.202 au C.205. Au cours des deux premières années de sa vie opérationnelle, le C.202 n'avait subi pratiquement aucune modification. De la Serie VII sur un pare-brise pare-balles a été installé, une plaque auxiliaire de verre blindé qui pouvait arrêter un obus de calibre .50. Plus tard, Folgores avait également une plaque de blindage pour la tête et le dos du pilote. Les dernières séries avaient une petite prise d'air supplémentaire juste devant le cockpit et le tube venturi était déplacé du ventre de l'avion devant le radiateur pour se positionner sur le côté tribord de l'avion. Le dernier groupe avait des supports d'aile pour les réservoirs de carburant ou les bombes, mais ceux-ci étaient rarement transportés. Toutes les séries, à l'exception des premières, disposaient d'un espace dans chaque aile pour le montage d'une mitrailleuse de 7,7 mm, mais celles-ci n'étaient souvent installées qu'à la fin de la production. Même après que les Folgores aient été livrés avec les canons de 7,7 mm en place, ils étaient rarement, voire jamais, armés car ils étaient totalement inefficaces contre les gros bombardiers américains ou les chasseurs bien protégés rencontrés en 1943. Un C.202, MM. 7768, a été testé avec des radiateurs de menton, et nommé C.202D, mais n'a pas été particulièrement réussi. Un autre, le MM.91974, a été testé avec des nacelles de canon Mauser de 20 mm, similaires à celles utilisées sur les Luftwaffe Bf109. Les Italiens, cependant, n'étaient pas disposés à accepter la dégradation des performances comme l'étaient les Allemands, et les nacelles de canon n'ont jamais été utilisées de manière opérationnelle.

À la fin de 1942, le C.202 faisait face à une opposition bien supérieure et la recherche d'une performance améliorée est devenue critique. La DB601, dont son moteur était dérivé, était déjà hors de production en Allemagne. Les plans des Allemands pour réviser les moteurs italiens usés ont échoué. La production de la RA 1000 par Alfa-Romeo n'a jamais dépassé les 50 unités par mois, qu'il a fallu partager avec Reggiane. Cela signifiait que les cellules devaient souvent attendre les moteurs, forçant Macchi à maintenir le C.200 en production jusqu'en 1943.


Combattants italiens classiques – le Macchi MC.205 Veltro & Orione

Depuis ses tout débuts en tant qu'avion de guerre de type individuel en 1915, le chasseur a été mesuré non seulement en termes de puissance de feu, mais aussi de performance globale et de combinaison de maniabilité et de précision de maniement. Les deux facteurs clés de l'évolution constante du chasseur avant l'avènement des radars légers efficaces et des missiles guidés dans la période suivant la Seconde Guerre mondiale ont donc été la cellule et le groupe motopropulseur, le premier en termes de propreté aérodynamique et de rapport résistance/poids, et ce dernier en termes de puissance pure, de consommation de carburant et de rapport puissance/poids. Au cours de la Première Guerre mondiale, le chasseur était caractérisé par une cellule légère généralement en bois recouverte de tissu et contreventée et un moteur de puissance moyenne du type en ligne ou en V à refroidissement par air ou à refroidissement par eau, et cette tendance s'est poursuivie à travers la plupart des années 1920 avec le bois remplacé par le métal comme support structurel principal et le moteur rotatif remplacé par le moteur radial refroidi par air.

Puis, dans les années 1930, il s'est produit l'un de ces sauts conceptuels qui ont marqué un changement total dans la nature du chasseur alors que le biplan en métal recouvert de tissu avec son train d'atterrissage fixe et son cockpit ouvert a été supplanté en une période remarquablement courte par le monoplan « moderne ». avec une construction métallique sous une peau métallique qui transportait une partie des charges, des trains d'atterrissage principaux rétractables, un cockpit fermé et un certain nombre d'autres fonctionnalités avancées telles que des volets de bord de fuite et des hélices à pas variable. Il y a eu une résistance limitée à ce changement dans certains pays, comme l'Italie, le Japon et l'URSS, qui ont tous vu une place continue pour le biplan en tant qu'avion de combat aérien offrant une agilité aérienne supérieure à celle de n'importe quel monoplan, mais au milieu de la décennie, ces trois pays en étaient venus à apprécier l'inévitabilité de la supériorité du monoplan, ne serait-ce que sous une forme hybride avec le poids plus léger résultant du maintien de trains d'atterrissage principaux fixes mais joliment carénés et d'un cockpit de pilote ouvert.

Alors que la nouvelle génération de chasseurs monoplans faisait son apparition, de plus, une combinaison de développements dans la métallurgie, la technologie des carburants, le refroidissement par l'éthylène glycol plutôt que l'eau, et l'art du concepteur avait ouvert la voie à une nouvelle génération de moteurs à pistons de type V. offrant une puissance considérablement plus élevée que leurs prédécesseurs avec une augmentation comparativement faible de la section transversale et du rapport puissance/poids. Combiné avec la cellule monoplan, le nouveau type de groupe motopropulseur a rapidement poussé la vitesse maximale du chasseur de quelque chose de l'ordre de 175 kt (202 mph 324 km/h) pour les biplans actuels à 300 kt (350 mph 563 km/h) ou plus en les nouveaux monoplans.

