Photo moderne de Focke-Wulf Fw 190

Photo moderne de Focke-Wulf Fw 190

Photo moderne de Focke-Wulf Fw 190

Photos avec l'aimable autorisation de :
http://www.flugwerk.de/diary.shtm
http://www.world-war-2-planes.com/fw_190.html
http://www.warbirdsresourcegroup.org/LRG/fw190.html


Photo moderne du Focke-Wulf Fw 190 - Histoire

    Le Fw 190 était armé jusqu'aux dents. Quatre canons de 20 mm et deux mitrailleuses. Les versions ultérieures pouvaient transporter un canon de 30 mm tirant à travers le bossage de l'hélice. Les premiers Fw 190, propulsés par un radial BMW refroidi par air, étaient les premiers chasseurs monoplans à moteur radial d'Allemagne. Ci-dessus, le FW-190 du I./JG 54 Feldwebel Karl Schnorrer.

    Le moteur de la BMW 801 avait tendance à surchauffer, mais ce défaut a été corrigé par des améliorations du ventilateur de refroidissement et, en général, le Fw 190A a été très apprécié par les pilotes d'essai. Ils privilégiaient particulièrement le train d'atterrissage à voie large qui a considérablement amélioré la stabilité au sol par rapport au Bf 109. L'une des caractéristiques inhabituelles du chasseur commentée par les pilotes d'essai était le fait qu'à haute altitude et à grande vitesse, le moteur BMW 801 produisait une paire de traînées qui a commencé immédiatement derrière les sorties d'échappement et a complètement caché les ailes.

    Le prototype du Fw 190 a volé pour la première fois le 1er juin 1939 et les livraisons de production ont commencé à la fin de 1940. En moins d'un an, les Fw l90 effectuaient des balayages à basse altitude sur le sud de l'Angleterre à la lumière du jour, contre lesquels les Spitfire V, puis en service, a obtenu peu de succès. La situation ne s'est pas améliorée jusqu'à ce que la Royal Air Force reçoive des Spitfire IX plus puissants, en partenariat avec des Typhoon à quatre canons.

    À l'automne 1937, le Reichluftministerium (RLM) a passé une commande auprès du Focke-Wulf Flugzeugbau pour le développement de la conception d'un nouveau chasseur monoplace pour compléter le Messerschmitt Bf 109. Un deuxième "fer dans le feu" comme les responsables du RLM se référaient à l'ordre à l'époque. Le contrat a été passé avec Focke-Wulf principalement parce que cette société n'était pas fortement engagée dans le développement d'autres avions de combat et possédait une équipe de conception hautement qualifiée dirigée par Dipl.Ing.Kurt Tank. L'équipe de conception de Tank a préparé deux propositions, l'une basée sur l'utilisation du moteur Daimler-Benz DB601 refroidi par liquide et l'autre sur l'utilisation du moteur radial BMW 801 refroidi par air. A cette époque, le moteur radial n'était pas privilégié comme centrale de chasse en raison de sa traînée et des restrictions que son volume imposait à la vue vers l'avant pendant le décollage et l'atterrissage et, par conséquent, la décision du général Ernst Udet de procéder au développement du moteur radial Le chasseur à moteur a été une profonde surprise pour Tank et ses collègues.

Le FW-190 du II./JG 1 Major Heinz Bar.

    La BMW 801 était un moteur considérablement plus lourd que son prédécesseur, même si les dimensions globales différaient peu et nécessitaient un support moteur plus rigide et un renforcement structurel important. La refonte impliquée a donné à Blaser l'occasion de rectifier l'un des rares défauts qui s'étaient manifestés dans le premier prototype. Les pilotes d'essai s'étaient opposés à la proximité du moteur avec le cockpit, ce qui entraînait des températures de cabine extrêmement élevées, atteignant parfois 55 degrés Celsius (131 degrés Fahrenheit), ce qui, comme l'a dit Sander, avait l'impression d'avoir les "pieds dans la cheminée". De plus, les gaz d'échappement pénétraient dans le cockpit et nécessitaient l'utilisation continue d'un masque à oxygène. Par conséquent, dans les prochains prototypes, le cockpit a été déplacé plus à l'arrière, un mouvement également suggéré par le c.g. problèmes présentés par le moteur plus lourd.

    La plupart des Fw 190A-0 ont été envoyés à Rechlin Roggenthin pour des tests de pré-service. Au cours d'essais en vol intensifs, il a été découvert que les capots des moteurs volaient fréquemment à grande vitesse et des capots soumis à des contraintes internes avec des verrous plus solides ont été demandés. Une certaine remise en tension s'est également avérée nécessaire et il a été constaté qu'au-dessus de 250 mph, la verrière du poste de pilotage ne pouvait pas être libérée en cas d'urgence. Ce dernier problème a été résolu en installant deux cartouches standard de 20 mm qui ont fait exploser l'extrémité arrière de la verrière assez loin vers l'arrière pour laisser le sillage passer en dessous et l'arracher. Les pilotes se sont également plaints qu'il y avait un risque sérieux de heurter l'empennage lors de la mise en balles et ont demandé l'installation d'une forme de siège éjectable qui les dégagerait. Cependant, compte tenu de la lourde pénalité de poids imposée par un siège éjectable, les ingénieurs ont refusé d'installer cet équipement, ce qui a entraîné un grave désaccord entre les pilotes d'essai et les constructeurs.

Le FW-190 du 9./JG 2 Haupt. Siegfried Schnell, Vannes 1943.

    Le Focke-Wulf était non seulement plus rapide, mais sa maniabilité supérieure et son taux de roulis plus rapide lui donnaient un avantage entre les mains de pilotes encore moins expérimentés. De telles performances étincelantes combinées à l'armement supérieur du 190 ont présenté un véritable défi aux pilotes alliés jusqu'à ce que la formation des pilotes allemands commence à baisser en qualité. Le Fw 190A standard fut rapidement modifié pour remplir un certain nombre de rôles, notamment celui de chasseur-bombardier dans les versions F et G. Ceux-ci ont supprimé le canon extérieur de 20 mm au profit de diverses combinaisons de râteliers à bombes ou de nacelles de canon pour le canon MK 103 de 30 mm. Les versions ultérieures du FW 190A comportaient jusqu'à six canons de 20 mm (FW 190A6R1), l'A-6/R-6 avait deux roquettes non guidées de 210 mm (8,27 in) pour attaquer les bombardiers lourds américains. Le train d'atterrissage à voie large assurait une facilité de manipulation au décollage et à l'atterrissage, contrairement au Messerschmitt 109 nerveux. Le 190 était également l'un des premiers chasseurs à disposer d'une verrière arrière transparente, permettant aux pilotes de garder une excellente surveillance des chasseurs ennemis.