L'Italie laissée pour compte
Ainsi, le développement de la cellule monoplan et du moteur refroidi par liquide est allé de pair dans des pays comme la France, le Royaume-Uni, les États-Unis et l'URSS, qui avaient tous des planificateurs aériens et des concepteurs qui appréciaient que la combinaison offrait la vraie voie à suivre. D'autres pays, comme l'Italie et le Japon, ont mis davantage l'accent sur le moteur radial refroidi par air qui offrait toujours un rapport puissance/poids plus élevé que son homologue refroidi par liquide et était donc considéré comme supérieur pour le chasseur de combat aérien du type qui prévaudrait. sur tout adversaire plus lourd et légèrement plus rapide avec un moteur refroidi par liquide en raison de sa plus grande agilité.

Cette évaluation semble être confirmée par l'expérience des Italiens et des Japonais dans la guerre civile espagnole (1936/39) et les affrontements à la frontière sibérienne (1938/39) respectivement, lorsque des combattants tels que le biplan Fiat CR.32 et Nakajima Ki -27 monoplans légers, chacun avec train d'atterrissage fixe et cockpit ouvert, exécutés avec un succès considérable. Une évaluation plus approfondie de ces conflits a ensuite persuadé les commandants aériens et les concepteurs de ces deux pays qu'il y avait de la place pour des chasseurs monoplans légers avec des trains d'atterrissage principaux rétractables, une enceinte de cockpit (fortement détestée par la plupart des pilotes et souvent supprimée) et un puissant moteur à pistons radiaux pour créer un monoplan de combat aérien comblant l'écart tactique entre le chasseur biplan et le chasseur monoplan plus lourd avec un moteur refroidi par liquide.

En Italie, la décision d'aller de l'avant avec le développement de ces chasseurs a conduit aux Fiat G.50 Freccia et Macchi MC.200 Saetta, qui étaient de bons exemples de leur type particulier de chasseurs mais, comme les événements allaient bientôt le prouver pendant la guerre mondiale II, étaient totalement surpassés par des chasseurs monoplans plus lourds dotés d'un moteur puissant de type refroidi par liquide pour une puissance de feu plus élevée, une cellule plus robuste mieux à même d'absorber les dommages de combat ou d'ignorer certaines de ses possibilités grâce à l'incorporation d'une protection blindée et d'une auto-protection. l'étanchéité des réservoirs de carburant et de meilleures performances globales. Ce dernier était le plus important dans des facteurs tels que la vitesse plus élevée des chasseurs plus lourds, le taux de montée supérieur et une plus grande accélération en piqué, qui ont tous permis aux pilotes de chasseurs plus lourds d'accepter et/ou d'interrompre le combat sauf dans la situation dans laquelle il avait des avantages tactiques sur le pilote du briquet et ce combattant théoriquement plus agile.

Des designers de grand talent tels que Macchi’s Ing. Mario Castoldi s'était donc trouvé désavantagé lors de la conception de la première génération italienne de chasseurs monoplans à aile basse en porte-à-faux à peau stressée tout en métal. Le premier chasseur de ce type de Castoldi était le MC.200 Saetta, qui était un chasseur très bien conçu et robuste qui combinait des caractéristiques de maniabilité sans vice et une excellente réactivité de contrôle avec des commandes bien harmonisées et à la lumière des doigts, et des performances de montée et de plongée exceptionnelles avec une grande stabilité comme une plate-forme d'armes à feu. De l'autre côté de la médaille, cependant, le chasseur ne possédait qu'une performance de vol en niveau indifférente en raison de sa combinaison d'une installation de moteur radial encombrante et produisant de la traînée avec une forme de fuselage à bosse et donc aérodynamiquement moins qu'idéale, le le premier en raison de l'absence de tout moteur refroidi par liquide approprié et le second en raison de l'importance excessive accordée par les exigences officielles aux champs de vision du pilote. De plus, dans une tentative de réduire les poids comme moyen d'augmenter les performances avec un moteur de puissance relativement faible, le chasseur n'avait que le plus modeste des armements fixes. En comparaison avec les chasseurs britanniques et allemands contemporains, le MC.200 Saetta était donc pratiquement obsolète dès son entrée en service, comme les autorités italiennes elles-mêmes l'avaient réalisé tardivement en 1940. Il était maintenant tout à fait clair que le chasseur avec un rayon radial de moyenne puissance moteur était, malgré son arrivée en service relativement récente, inférieur aux chasseurs tels que le Supermarine Spitfire, qui était propulsé par le superlatif Rolls-Royce Merlin V-12 à refroidissement liquide, et le Messerschmitt Bf 109, qui était propulsé par le moteur tout aussi excellent moteur V-12 inversé à refroidissement liquide Daimler-Benz DB 601. Le problème rencontré par l'Italie était qu'il était désormais impossible de récupérer le temps et l'élan de développement perdus après que le pays avait abandonné le développement de moteurs à refroidissement liquide de grande puissance pour concentrer ses efforts sur les moteurs radiaux refroidis par air.

centrale électrique allemande
Castoldi avait apprécié ce fait en 1939, cependant, ayant fait une approche privée à Daimler-Benz et, avec le soutien de Macchi, avait organisé l'importation d'un exemplaire du moteur DB 601Aa. Dans le même temps, Castoldi avait commencé à travailler sur la refonte de la cellule de base du MC.200 pour accepter le moteur allemand, démarrant ainsi un processus qui a finalement conduit à la superbe MC.205V Veltro (levrette). Bien que conçu uniquement comme un type provisoire dans lequel une cellule existante était combinée à un moteur plus puissant pour créer un chasseur à basse et moyenne altitude capable et ainsi gagner le temps nécessaire au développement d'un type plus avancé, le MC.205V était en fait la dernière conception Castoldi de la Seconde Guerre mondiale à atteindre le statut de service. Malgré sa conception hybride et sa production limitée, le type a restauré la réputation italienne pour la conception de combattants de classe mondiale.

Le fait que d'autres en viennent à la même prise de conscience que Castoldi et Macchi se reflète dans le fait que l'approbation complète pour l'importation du moteur DB 601Aa a non seulement été immédiatement accordée par le général Francesco Pricolo, chef de l'état-major de l'aviation italienne, mais aussi que l'ordre a été porté à quatre moteurs et des négociations ont été entamées pour la fabrication sous licence du moteur en Italie. Six mois seulement après avoir reçu les deux premiers moteurs DB 601Aa, Macchi a volé le premier exemplaire de son développement MC.202 Folgore (coup de foudre) du MC.200 Saetta en août 1940, et le type est rapidement entré en production comme l'un des combattants les plus capables dont disposait l'armée de l'air italienne au milieu de la Seconde Guerre mondiale, car il combinait toutes les vertus du MC.200 à moteur radial avec d'excellentes performances de vol en palier.

La licence pour fabriquer le moteur DB 601 en Italie avait été attribuée à Alfa Romeo, et tandis que l'usine de cette société à Pomigliano d'Arco près de Naples était préparée pour la production du DB 601Aa sous le nom de RA.1000 Monsone (mousson), l'Italie a acheté 400 exemples du DB 601Aa d'Allemagne pour permettre l'introduction rapide du MC.202 dans la production et le service. Cela a permis d'effectuer des livraisons à partir de juillet 1941, seulement 11 mois environ après le premier vol du prototype. Même ainsi, le rythme de développement des chasseurs était tel à ce stade de la Seconde Guerre mondiale qu'il est vite devenu évident que le MC.202, bien qu'à tous égards supérieur au MC.200, n'était pas supérieur aux derniers chasseurs britanniques rencontrés dans le Nord. l'Afrique et la Méditerranée, et auraient donc besoin d'être remplacés dans un proche avenir.

La même mais pas la même
Le moteur d'un tel chasseur amélioré devait être le développement DB 605A-1 du DB 601, pour lequel l'Italie avait obtenu un accord de fabrication sous licence au printemps 1941 : la version italienne de ce moteur devait devenir l'Alfa Romeo RA.1050 Tifone (typhon), et la spécification de la nouvelle génération de chasseur italien était basée sur l'utilisation de ce moteur. Castoldi a répondu à la nature des exigences avec la conception du MC.205 qui combinait les sections de fuselage centrale et arrière, l'empennage et le train d'atterrissage du MC.202 avec une nouvelle aile (avec une envergure et une surface accrues) et un nouveau fuselage avant portant le plus Moteur puissant. Le ministère italien de l'Air a estimé que ce concept offrait un potentiel considérable, mais craignait également que la nécessité de concevoir la nouvelle aile et le fuselage avant, puis de prouver la nouvelle combinaison en vol, puis de mettre l'avion révisé en production ne nécessite le temps que l'Italien les escadrons de chasse de l'armée de l'air n'en avaient pas. Le ministère de l'Air a donc accepté une proposition de Macchi pour un développement intermédiaire du MC.202 avec la même aile et le même armement mais avec le moteur RA.1050 Tifone que le MC.202bis, qui pourrait être mis en production et en service avec le minimum possible. retard.

La promesse du type intérimaire était si grande, en effet, que les autorités passèrent un contrat en décembre 1941 pour un premier 100 des 600 avions prévus de ce type.

Daimler-Benz a livré les deux premiers moteurs DB 605A à l'Italie en février 1942, et ceux-ci ont été envoyés directement à Macchi pour être utilisés dans le programme MC.202bis, dont le premier prototype était un MC.202 converti qui a enregistré son vol inaugural dès le 19 Avril 1942. Parmi les caractéristiques externes différenciant le MC.202bis du MC.200 figuraient les refroidisseurs d'huile divisés du dernier type sous le fuselage avant, un plus grand cône et une roulette de queue rétractable.