    Pendant ce temps, le Fw 190 se révélait également un bon chasseur-bombardier transportant une charge raisonnable de bombes ou, dans certains cas, des projectiles de roquettes. La nouvelle guerre déclenchée par Hitler sur le front de l'Est a entraîné le lancement de la plupart des nouveaux Fw 190 de production dans les combats contre les Russes. D'autres étaient également nécessaires de toute urgence par Rommel en Afrique du Nord pour combattre la Western Desert Air Force et les forces terrestres alliées, qui, à la fin de 1942, faisaient pression à Alamein.

    Alors que les raids de bombardement de la RAF et de l'USAAF devenaient de plus en plus lourds en Europe, de nouvelles tactiques ont été utilisées par certaines unités de chasse allemandes pilotant des Fw 190. Contre les bombardiers lourds américains lors de raids de jour, plusieurs Fw 190 formeraient une file d'attente et s'approcheraient de l'arrière de la formation de bombardiers. À très courte distance, les chasseurs s'ouvriraient alors, donnant ainsi aux mitrailleurs arrière des bombardiers très peu de chances de tirer méthodiquement sur tous les attaquants.

    En 1943, le Fw 190 a été fréquemment rencontré en Europe lors de missions de chasse de nuit. À peu près à la même époque, les premiers Fw 190 sont sortis de la chaîne de production équipés de moteurs en ligne plutôt que radiaux. L'aspect général est resté le même, en raison de l'utilisation d'un radiateur annulaire au niveau du nez.

    Le Fw 190D à long nez a également été développé dans le Ta 152 d'après son concepteur, Kurt Tank-dans lequel l'installation d'un moteur DB 603 de 2 300 ch (avec boost) a poussé la vitesse jusqu'à 745 km/h ( 463 mph). Si le Ta 152H avait été construit en nombre suffisant et piloté par des pilotes experts, il aurait pu prendre sa place aux côtés du Me 262 en tant que chasseur de supériorité aérienne et bombardier presque imbattable.

    Le nouveau groupe motopropulseur Junkers Jumo 213 a fait de l'avion, une fois de plus, le chasseur opérationnel le plus rapide de la Luftwaffe et les pilotes capables d'utiliser de tels avantages ont très bien réussi. Malheureusement, d'excellentes conceptions de chasseurs ne pouvaient pas compenser les normes de production médiocres, le manque de carburant, la mauvaise formation des pilotes et la supériorité numérique écrasante des Alliés.

    En l'honneur du concepteur Kurt Tank, la désignation du Fw 190 a été changée en Tank ou Ta 152. Ce magnifique chasseur à moteur en ligne devait être la version ultime du célèbre chasseur, mais des retards ont entraîné le palliatif Fw 190D, en soi un avion exceptionnel. Au cours de la dernière année chaotique du Troisième Reich, le D a fini par être la principale version du moteur en ligne avec seulement quelques Ta 152H, et peut-être quelques Ta 152C, entrant au combat.

    L'aile déployée (14,5 m), le Ta 152H à haute altitude était en effet un excellent interprète avec une vitesse de pointe de 755 km/h (472 mph) et un plafond de service de 15 000 m (49 215 ft). Il était armé d'un canon de 30 mm dans le nez et de deux canons de 20 mm dans l'emplanture des ailes. S'il avait été construit en nombre suffisant et piloté par des pilotes experts, il aurait pu prendre sa place aux côtés du Me 262 en tant que chasseur de supériorité aérienne et bombardier presque imbattable. La version basse altitude, le Ta 152C, sort à peine de la phase de test avant la fin de la guerre. Entre octobre 1944 et février 1945, lorsque la production a pris fin, Focke-Wulf a réussi à faire sortir 67 avions Ta 152 achevés (modèles H-0, H-1 et C-1). À la fin de la guerre, plus de 20 000 Fw 190 avaient été construits environ un tiers en tant que chasseurs-bombardiers.

Caractéristiques:
Focke-Wulf Fw 190A-8
Dimensions:
Envergure : 34 pi 5,5 po (10,49 m)
Longueur: 29 pi (8,84 m)
Hauteur: 13 pi (3,96 m)
Poids:
Vide: 7 055 livres (3 200 kg)
Opérationnel: 10 800 lb (4 900 kg)
Performance:
Vitesse maximum: 408 mi/h (653 km/h)
Plafond de service : 37 400 pi (11 410 m)
Varier: 560 milles (900 km)
Centrale électrique:
Moteur radial 14 cylindres BMW 801D de 1700 ch.
Armement:
Deux mitrailleuses de 13 mm plus quatre canons de 20 mm ou
deux canons de 20 mm et deux de 30 mm.

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Créé le 28 novembre 2001. Mis à jour le 18 octobre 2013.


Focke-Wulf Fw 190

Par Stephen Sherman, août 2003. Mis à jour le 6 mai 2012.

J agdgruppe Le I./JG.51 a quitté les lignes de front en août 1942 pour la Prusse orientale afin de se convertir au nouveau Focke-Wulf Fw 190A-3, la première unité du front russe à adopter le chasseur à moteur radial Kurt Tank. Le moteur BMW offrait deux grands avantages par rapport au Daimler Benz refroidi par eau Bf 109’s. Premièrement, sa masse massive à l'avant a aidé à protéger le pilote. Deuxièmement, il pourrait absorber beaucoup de dégâts au combat et continuer à fonctionner comme le P-47 américain, les histoires se sont répandues de Fw 190 & 8217 ramenant à la base avec une culasse abattue.

Mais lorsque le moteur tomba en panne, le Fw 190 avait la capacité de glisse d'une brique. Les atterrissages au manche mort étaient extrêmement dangereux, bien que les atterrissages sur le ventre, le gros moteur éliminant presque tous les obstacles, laissant souvent le pilote repartir indemne.

La manutention au sol de l'avion était un sac mélangé. Le train d'atterrissage à voie large offrait une excellente stabilité sur les surfaces boueuses et enneigées des aérodromes russes. D'un autre côté, le grand capot moteur obstruait la vue vers l'avant du pilote. Des décollages en trois points ont été demandés pour avoir soulevé la queue trop tôt, ce qui a provoqué l'enfoncement de l'hélice et le renversement de l'avion.

Les performances du Fw 190’s ont chuté à des altitudes supérieures à 20 000 pieds. Alors que cela limitait son efficacité à l'Ouest, où les bombardiers alliés volaient haut, à l'Est, avec sa prépondérance de combat à basse altitude, le 190 était idéal. Il était robuste, maniable, stable et, avec ses deux mitrailleuses de 7,9 mm et ses quatre canons de 20 mm, il était puissamment armé.