Variante définitive
Peu de temps après, le ministère de l'Air a décidé que les capacités améliorées du nouveau chasseur prévu devraient être signalées dans une nouvelle désignation, et le MC.202bis est donc devenu le MC.205V, le numéro de terminal « 5 » étant utilisé pour tous les chasseurs propulsés par le moteur RA.1050 Tifone : il s'agit ainsi du Fiat G.55 Centauro, du Reggiane Re.2005 Sagittario, et des deux versions du MC.205 comme le MC.205V Veltro et MC.205N Orion, le dernier étant le chasseur définitif selon le ministère de l'air caccia della série 5 (combattant de série 5) et portant donc le nom d'une constellation. Le MC.205V a révélé de bonnes performances globales et, malgré le poids plus important de l'installation du moteur et donc une charge alaire plus élevée car la surface de l'aile n'était pas altérée, il possédait toujours d'excellentes caractéristiques de maniabilité.

Pendant ce temps, Fiat et Reggiane, travaillant également sur la base de leurs chasseurs à moteur en étoile existants, avaient perdu peu de temps pour terminer leurs prototypes avec le moteur DB 605 comme le G.55 Centauro (centaure) et Re.2005 Sagittario (archer). Ces deux types ont fait leurs premiers vols en avril et mai 1942, et le ministère de l'Air italien a donc pu entreprendre une évaluation comparative des trois nouveaux types, dont le MC.205V était le meilleur à basse et moyenne altitude avant sa charge alaire plus élevée. lui a donné un inconvénient à des altitudes plus élevées.

Étant donné que la plupart des combats aériens se déroulaient en dessous de l'altitude de 26 245 pieds (8000 m) au-dessus de laquelle le MC.205V commençait à souffrir, le ministère italien de l'Air a décidé de poursuivre le programme MC.205V et le premier MC.205V Série I Veltro Le chasseur hors ligne de production vola à Varèse en septembre 1942. Comme le prototype, il était propulsé par un moteur DB 605 importé, mais les deux avions suivants introduisirent le RA.1050 Tifone. The MC.205V entered service in February 1943 with the 1o Stormo Caccia Terrestre (16o Gruppo CT with the 79a, 81a and 88a Squadriglie, and the 17o Gruppo CT with the 71a, 72a and 80a Squadriglie), and deliveries of the MC.205V Serie I were soon being made at the rate of some 18 aircraft per month for a full run of 100 aircraft. The second unit to receive the new type was the 4o Stormo Caccia Terrestre.

There followed the MC.205V Serie III Veltro with its fixed forward-firing armament increased from that inherited from the MC.202, namely two 0.5 in (12.7 mm) Breda-SAFAT machine guns with 400 rounds per gun in the upper part of the forward fuselage and two 0.303 in (7.7 mm) Breda-SAFAT machine guns with 500 rounds per gun in the leading edges of the wing, to the definitive standard of two 0.5 in (12.7 mm) Breda-SAFAT machine guns with 400 rounds per gun in the upper part of the forward fuselage and two imported 20 mm Mauser MG 151/20 cannon with 250 rounds per gun in the leading edges of the wing.

The MC.205V Veltro Serie II was to have been built to basically the Serie III standard by Fiat factory at Turin, but this was destroyed by Allied bombing in December 1942 before any aircraft had been completed.

As MC.205V’s development and production were being completed and started respectively, Macchi was pressing ahead with its definitive development of the MC.202 with the RA.1050 Tifone engine as the MC.205N Orione, the letter suffix in its designation indicating Nuovo (new). This retained an overall similarity to the MC.205V in configuration and structure, but possessed little real commonality with its half-brother as it had a fuselage lengthened by 2 ft 3.25 in (0.69 m) for a greater fineness ratio and a new wing increased in span by 2 ft 5.5 in (0.75 m) for greater area and a higher aspect ratio.

Heavy armament
The MC.205N prototype recorded its maiden flight on 1 November 1942 with an armament of one 20 mm MG 151/20 cannon with 400 rounds in the German type of Motorkanone installation (the weapon being installed between the engine cylinder banks to fire though the hollow propeller shaft) and four 0.5 in (12.7 mm) Breda-SAFAT machine guns with 350 rounds per gun installed as two weapons on the upper part of the forward fuselage and the other two weapons on the sides of the forward fuselage.

After the completion of its manufacturer’s trials, the MC.205N was officially evaluated against the G.55 and Re.2005, of which the former had already been selected for large-scale production. The MC.205N was faster than either of the other two and also possessed a greater climb rate, but despite its enlarged wing was still more heavily loaded and therefore lost its edge at altitudes over 22,965 ft (7000 m). In overall terms the MC.205N was deemed best of the three with the Re.2005 behind it and the G.55 last, and orders were therefore placed for 1,200 examples of the Macchi fighter to be manufactured in equal numbers by Macchi and Breda to a revised standard with an armament of one 20 mm MG 151/20 cannon in the Motorkanone installation, two 0.5 in (12.7 mm) machine guns in the upper part of the forward fuselage, and two more 20 mm MG 121/20 cannon with 250 rounds per gun in the leading edges of the wing.

The second prototype was completed to this standard in May 1943, but by this time Italy’s position had deteriorated sharply and the decision was therefore made to cancel the MC.205N programme and instead order an additional 300 (soon increased to 500) examples of the MC.205V as the MC.205V Serie VI Veltro.

Germany seizes many Veltro fighters
The last MC.205V Serie I fighter was completed in June 1943, the month in which the first MC.205V Serie III machines were delivered. Production continued into September 1943, the month in which Italy secured an armistice with the Allies, but Germany then seized the northern three-quarters of the country not currently held by the Allies, and by this time deliveries had totalled 77 aircraft to operating units that included, as well as the 1o and 4o Stormi Caccia Terrestre, elements of the 3o and 51o Stormi Caccia Terrestre plus the 24o Gruppo Caccia Autonomo and the 310a Squadriglia di Ricognizione Fotografica.

In the aftermath of Italy’s de facto division, with a new Fascist state created in the north to fight alongside the Germans, 37 MC.205V fighters reached Allied-held airfields in the south to form one of the most advanced items of equipment used by the Italian Co-Belligerent Air Force that was soon created to fight alongside the Allies in the Balkans rather than Italy. Most of the surviving MC.205V force remained in the north, however, and the initial complement of 52 aircraft (15 airworthy, 18 being overhauled and 19 under repair) was soon swelled by a resumption of production that finally reached 112 more MC.205V Serie III aircraft by the time further production in World War II was ended by bombing of Macchi’s plant.

Egyptian service
After the end of World War II in May 1945, Italy concentrated the surviving MC.205V fighters as the equipment of the 5o Stormo, with which they remained in service up to 1947, when they were retired in favour of Spitfire Mk IX fighters transferred from the Royal Air Force. This was not the end of the MC.205V story, however, for in June 1948 Egypt placed an order for 24 of the aircraft after the realisation of its air force’s general obsolescence in the fighting that followed the creation of Israel in May 1948 and the concerted Arab effort to extirpate the new state at birth. The Egyptian order was completed by the refurbishment and transfer of eight original MC.205V and 16 converted MC.202 fighters, and a further order of February 1949 for an additional 18 aircraft was met by the sale of three original MC.205V machines and another 15 converted from MC.202 standard. In May 1949 the Egyptians contracted for another 20 aircraft (half original MC.205V aircraft and half conversions from MC.202 standard), but most of the aircraft were severely damaged by Israeli saboteurs before delivery, and as the 1st Arab-Israeli War (1948/49) ended before the aircraft could be repaired the Egyptians cancelled the order as they were more concerned now with the upgrading of their air force with turbojet-powered fighters.

The aircraft that could be repaired were delivered to the Italian air force for use as fighter trainers into the mid-1950s when, like the surviving Egyptian aircraft, they were retired because of the increasing difficulty in providing spares for the RA.1050 Tifone engine.

MC.205V Serie III Veltro

Taper: fighter and fighter-bomber

Hébergement: pilot in the enclosed cockpit

Fixed armament: two 0.5 in (12.7 mm) Breda-SAFAT fixed forward-firing machine guns with 400 rounds per gun in the upper part of the forward fuselage with synchronisation equipment to fire through the propeller disc, and two 20 mm MG 151/20 fixed forward-firing cannon with 250 rounds per gun in the leading edges of the wing

Disposable armament: up to 705 lb (320 kg) of disposable stores carried on two hardpoints (both under the wing with each unit rated at 353 lb/160 kg), and generally comprising two 353, 220 or 110 lb (160, 100 or 50 kg) bombs

Equipment: standard communication and navigation equipment, plus a San Giorgio reflector gun sight

Centrale électrique: one Fiat RA.1050 RC.58 Tifone liquid-cooled inverted V-12 piston engine rated at 1,475 hp (1100 kW) for take-off and 1,355 hp (1010 kW) at 18,700 ft (5700 m)

Internal fuel: 95.7 Imp gal (114.9 US gal 435 litres) including 17.6 Imp gal (21.1 US gal 80 litres) of auxiliary fuel in a fuselage tank

External fuel: up to 44 Imp gal (52.8 US gal 200 litres) in two 22 Imp gal (26.4 US gal 100 litre) drop tanks

Dimensions: span 34 ft 8.5 in (10.58 m) area 180.83 sq ft (16.80 m²) length 29 ft 0.5 in (8.85 m) height 9 ft 11.5 in (3.04 m) with the tail down

Poids : empty 5,691 lb (2581 kg) normal take-off 7,108 lb (3224 kg) maximum take-off 7,514 lb (3408 kg)

Performance: maximum level speed 346.5 kt (399 mph 642 km/h) at 23,620 ft (7200 m) declining to 297 kt (342 mph 550 km/h) at 6,560 ft (2000 m) cruising speed, maximum 270 kt (311 mph 500 km/h) at optimum altitude and economical 229 kt (264 mph 425 km/h) at optimum altitude climb to 16,405 ft (5000 m) in 4 minutes 47 seconds and to 26,245 ft (8000 m) in 9 minutes 9 seconds service ceiling 36,745 ft (11200 m) typical range 561 nm (646 miles 1040 km) with standard fuel


Macchi M.C.205V Veltro (Greyhound) - History

Donc .
Mustang project. complete, test flown. Vérifier.
Corsair rebuild complete, test flight, Check.

Now the time has come to drag the Easy Tiger Macchi 205 ARF out of it's box. I picked this up at the Toledo show on a whim. "ARF" and retracts. Basic specs are 98"ws, fiberglass fuse, built up wings / stab with tubes, etc. Figure I am going to a few warbird fly ins this year, and this would be an easy quick build. Like to take multiple planes when I travel in case of issues. Hope to take this one to Warbirds over Delaware in July.