Les pilotes de Hermann Krafft I./JG.51 ont découvert les caractéristiques de décrochage vicieux de l'avion. Au-dessous de 200 kilomètres par heure (127 MPH), l'aile gauche tomberait brusquement. Dans un virage serré, il pourrait basculer et partir en vrille. Correctement contrôlé et avec une altitude suffisante, une vrille pourrait même offrir une évasion qu'aucun avion soviétique ne pourrait égaler.

Le pilote est monté dans le Focke-Wulf à l'aide d'étriers et de poignées rétractables. A l'intérieur du cockpit, il a vu de nombreuses commandes familières, similaires à celles du Bf 109, ainsi que de nombreux nouveaux appareils électriques, notamment le Kommandogerat, un ordinateur primitif qui définit automatiquement le pas de l'hélice, le mélange air/carburant et le régime. Des moteurs électriques ont également soulevé et abaissé le train d'atterrissage et contrôlé les volets. D'autres boutons armaient les canons, avec un délai requis de trois secondes entre chaque paire, afin de ne pas surcharger la batterie.

Quand tout était prêt pour le décollage, le mécanicien a sauté de l'aile. Puis, " Clear ? ” … “Oui, tout est clair devant.” … “Contact,” puis la BMW radiale a craché de la fumée bleue et a pris vie. Le pilote lui a donné douze degrés de volets, a relâché les freins, a accéléré à 180 km/h et a décollé de la piste d'atterrissage.

Après deux ou trois semaines d'une telle familiarisation, les aviateurs du I./JG.51 sont retournés au combat sur le front de l'Est.

Développement

En 1937, alors même que le Bf 109 commençait à peine à réaliser son potentiel, le RLM, Ministère du Reichsluftfahrt, a prudemment émis une demande pour un avion de chasse de nouvelle génération. Les premières réponses de la société Focke Wulf (basées sur le moteur DB 601) ont suscité peu d'intérêt, mais leur concepteur Kurt Tank a proposé d'utiliser le BMW 139 radial à dix-huit cylindres refroidi par air dans un chasseur. Cette idée a abouti à une commande de quatre prototypes, et bientôt, quarante avions de production. En juin 1939, le premier prototype, le Fw 190V-1, avait survolé l'aéroport de Brême. Au cours des premiers vols d'essai, Tank lui a donné le surnom de « Wuerger » ou « Pie-grièche ». Ces vols ont révélé une fuite de monoxyde de carbone dans le cockpit, des problèmes de train d'atterrissage et une surchauffe du moteur et du cockpit. La surchauffe, qui a fait monter la température du cockpit à 55 degrés Celsius (130 F.), s'est avérée difficile à résoudre. Malgré ces problèmes, les pilotes de la Luftwaffe se sont enthousiasmés pour le type.

Même si l'avion V-1 était rapide et agile, il avait besoin d'un meilleur moteur. La BMW 801, plus puissante et plus lourde que la BMW 139, propulsait le prototype Fw 190V-5. Avec la BMW 801 beaucoup plus lourde, Tank a reculé le cockpit pour maintenir le centre de gravité correct. Ce changement a également réduit la chaleur dans le cockpit et a permis plus de place à l'avant pour les armes.

Focke-Wulf a livré sept exemplaires de la version de pré-production, le Fw 190A-0, à la Luftwaffe en mars 1940. L'A-0 tombait souvent en panne et prenait feu, c'était tellement gênant que le RLM a presque annulé le programme Fw 190. Mais après plus de 50 changements, la production a été approuvée.

Fw 190A-1

Avec un moteur BMW 801C de 1600 chevaux propulsant une hélice à pas variable à trois pales, le Fw 190A-1 a atteint une vitesse de pointe de 388 MPH. Le train d'atterrissage à voie large replié vers le fuselage était extra solide pour s'adapter à la croissance future du poids et offrait une bonne stabilité au sol. La verrière en plexiglas de style bulle offrait une excellente visibilité dans toutes les directions lorsqu'elle s'avérait difficile à larguer, un mécanisme d'éjection a été conçu. Le Fw 190 a été construit de manière modulaire, pour une réparation et un remplacement faciles dans des conditions de terrain difficiles.

Pour l'armement, le Fw 190A-1 transportait quatre mitrailleuses de calibre carabine, deux dans le capot et deux dans l'emplanture des ailes, toutes tirées à travers l'arc de l'hélice.

En septembre 1941, le Fw 190A-1 est apparu pour la première fois au combat contre la RAF. Au début, les Britanniques ne savaient pas trop à quoi ils faisaient face. Ils l'ont vite découvert, car le FW 190 a battu le Spitfire Mark V. Cependant, les quatre mitrailleuses de 7,9 mm n'avaient pas une puissance de feu suffisante, une mise à niveau vers un armement plus lourd avait été prévue dès que les canons étaient disponibles.

Fw 190A-2

La version suivante, le Fw 190A-2, remplaça les mitrailleuses dans l'emplanture de l'aile par un canon de 20 mm alimenté par courroie. Certains A-2 ont ajouté deux autres canons de 20 mm plus loin dans les ailes. Curieusement, il s'agissait de canons à tambour, dont les munitions étaient incompatibles avec le canon dans les racines des ailes.

Un moteur BMW 801C-2 amélioré propulsait l'A-2, qui a commencé à être livré à l'automne 1941.

Le tableau de bord

En février 1942, les Allemands décidèrent d'amener les croiseurs de bataille Scharnhorst et Gneisenau et le croiseur lourd Prinz Eugène de Brest, où la RAF les bombardait régulièrement, jusqu'à des mouillages mieux protégés en Norvège.

Dans la nuit du 11 février, les gros navires s'échappent de Brest. Alors que les Britanniques surveillaient le port de près, une série d'accidents et d'erreurs ont permis aux navires allemands de sortir sans être détectés.

A l'aube, ils étaient au large de Cherbourg où les chasseurs allemands ont commencé à les escorter. D'autres erreurs de jugement britanniques ont empêché l'identification précise des navires de guerre jusqu'à midi. À ce moment-là, ils étaient presque au détroit de Douvres, sous forte escorte par les Fw 190 et Bf 109 des JG.2 et JG.26.

Peu d'avions d'attaque britanniques étaient prêts et ils ont lancé un groupe pitoyablement petit de bombardiers-torpilleurs biplans Swordfish, dirigés par le lieutenant Cdr. Eugène Esmonde. Malgré la couverture des chasseurs Spitfire, les Focke-Wulfs et les Messerschmitts ont détruit les sept Swordfish Esmonde a obtenu une Croix de Victoria à titre posthume. Comme l'a dit Adolf Galland Le premier et le dernier,

« Pendant deux heures en plein jour, des navires de guerre allemands longeaient les côtes anglaises, suivant une route que dans l'histoire de la suprématie maritime britannique aucun ennemi n'a osé emprunter depuis le XVIIe siècle.

Plus tard dans l'après-midi, de nombreux autres bombardiers britanniques se sont lancés à la poursuite des croiseurs de bataille, mais les chasseurs allemands et le mauvais temps les ont empêchés d'atteindre leurs cibles. Les trois navires ont atteint les ports allemands ce soir-là, en grande partie grâce au Fw 190.

Fw 190A-3

Au printemps 1942, l'A-3 a commencé à sortir des lignes de production Focke-Wulf à Cottbus, Marienburg, Neubrandenberg, Schwerin, Sorau et Tutow. Piloté par le dernier BMW 801D, avec 1700 CV et embarquant quatre canons de 20 mm et deux mitrailleuses, cette version du Fw 190 menaçait de surclasser tous les chasseurs alliés.

Les Britanniques travaillaient sur une opération commando pour en arracher un lorsqu'un pilote errant de la Luftwaffe leur a épargné les ennuis. Le 23 juin 1942, l'Obl. Armin Faber a fait atterrir son A-3 sur un aérodrome de la RAF. Les essais en vol britanniques ont révélé peu de faiblesses avec l'avion. Pour faire face à cette menace, les Britanniques se sont précipités dans la production du Spitfire Mark IX, essentiellement un Mark V avec un nouveau moteur Merlin 61. A Dieppe, la RAF cherchait à prendre la mesure des défenses des chasseurs de la Luftwaffe, en particulier le Fw 190. Les Focke-Wulf ont mutilé les Spitfire, un pilote allemand a abattu sept Spitfire Mark V ce jour-là.

Fw 190A-4

En injectant un mélange eau-méthanol dans les cylindres, les moteurs de la Seconde Guerre mondiale (et certains moteurs de course automobile aujourd'hui) pourraient brièvement maintenir une compression au-dessus de la ligne rouge et obtenir un peu plus de puissance. Le Fw 190A-4 incorporait un tel schéma, sa seule vraie différence avec l'A-3. L'A-4 a également ajouté une courte antenne radio au sommet de la queue. C'était le premier Fw 190 à voir un service important sur le front russe.

Fw 190A-5

Lancé en avril 1943, l'A-5 était pratiquement identique à l'A-4, sauf que des supports de moteur plus longs ajoutaient six pouces à la longueur du fuselage.

Modifications et mises à niveau

Comme pour le Bf 109, les sous-variantes et modifications apportées au Fw 190 étaient nombreuses et les identifier toutes exigerait un niveau de détail dépassant le cadre de ce site Web. Certains ont été adaptés pour la guerre du désert, indiqués par le suffixe "/Trop". Umruest-Bausatze (usine) et Ruestsaetze Les kits de modification (sur le terrain) ont été désignés par les codes "U" et "R", respectivement. Les Fw 190 ont été modifiés comme Jabos (chasse-bombardiers), Zerstores (bombardiers destructeurs) et chasseurs de reconnaissance.

Fw 190A-6

L'A-6 a standardisé le canon, en utilisant le MG-151/20 à la fois dans les positions d'emplanture extérieure et d'aile. Ce modèle a également été conçu pour l'attaque au sol, Chlacht, missions dans ce rôle, il a lentement remplacé le Ju 87 Stuka obsolète. L'A-6 permettait un maximum de flexibilité dans son adaptabilité à de nombreux Ruestsaetze, ou des modifications de champ.

Fw 190A-8

Alors que seulement quatre-vingts Fw 190A-7 ont été construits, cette sous-variante a introduit des mitrailleuses de 13 mm dans le capot, remplaçant les armes de calibre carabine.

Les mitrailleuses les plus lourdes armaient également le Fw 190A-8 (généralement similaire au A-7), qui était la sous-variante 190 la plus nombreuse, plus de 1 300 produits. Il pourrait atteindre une vitesse maximale de 408 MPH.

Fw 190D

Alors que le moteur radial BMW 801 était excellent en dessous de 20 000 pieds, il avait toujours mal fonctionné à des altitudes plus élevées. Kurt tank et son équipe ont essayé le Daimler Benz en ligne, DB 603 dans les prototypes 190B et 190C.

Pour le Fw 190D, ils ont opté pour le Jumo 213A-1, un autre moteur en ligne, pour le chasseur à haute altitude proposé. Le modèle "D" ou "Dora" avait besoin d'un nez plus long pour accueillir le Juno 213, et était visiblement différent du modèle "A".

La première version de production, le Fw 190D-9, est sortie à l'été 1944. (La disposition des codes D-1 à D-8 n'est pas claire.) Armé de deux mitrailleuses de 13 mm dans le capot et de deux canons de 20 mm dans les racines des ailes, capables de 425 MPH, avec une grande capacité d'escalade, le Dora était le meilleur combattant de la Luftwaffe de production à hélices.

À la fin de 1944, il était trop tard pour que le Dora ait un impact. Les pénuries de carburant et les pilotes formés ont tout limité. Alors que de nombreux Fw 190D-9 ont été construits, relativement peu ont participé au combat, couvrant fréquemment les aérodromes du Me 262.

La dernière variante notable du Focke-Wulf 190 a été identifiée comme étant le Ta 152, le « Ta », dénotant l'influence de la conception de Kurt Tank. La version définitive était le Ta 152H, un chasseur de haute altitude à ailes longues.

Plus de 20 000 Fw 190 ont été construits. Bien qu'aucun modèle volant n'existe, beaucoup survivent dans les musées de l'aviation.

Sources:

Grands avions du monde, Len Cacutt (éditeur), 1986

Le Focke-Wulf Fw 190 de Greg Goebel, un excellent article web, plus détaillé que celui-ci.

Le premier et le dernier par Adolph Galland. Ce livre est une histoire de la guerre aérienne au-dessus de l'Europe du point de vue allemand, avec une bonne partie consacrée au développement des avions, aux problèmes internes de la Luftwaffe et à des événements tels que le Channel Dash. Même la campagne russe et la stratégie de bombardement américaine sont passées en revue. Relativement peu sur les activités personnelles de Galland, les combats aériens, etc.