I like the Macchi 202, and the 205 is the exact same airframe with a larger engine. The obvious visual distintion are the 2 large round oil coolers on the lower cowl. At first I thought I would kit-bash it into a 202, but further investigation of the engine installation stalled that idea as the engine hangs out so much in the lower area. I figured the 2 round oil coolers actually hid the engine better than a 202 style cooler. I was warned about the color - yuk yellow with strange non scale camo.. figured a repaint would be required, should be easy.

I have a Q 100 laying around.. figured this would be a decent powerplant. All I needed were a few servos.. so home it came. Easy, right? Continuer à lire.

First off let me say I generally don't do scale ARFs. I broke this rule as I like kinda weird aircraft that aren't seen everywhere. The Macchi's profile is "decent", but many areas aren't correct. Too bad, with a little more effort, they could have had a very nice semi scale cowl. Oh well, I knew it.

First major issue? The cowl is set up for a 6 1/4" spinner. No spinner is included. What the heck? WHY would they do that? really? Hmm. So, no problem, I made a cowl ring and extended the cowl about 1/2" then tapered it down to a 6" spinner I picked up from Dave Brown. BUT -

Before I could do that - it became very apparent when I tried to fit the cowl onto the fuse.. it didn't even come close to fitting? Really bad. Hmmmm what the heck! So I start grinding.. and grinding. 2 itchy weeks later, I finally get the cowl seated. 2 weeks ! Really guys?? Dammit. What a mess, and the longer I worked on this "ARF" cowl, the more irritated I became. Made a huge mess, and I thought I paid for parts that would basically fit. I could understand a little bit of tweaking required - but 2 weeks??

After that, I mounted the engine.. oh, the plywood on the fuse was not really glued to the firewall? Vraiment? Again I have to do a total rework, adding glue and glass to ensure the firewall is secured to the rest of the airframe. Hmm. more irritation.

OK - finally get the engine mounted.. good! Now, I tweaked the location to the lower side of the cowl. Pourquoi? The real aircraft had a droop in the top of the cowl. I tried to simulate this but mounting the engine low in the opening, and using my balsa cowl ring to make up for the difference when I sanded it to match the 6" spinner. Subtle, but I think it helps a little bit. Added some simulated air scoops they left off.

Plan to add some details to the plane before it gets painted.. easy stuff, some hatches, panel lines, etc. Little stuff that should dress it up a bit. Found some sand camo paint in a can - that'll work! Found some camo green as well. OK - test that on the cowl.. looks OK. Also find a good sky blue flat. Really close to a scale color actually.. and it's flat! I was really surprised.

Pics not loading tonight.. will add some when the system is working again.

OK - Now getting the pics to upload.

Basic airframe parts laid out. Notice this is after the cowl was reworked and test paint applied. See the strange base color and onion ring camo? yuk!

The bottom is the same camo - not sure why they did that! You can see the wings were painted by different people and don't match! In fact, the various parts are all painted off the plane and do not match up.

Pictures of the cowl fitting [not] and the engine mounting. Again, you can see the colors I will use to repaint the airframe after completing the basics.

You can see the balsa cowl ring I added to bring the spinner opening down to 6". Will have to glass that onto the cowl. Also, am going to have to add glass to close all the holes uinder the cowl. Had to grind so much material off, in some areas, there is no more material! More work for this "ARF".[:@]

Hmm. looks like varying quality from ET/CYmodel.
Im sure yours will turn out well once finished )

Here are some other pictures of the model.

Thanks for that video link. I didn't realize ET and CY were basically the same company? I had seen the ET video, but enjoyed the one you sent very much. It certainly appears the plane flies very well! Funny, both of the "show" models seem to have the same paint scheme, very different than the one I got.

Anyway, I am documenting what I am finding and dealing with as the plane gets assembled. I plan to try and scale it up a little bit. I wonder where they got that spinner? Nobody makes one over 6" here in the states?? I asked the manufacturer at the Toledo show, they had no offcial recommendations.

I found the 205 and a 202 In Action books - These have a decent amount of info on the plane. I had to learn a bit about the airplane "just because". [8D]
As a side note - the 205 book is MUCH better overall. I never dug into the details before and found it interesting that the 202 /205 shared the same airframe except for the engine and cowl. I am using these to get some graphics made so the plane looks a little bit more correct.

Funny, I found the actual aircraft with the 73 - 7 code. It is actually a 202, not a 205. Doesn't matter, I am going to retain that and build a "semi scale" paint scheme. Every 205 Veltro [ Greyhound ] I have found has the smoke ring como on it. I plan to do the sand with the green blotches like the model you have shown.

When the plane is complete and flown .. if I really like it, I may strip the wings next winter and glass them. At that time, I would change the flaps to the correct split flap configuration as well.

Spoke with Easy Tiger today - seems my canopy has a slight crack issue - and have a replacement coming.

I explained the cowl fit issue - and he was very apologentic - stated the factory had trimmed the cowl too short, causing the cowl fit issue. This is on the sencond batch of imported Macchis. Guess I just got lucky ? Apparently, the first batch didn't have the issue, and he states the next shippment will not have the issue as well. Let's hope so for the next guys!