Le Spitfire V

Le principal chasseur de la RAF à cette époque était le Spitfire V. Conçu comme une mesure provisoire lorsque les performances à haute altitude du Bf109F dépassaient les Spitfire MkII et MkIII, cette dernière marque étant encore en développement, la variante est devenue la marque la plus produite. de Spitfire, avec une production totalisant finalement 6 787 cellules.

La principale amélioration est venue du moteur Rolls Royce Merlin 45. Il s'agissait essentiellement du Merlin XX du Spitfire MkIII avec le ventilateur de bas niveau supprimé. Cela a fourni à l'avion de bien meilleures performances à haute altitude, où il pouvait affronter le Bf109F à des conditions plus égales.

Cependant, le Fw190A était un changement radical dans les performances. Lorsqu'un Fw190A-3 entièrement fonctionnel a été atterri à RAF Pembrey au Pays de Galles après une erreur de navigation du pilote, aucun temps n'a été perdu pour envoyer l'avion pour des essais tactiques.

Un Focke-Wulf Fw 190 A-3 allemand du 11./JG 2 à la RAF Pembrey au Pays de Galles, après que le pilote eut atterri par erreur au Royaume-Uni en juin 1942.


Contenu

France Modifier

Allemagne Modifier

  • 210968 - Fw 190 D-9 en cours de restauration en exposition statique au Militärhistorisches Museum Flugplatz Berlin-Gatow à Berlin, Berlin. [2] Cette cellule était pilotée par Karl Fröb du 2./JG 26 lorsqu'il s'est écrasé dans le lac Schwerin le 17 avril 1945. [3]
  • 670071 - Fw 190 F-3 en exposition statique dans un état non restauré au Flugplatzmuseum Cottbus à Cottbus, Brandebourg. [4] Cette cellule est de 1./SchG 1. [citation requise]

Norvège Modifier

  • 2219 - Fw-190 A-3/U3 en exposition statique au Musée norvégien de l'aviation à Bodø, Nordland. [5]
  • 125425 - Fw 190 A-2 en exposition statique dans un état non restauré au musée Herdla à Herdla, Hordaland. [6] Cette cellule est du IV./JG 5, récupérée d'un emplacement sous-marin, elle a été reconstruite pour le Norwegian Air Force Museum. L'avion a été récupéré de l'océan au large de l'île de Sotra, près de Bergen, en Norvège. Son pilote avait effectué un atterrissage d'urgence en décembre 1943 et s'était mis en sécurité et avait été secouru peu de temps après que son avion eut coulé au fond de la mer. Après sa récupération à 60 m d'eau profonde, le Fw 190, "Yellow 16", du IV/JG 5 ne manquait plus que sa verrière et les surfaces de l'aile et de la queue recouvertes de tissu. [7] [échec de la vérification]

Serbie Modifier

Afrique du Sud Modifier

  • 550214 - Fw 190 A-6 en exposition statique au Musée national sud-africain d'histoire militaire à Johannesburg, Gauteng. Cette cellule était peut-être pilotée par le 8/JG 11 car elle était équipée d'un système radar FuG 217 Neptun. [11][12]

Royaume-Uni Modifier

  • 584219 - Fw 190 F-8/U1 en exposition statique au Royal Air Force Museum de Londres à Londres. [13] Capturé par la RAF en Norvège, il avait été converti en une configuration à deux places pour être utilisé comme entraîneur, peut-être pour la Jagdfliegerschule 103. [14]
  • 733682 - Fw 190 A-8/R6 en exposition statique au Royal Air Force Museum Cosford à Cosford, Shropshire. Cette cellule faisait à l'origine partie d'un avion composite Mistel S-3B avec une bombe volante convertie en bombardier Junkers Ju 88. Auparavant exposé à l'Imperial War Museum depuis 1986, il a été déplacé à son emplacement actuel en octobre 2013, où il a été exposé après une courte période de restauration. [15][16][17]

États-Unis Modifier

  • 5476 - Fw 190 A-2 en cours de remise en état de navigabilité par Wade S. Haynes à Anson, Texas. [18] Cette cellule provient du JG 5 et est considérée comme l'un des plus anciens Fw 190 encore existants. [citation requise]
  • 151227 - Fw 190 A-5 en état de navigabilité au Flying Heritage & Combat Armor Museum à Everett, Washington. Cette cellule était pilotée par Paul Rätz du JG 54 lorsqu'elle s'est écrasée dans une forêt à Voibakala près de Saint-Pétersbourg le 9 juillet 1943 en raison du sabotage des conduites de pétrole. Il a été découvert au même endroit en 1988 ou 1989 et a été récupéré en 1990 ou 1991. Son premier vol après restauration a eu lieu le 1er ou le 2 décembre 2010. [19][20] C'est actuellement le seul Fw 190 en état de navigabilité avec une BMW d'origine. moteur 801. [21][22][23][24][25]
  • 173889 - Fw 190 A-8 en cours de restauration avec Mark Timken. Cette cellule était du 7./JG 1. [citation requise]
  • 210096 - Fw 190 D-9 appartenant à la Collings Foundation à Stow, Massachusetts. [26][27][28]
  • 550470 - Fw 190 A-6 en cours de remise en état de navigabilité par Brian O'Farrell à Pembroke Pines, Floride. [29] Cette cellule, à l'origine construite par AGO Flugzeugwerke, appartenait auparavant à Malcolm Laing à Lubbock, Texas. Il s'agit d'un composite utilisant des pièces de Wk. Nr. 140668. Cette cellule est du 1./JG 26. [30]
  • 601088 - Fw 190 D-9 en exposition statique au National Museum of the United States Air Force à Dayton, Ohio. Cette cellule provient du IV (Sturm)./JG 3 "Udet" Geschwader, capturé par les États-Unis intact et étiqueté FE-120 et utilisé dans les tests après la guerre. Il est prêté à long terme par le Musée national de l'air et de l'espace. [31][32]
  • 732183 - Fw 190 A-8 non navigable au Military Aviation Museum de Virginia Beach, Virginie. [33][34] Cette cellule est de 12./JG 5, et était auparavant située au Texas Air Museum à Rio Hondo, Texas. [citation requise] Présenté comme l'a/c piloté par le lieutenant Rudi Linz dans 12./JG 5, un as allemand avec 70 victoires. Il a été abattu au-dessus de la Norvège par un Mustang Mk III britannique lors du raid « Black Friday » le 9 février 1945. [citation requise]
  • 836017 - Fw 190 D-13 en exposition statique à la Flying Heritage Collection à Everett, Washington. Cette cellule est du 1./JG 26 [citation requise] piloté par le major Franz Götz. Après sa capture, il a été donné à l'Université technique de Géorgie, puis est tombé en ruine. Plus tard restauré en Allemagne par William Flugzeuge [citation requise] et est retourné au Champlin Fighter Museum à Mesa, en Arizona. Il a ensuite été prêté au Museum of Flight de Seattle, dans l'État de Washington, lorsque le musée Champlin a fermé ses portes, et est maintenant exposé à Everett, dans l'État de Washington, dans le cadre de la collection Flying Heritage de Paul Allen. L'avion a été restauré dans un état proche du vol, mais il ne volera pas car c'est le seul D-13 survivant. [35][36][37]
  • 931862 [38] – Fw 190 F-8 en cours de remise en état de navigabilité pour la Collings Foundation à Stow, Massachusetts. [27][39][40] Il était en cours de restauration par American Aero Services [41] mais est maintenant en cours d'élaboration par GossHawk Unlimited. [42] Cette cellule provient du 9./JG 5, le « White 1 » tel que piloté par l'Unteroffizier Heinz Orlowski, qui a personnellement examiné son ancien appareil en 2005, lors de sa restauration. Également abattu par des P-51 au-dessus de la Norvège lors de l'engagement du « Black Friday ». Initialement en cours de restauration à Kissimmee, Floride, USA par La Fondation White 1, il a été transféré à la Collings Foundation en 2012. [43]
  • 931884 - Fw 190 F-8 en exposition statique au Steven F. Udvar-Hazy Center du National Air and Space Museum à Chantilly, Virginie. Cette cellule est de I./SG 2. Elle a d'abord été construite comme un A-4 avec Wk. Nr. 640069, mais reconstruit plus tard en F-8. Capturé intact par les États-Unis et marqué comme FE-117. [44][45]

Inconnu Modifier

  • 5415 - Fw 190 F-8 considéré comme en cours de restauration en Nouvelle-Zélande et appartenant à la Old Flying Machine Company au milieu des années 1990. [9][10]
  • 400616 - Fw 190 D-9 à un endroit inconnu. Cette cellule était exposée dans les installations du Hangar 10 à Zirchow, dans le Mecklembourg-Poméranie-Occidentale. [46] Il a été vendu par Platinum Fighter Sales en 2015. [47][48]

Reproductions Flug + Werk Modifier

À partir de 1997, une petite entreprise allemande, Flug + Werk GmbH, [49] a commencé à travailler sur de nouveaux Fw 190 A-8, une série de 20 kits a été produite. Ces avions sont de nouvelles constructions de reproduction à partir de zéro, utilisant de nombreux matrices, plans et autres informations originales de la guerre. La construction a été sous-traitée à Aerostar SA de Bacău, en Roumanie, les deux sociétés ont été impliquées dans un certain nombre de projets de répliques de warbird.

Les numéros de Werk ont ​​continué là où la machine de guerre allemande s'était arrêtée, les nouveaux Fw 190 A-8 étant étiquetés "Fw 190 A-8/N" (N pour Nachbau: "réplique"). Certains de ces nouveaux Fw 190 sont connus pour être équipés des roues arrière d'origine de la Seconde Guerre mondiale, une petite cache de train arrière ayant été découverte. En novembre 2005, les premiers vols sont terminés.

Ironiquement, puisque les moteurs BMW 801 ne sont plus disponibles, un moteur de conception soviétique sous licence chinoise, le moteur radial Shvetsov ASh-82FN 14 cylindres à deux rangées de configuration similaire et de cylindrée légèrement inférieure (41,2 litres contre 41,8) à la BMW d'origine moteurs, qui propulsaient certains des Fw 190 de l'opposition : le La-5 et le La-7, propulsent le nouveau Fw 190 A-8/N. Pour renforcer l'ironie, certains clients ont spécifié des moteurs américains Pratt & Whitney R-2800, bien qu'ils soient plus gros que l'ASH-82 avec différents points de montage nécessitant quelques modifications.

Dans le cadre de la série de 20 exemples, FlugWerk a également produit un nombre limité d'exemples Fw 190D "à long nez" propulsés par des Allison V-1710.


FOCKE-WULF 190G

FOCKE-WULF 190G-1

Cela pourrait être réalisé par la réduction du blindage ou de l'armement des avions. Les concepteurs ont appliqué la deuxième solution et ont retiré les mitrailleuses MG 17 de 7,9 mm montées sur le fuselage et ont résisté à l'application d'une deuxième paire de canons dans les ailes. Ce nouveau Fw 190G-1 avait un armement réduit à seulement deux canons MG 151/20 E de 20 mm montés dans les racines d'aile avec une réduction de 150 cartouches par canon.

Pour l'armement offensif, le porte-bombes ETC 501 sous le fuselage pouvait transporter des bombes de 250 et 500 kg ou quatre petites bombes de 50 kg après l'application de l'adaptateur ER 4. La suite d'équipements radio a supprimé le dispositif IFF FuG 25a et souvent le radioaltimètre n'était pas monté. En raison de la durée de fonctionnement prolongée du moteur, il a été suggéré de monter un réservoir d'huile supplémentaire sous le capot, près du pare-brise, à la place des mitrailleuses MG 17 utilisées précédemment. Environ 50 avions Fw 190A-4/U8 ont été produits qui ont été inclus dans la série G et ont reçu la désignation officielle Fw 190G-1. Pendant la production, les boucliers des verrous de munitions sous les ailes ont été légèrement agrandis et raidis.

FOCKE-WULF 190G-2

FOCKE-WULF 190G-3

The Fw 190G-3 had also a desert version, G-3 tp, with anti-dust filters and other equipment useful during operations over desert regions or over regions with similar conditions. Some planes were modified by mounting equipment provided for R kits used for G version:

Fw 190G-3/R1 - heavily armed attack fighter with two WB 151/20 pylons in place of underwing V.Fw Trg. racks. This variant had armament of 2x1 MG 151/20 E with 250 rounds per cannon and 2x2 MG 151/20 E with 125 rounds per cannon. This modernization was ordered in September 1943 to be made by LZA workshops at Sagan-Kupper Air Base. These planes did not have the autopilot device or additional armor. Planes would have been used for bomber formation attack and ground attack.

Fw 190G-3/R5 - close support attack aircraft modified similar to the F-3/R1 standard. In place of V.Fw Trg. racks, ETC 50 bomb racks (2x2 50 kg bombs) were mounted. In this modification, no additional armor and oil tank were applied. Some planes were again equipped with fuselage mounted MG 17 machine guns. Most of the planes had the autopilot device.

FOCKE-WULF 190G-8

Fw 190G-8/R4 - an unrealized project of a plane equipped with a GM 1 installation for nitrogen monoxide (N2O) injection for increased power rising (larger amount of oxygen available for combustion) at high altitudes.