Nice enough guy for sure, and was willing to talk about the kit and issues well.

I am working on adding some details to the cowl area. Next is starting the servo installations. Hope to test fly by the end of June.

Im pretty sure it is a KS or Krumscheid spinner in the pictures:
https://www.krumscheid-metallwaren.d. op.php?lang=EN

they also make the gas exhaust canisters.

I am going to repaint it - that's the mis-matched color as a test on the cowl. However, before a major redo - I want to fly it.. but need to add a little detail just for fun before the initial paint work,

And a few minor details I have been adding. Mostly concentrating on the cowl area for now.

Why my flying buddies ask ? Cause I am a dork! Even though this is a "way stand off scale plane", I like adding some little detail stuff. I spent a little time researching the airframe as I really didn't kow much about the Macchis really, and then you begin to notice all the flaws from a profile standpoint. I feel compelled to do what I can to spruce it up a bit .. did I mention I am a dork yet? lol[&:]

First, you can see the balsa ring I added to match up with the 6" spinner. I will glass it before painting.

I also added the 2 small air scoops on the top of the cowl. Will be adding some acess panels when I get my In Action book back from the graphics man.

Oil coolers: I don't like the way they look, see how small the opening is? Donc . . . I opened up the holes to be a bit closer to correct, then added some bondo at the lip to give it some "depth". Then made a small balsa round plug, glued on some drywall sanding material to simulate a radiator, and now I have something that looks a little more correct.

Also added some chart tape to simulate the attachment bands for the round oil coolers.

Now the carb intake - this is basically a desert style intake that was standard on all the Machhi202s and 205s.

The provided part is not too bad from a scale standpoint, but the front opening is not there - sooo - drill a hole, and open that up. Bon.

This opening has a flapper valve for high dust takeoff situations - closed during takeoff generally. So - make a balsa disk, and test fit it into the opening.

When this flapper valve is closed, the carb air comes in through a bunch of small openings on the backside of the ridges in the intake - this keeps the sand out, lets the air in. So, add the small holes.. drill, drill, drill . . .

Note - the glass work on this plane is very brittle, be prepared to have small chunks crack off on any drilled holes or cutting. :(

Still doing a little work on the plane, progress is slowing down. Have some pics, but - long day of flying, and I'm too tired to mess with it. Will add a few soon. Still targeting an early July flight.

OK - a 5 month break.. flying season and warbird fly ins had taken over my building desires.

However, now the weather is turning into winter.. it's time to "restart" this project. Of course, have a couple of projects going at once. sigh.

Progress won't be quick. I do have some maintanance to do on the flying planes, then it's focus time for the Macchi

salut
I'm doing a similar ARF make-over on a new 75" Veltro I picked up on HobbyKing but is most likely made by Picolle Ali in Italy.
I will be doing scale details and paint job, maybe we can compare notes

I guess the CY doesn't have the asymmetrical wings (port wing longer)?

The "instructions" - are a little general in nature. Don't have a scanner, but took a pic of the suggested set ups. In my opimion, these all seem very generic in nature. So - I would set up dual rates for high and low.. test fly it that way and see how you like it set up. The CG is 4 1/2" back from the leading edge - listed in MM of course.

Be aware, this is a short coupled airframe - could be prone to high speed snaps. I flew an IMP version for a club member years ago - and it could get very exciting quickly if you pulled too much elevator! Now, that said, this is a completely different airframe, so lets hope it flies well. I assume you watched the video [link] that was shared previously? Seems to fly fine . let us know how yours flies!

I have wanted to get back to this thing, just haven't had time yet. like many of the projects in my basement.. it's in line.

salut
I'm doing a similar ARF make-over on a new 75" Veltro I picked up on HobbyKing but is most likely made by Picolle Ali in Italy.
I will be doing scale details and paint job, maybe we can compare notes

I guess the CY doesn't have the asymmetrical wings (port wing longer)?

OMG . . . I actually did a litle work on the Macchi !

Kinda sad - all the servos and parts have been sitting around gathering dust in the shop. So - grabbed a wing and started mounting the servos - after all, this is an ARF for goodness sake! I don't know what is taking me so long to get it going.

Wing hatches are provided for servo mounting. open some 645 boxes.. assemble servo hardware, attach to hatch. They fit "fairley" well. Get the glue out, start to hinge the first flap.. and then the Aileron. Ooops, the ARF harware is too long to make linkages work.. will need a hobby shop run. The weird paint job.. well, the blue is my test spray can for the bottom color. The mustard yellow must go!!

What I did note was this - the wing is actually pretty strong.. The skin is actually a thin ply glued to laser cut ribs and structure. Will need that with the Q 100 power. And more importantly, there are good hinge mopunting blocks in place to hold the hinges well. That is so often not the case on ARFs.

Hmm, wonder if I can push on.

I notice they've done a half-length full airfoil flap instead of longer split flaps like the original.

Sorry for the nerdy detail - the wing looks light and strong, keep on with the build.

With a good paint job it will look the part.

I notice they've done a half-length full airfoil flap instead of longer split flaps like the original.