Fw 190G-8/R5 - had four underwing ETC 50 (or ETC 70) bomb racks in place of two ETC 503.

Production of G-8 version continued from September 1943 to February 1944, when production of the Fw 190G-8 was abandoned in favor of modified F-8 series planes. This was connected with the tendency to simplify the production process. In the late series G-8 planes (from February 1944), the autopilot device was not used . In the late Fw 190G-8 (after mounting MG 131 machine guns) there were no longer differences between this version and the Fw 190F-8 attack aircraft type (G-8 = F-8/U1 in the version with ETC 503 bomb racks, and G-8/R5 = F-8/R1 also).

In an emergency, single Fw 190G planes were adapted for the transportation of high weight bombs under the fuselage (1000, 1600 and 1800 kg). In this modification, the shock absorber leg was strengthened and wheels with strengthened tires were used. Also used were special bomb racks (Schlos 1000 or 2000) in place of the ETC 501 bomb rack. The Fw 190G planes with these higher bomb loads needed as long as 1200-1300 m of runway for takeoff.


Focke-Wulf Fw 190 Würger

The Focke-Wulf Fw 190 Würger is a one-seat, one-engine fighter aircraft widely used throughout World War II and designed by Kurt Tank in the late 30s. Early development Genesis In autumn 1937, the German Ministry of Aviation asked various designers for a new fighter to fight alongside the Messerschmitt Bf 109, Germany’s front line fighter.

Though flown well before World War II this trim little fighter was unknown to the Allies and caused a nasty surprise when first met over France in early 1941. Indeed, it was so far superior to the bigger and more sluggish Spitfire V that for the first time the RAF felt not only outnumbered but beaten technically. Fortunately, a Fw 190 landed by mistake in England in June 1942, and the RAF was given a heaven-sent opportunity for testing the aircraft in direct comparison to their beloved Spitfire. However, the Fw 190 turned out to be even better than expected.

It was faster than any other Allied fighter in service at that time, had far heavier armament (at that time the standard on Fw 190’s was two 7.92mm MG 17’s on the engine, two of the previously unknown Mauser cannon inboard and two 20mm MG FF outboard), was immensely strong, had excellent power of manoeuvre and good pilot view. It was also a subtle target, much lighter than any Allied fighter and had a stable wide-track landing gear (unlike the Bf109). Altogether it gave Allied pilots and designers an instant inferiority complex. Though considered in most circles to have been a better aircraft than the Messerschmitt Bf109, it never supplanted the 109 but was subsequently made in a profusion of different versions by many factories.

The A series included many fighter and fighter-bomber versions, some having not only the increasingly massive internal armament but also two or four 20 mm cannon or two 30 mm cannon in underwing fairings. Most had an emergency power boost system, using MW 50 (methanol/water) or GM-1 (nitrous oxide) injection, or both. Some were two-seaters, and a few had autopilots for inclement weather and night interceptions.

The F series were close-support attack aircraft, some having the Panzerblitz array of R4M rockets for tank-busting (also lethal against heavy bombers). The G was another famous series of multi-role fighter/dive bombers, but by 1943 the main effort was devoted to what the RAF called the “long-nosed 190”, the 190D. This was once more the fastest fighter in the sky, and late in 1943, it was redesignated Ta 152 in honor of the director of Focke-Wulf’s design team, Professor Kurt Tank.

The early 152C series were outstandingly formidable, but the long span H sacrificed guns for speed and height. Tank himself easily outpaced a flight of P-51D Mustangs which surprised him on a test flight, but only ten of the H sub-type had flown when the war ended. Altogether 20,051 Fw 190’s were delivered, plus a small number of Ta 152’s (67, excluding development aircraft). It is curious that the Messerschmitt Bf109, a much older and less attractive design with many shortcomings, should have been made in greater quantities and also been the aircraft of choice of nearly all the Luftwaffe’s aces.

A structurally redesigned and lighter wing was introduced and the normal armament was increased to two mg 17 fuselage machine guns and four 20 mm mg 151/20e wing root and outer wing cannon with larger ammunition boxes.

Fw 190 Production History

Fw 190 a-7 The a-7 entered production in November 1943, equipped with the bmw 801 d-2 engine, again producing 1,700 ps and two fuselage-mounted 13 mm mg 131s, replacing the mg 17s.

Fw 190 a-8 The a-8 entered production in February 1944, powered either by the standard bmw 801 d-2 or the 801q.

The 801q/tu, with the &quotT&quot signifying a Triebwerksanlage unitized powerplant installation, was a standard 801d with improved, thicker armour on the front annular cowling, which also incorporated the oil tank, upgraded from 6 mm on earlier models to 10 mm.

Changes introduced in the Fw 190 a-8 also included the C3-injection Erhöhte Notleistung emergency boost system to the fighter variant of the Fw 190 a, raising power to 1,980 ps for a short time.

Fw 190 a-8/r2 – The a-8/r2 replaced the outer wing 20 mm cannon with a 30 mm mk 108 cannon.

Fw 190 a-8/r8 – The a-8/r8 was similar to the a-8/r2, but fitted with heavy armor including 30 mm canopy and windscreen armor and 5 mm cockpit armor.

Fw 190 a-9 First built in September 1944, the Fw 190 a-9 was fitted with the new bmw 801s rated at 2,000 ps the more powerful 2,400 ps bmw 801f-1 was still under development, and not yet available.

Fw 190 a-10 Late in the war, the a-10 was fitted with larger wings for better maneuverability at higher altitudes, which could have allowed additional 30 mm calibre, long-barreled mk 103 cannon to be fitted.

A total of 13,291 Fw 190 A-model aircraft were produced.