Sorry for the nerdy detail - the wing looks light and strong, keep on with the build.

With a good paint job it will look the part.

Please keep us posted on your test flights. will watch with some anticipation.

You are right.. the gear concerns me . . . again, IF this things flies as well as the demo video, I may retrofit some better units. The China retracts are gonna have to do for this season.


Macchi C.205

Regarded as one of Italy's best World War II fighter planes, the Macchi C.205, called Veltro (Greyhound), was an upgraded model rather than an entirely new aircraft. The most visible difference between models was a new, larger tail section. The aircraft continued to use the Italian built version of the Daimler Benz 605 engine, but it was upgraded to produce an additional 300 h.p. Minor changes were also made to the aircraft to improve streamlining and lessen drag.

The Macchi C.205 proved itself equal or superior to most Allied fighters of the time. It dominated early World War II fighter aircraft and could hold its own against most of the newest models.

Unfortunately for the Italians, the Macchi C.205 was deployed too late and in too small numbers to make a difference in the war effort.

A total of 262 Macchi C.205 aircraft of all types were manufactured.


RC Macchi C.205

Pictured above is the RC Macchi C.205 from VQ Model built by Robert Stinson. It has a wingspan of 62 in. and a length of 46.5 in. Construction materials used are mostly balsa and lite plywood. VQ Model recommends powering their airplane with .40 to .46 two cycle, .70 four cycle engines, or the electric equivalent. Ready to fly weight is around 6 lbs.

The Hobby King RC Macchi C.205 is an ARF with a fiberglass fuselage and built up balsa and ply wings. Wingspan is 75 in. and length is 66 in. It needs your 20cc to 30cc engine or the equivalent electric power. Weight, ready to fly, is about 15 lbs.


Macchi M.C.205V Veltro (Greyhound) - History

Photographier:

Macchi C.205V MM9377 whilst with No 3 Squadron RAAF in North Africa (Author’s collection)

Pays d'origine:

La description:

Single-seat fighter and fighter bomber

Centrale électrique:

One 1,100 kw (1,475 hp) Fiat RA.1050 RC58 Tifone 12-cylinder VEE liquid-cooled engine

Caractéristiques:

Histoire:

The Macchi C.205 Veltro (Greyhound) was the last of the Macchi series of piston engined fighters to be produced by Mario Castoldi and was by any standards an outstanding machine. In 1940 a Daimler Benz DB 601 engine was obtained from Germany and fitted to a C.200 fighter, in this form flying for the first time on 10 August 1940. The DB 601 engine was placed in production by Alfa Romeo as the RA.1000 RC44 and the new type became known as the C.202 Folgore (Lightning), entering service in 1942.

The type entered production, initially with Breda, in late 1940. It had two 7.69 mm (0.303 in) Breda-SAFAT machine guns in the wings and was able to carry up to 160 kg (353 lb) of bombs or fuel tanks. A number of variants were built, one series having two 20 mm Mauser MG 151/20 cannon in underwing fairings. Approximately 1,500 examples were completed, including 392 by Macchi, and they soon achieved superiority over the Hawker Hurricane and Curtiss P-40 series in operation with the allies.

Later a DB 605A engine was installed in a C.202, this new aircraft, known as the C.205 Veltro, flying for the first time on 19 April 1942, entering service early in 1943. The Veltro was of all metal construction with fabric covered control surfaces. The wing mounted machine guns were deleted in favour of two 20-mm cannon and four 12.7 mm (0.5-in) machine guns in the wings. It was a total structural redesign as compared to the C.202. The 205N-2 variant deleted the machine guns in the wings and added two more 20-mm cannon. The DB 605A was licence built by Fiat as the RA.1040 RC.58 and produced 1,100 kw (1,475 hp). One has been restored to airworthiness in Italy, this being a MC.205V (I-MCVE) and is owned by Aermacchi. Two others are held in museums.

One of the past-times of personnel in North Africa was to locate and restore to airworthiness enemy aircraft, particularly fighters. Australian units Nos 3 and 450 Squadrons were involved in this practice, as were British and South African units in the area. At least two, and perhaps more, C.205s were dealt with in this way. One C.205V (serial MM9377) was captured by personnel of No 3 Squadron, RAAF in North Africa, along with a number of other aircraft, this machine being obtained on 24 August 1943 from Catania Main airfield and taken to Agnone in Sicily from where the unit operated from 2 August to 14 September 1943.

All those captured aircraft were allotted the squadron code CV, similar to the units own aircraft at the time, and painted in markings to distinguish them from enemy aircraft. MM9377, the Macchi, was coded CV-V. It is known that Flying Officer A Dawkins flew the aircraft on 7 September 1943, his log-book recording 50 minutes in the aircraft, comments including “lovely to handle – took off at 27+, cruise at .9, 2250 revs, 250 mph.” The aircraft was abandoned after the unit moved on.

The Australian War Memorial holds photos in its collection of captured aircraft. Photo MEA0583 shows a C.205 being serviced by 450 Squadron personell but it is not known if it was flown with the unit. Photo MEA0699 refers to an aircraft captured at Grottaglie in southern Italy during the occupation of 450 Squadron.