Video Documentary Footage of the Fw 190

Fw 190 Specifications

Nom et prénom: Focke-Wulf Fw 190

Variantes : Fw 190A series, D series, F series, Ta 152H

Taper: Single-seat fighter bomber

Country of Origin: Allemagne

Fabricant: Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH

First Flight: (Fw 190V-1) June 1, 1939 (production Fw 190A-1) September 1940 (Fw 190D) late 1942

Engine(s): (A-8, F-8) one 1,700 hp (2,100 hp with emergency boost) BMW 801Dg 18-cylinder two-row radial (D-9) one 1,776 hp (2,240 hp with emergency boost) Junkers Jumo 213A-1 12-cylinder inverted-vee liquid-cooled (Ta152H-1) one 1,880 hp (2,250 hp with emergency boost) Junkers Jumo 213E-1

Envergure: (A-8, F-8 and D-9) 34 ft 5.5 in (10.49 m) (Ta152H-1) 47 ft 6.75 in (14.5 m)

Longueur: (A-8, F-8) 29ft (8.84 m) (D-9) 33 ft 5.25 in (10.2 m) (Ta 152H-1) 35 ft 5.5 in (10.8 m)

Hauteur: (A-8, F-8) 13 ft (3.96 m) (D-9) 11 ft 0.25 in (3.35 m) (Ta 152H-1) 11 ft 8 in (3.55 m)

Poids : Empty: (A-8, F-8) 7,055 lb (3,200 kg) (D-9) 7,720 lb (3,500 kg) (Ta 152H-1) 7,940 lb (3,600 kg)
Loaded: (A-8, F-8) 10,800 lb (4,900 kg) (D-9) 10,670 lb (4,840 kg) (Ta 152H-1) 12,125 lb (5,500 kg)

Maximum Speed: With boost: (A-8, F-8) 408 mph (653 km/h) (D-9) 440 mph (704 km/h) (Ta 152H-1) 472 mph (755 km/h)

Initial Climb: (A-8, F-8) 2,350 ft (720 m)/min (D-9, Ta 152H-1) about 3,300 ft (1,000 m)/min

Service Ceiling: (A-8, F-8) 37,400 ft (11,410 m) (D-9) 32,810 ft (10,000 m) (Ta 152H-1) 49,215 ft (15,000 m)

Varier: On internal fuel: (A-8, F-8 and D-9) abot 560 miles (900 km) (Ta 152H-1) 745 miles (1,200 km)

Armement: (A-8, F-8) two 13 mm MG 131 above engine, two 20 mm MG 151/20 in wing roots and two MG 151/20 or 30 mm MK 108 in outer wings (D-9) as above, or without outer MG 151/20s, with provision for 30 mm MK 108 firing through propellor hub (Ta 152H-1) one 30 mm MK 108 and two inboard MG 151/20 (sometimes outboard MG 151/20s as well) Bomb load: (A-8, D-9) one 1,100 lb (500 kg) on centerline (F-8) one 3,968 lb (1,800 kg) on centerline (Ta 152H-1) none normally carried


Focke Wulf Fw 190A

Conceived in 1937 as a complement to the Bf 109, Focke-Wulf's Fw 190s became a potent threat to Allied air power in every region where the Luftwaffe fought. Fw 190s inflicted cruel punishment on Flying Fortress and Liberator crews, and were almost impossible to defeat until the long range P-51 Mustang finally became available in 1944 to escort bombers to their targets. As a fighter bomber and anti tank aircraft, the Fw 190 was Germany's best air to ground fighter.

The Fw 190a-8 was used extensively in Defence of the Riech operations during 1944. Heavily armed with four cannon and two machine guns it wreaked havoc upon US daylight bombers. The long nosed Tank Ta 152 versions of the Fw 190 reached air speeds as high as 760 km/h (472 mph) and might have altered the outcome of the war if more than 93 had been built before hostilities ended.

No one who fought in the hotly contested skies of Europe will forget the feats of Fw 190 pilots such as Oberleutnant Otto Kittel, the Luftwaffe's fourth ranking ace, who scored most of his 267 victories in the type. It is truly one of the great fighters of all time.

Kurt Tank's superb Focke-Wulf Fw 190 first saw combat over the English Channel in September 1941. The new fighter was a shock to the RAF, being faster and more agile than the Spitfire. Known as the 'Butcher Bird', the Fw 190 went to become a dominant force in aerial combat in Europe, performing with equal distinction as a fighter and as the Luftwaffe's most important ground attack machine.


The Focke-Wulf FW-190: Best Fighter Aircraft of World War II?

The single-seat Focke-Wulf FW-190 fighter aircraft helped to even the odds against enemy fighters.

On July 28, 1943, Luftwaffe Oberleutnant Erwin Clausen shot down another two B-17 Flying Fortresses to add to the two he had shot down the previous day. There were 15 other Focke-Wulf FW-190 pilots that claimed downing a bomber in defense of the aircraft works at Kassel and Oschersleben. It is believed that this was the first time that the Luftwaffe’s single-engined fighters had been able to employ under-wing rockets against the American bombers.

The following day, as 15 groups of B-17s attacked targets on the Baltic coast, it was the weather that provided the best cover for the bombers. The Luftwaffe response was relatively weak with only four Jagdgruppen FW-190s sent up to oppose the bomber force. The Focke-Wulf group was credited with four of the 12 claimed to have been shot down, which agreed with what the Americans stated they had lost.

The next day the B-17s were headed for a second strike against the aircraft factories in Kassel. On this occasion, the Luftwaffe reacted stronger than before. Among the planes sent up, there were at least five Focke-Wulf FW-190 units. The Focke-Wulfs of Jagdgeschwader 1 did not engage the bombers until after they had left the target area and were about to recross into Dutch territory. At that point, they would be under the protection of Allied fighters that would escort them back to the United Kingdom. Despite this development, the pilots of JG1 were able to claim six B-17s and two enemy fighters destroyed. The successes came at a high price: the loss of seven aircraft. Among the pilots killed were two Staffelkapitane and the campaign’s then-leading FW-190 four-engine bomber ace, Oberfeldwebel Hans Laun of 1.JG 1, who was shot down near Arnhem, Netherlands.

The Focke-Wulf FW-190 was widely believed to be the best fighter aircraft of World War II. As the war went on the FW-190 was manufactured in no fewer than 40 different models. The appearance of the new aircraft over France in 1941 was a rude surprise to the Allied air forces. The FW-190 was in service for the entire war, replacing a number of other aircraft including the Junkers Ju-87 Stuka dive bomber. Possibly the plane’s biggest influence on the Allies was that it served to spur on greater advances in technology and aircraft design to counter the threat of the FW-190.

The Focke-Wulf FW-190 not only was a superb daytime fighter but was also used extensively as a night fighter, interceptor, and ground attack aircraft on the Eastern, Western, and Italian Fronts. The introduction of the FW-190 changed the capability of the Luftwaffe’s combat operations. This was especially the case with the introduction of the FW-190D in 1944. This new model offered superior handling with a top speed of more than 400 miles per hour.

During the first two years of World War II, the Messerschmitt Me-109 was the preeminent German fighter plane, there was simply nothing else. But in 1941, during cross-Channel aerial warfare between the Royal Air Force and the Luftwaffe, a new challenger entered the fight on the German side. The Me-109 from that point forward would have a new partner in the air war.

Design History of the Fw-190

The development of the FW-190 began with a contract in 1937 from the Reichsluftfahrtministerium for a new single-seat fighter. The new plane was designed by Focke-Wulf engineer Kurt Tank, a German aeronautical engineer and test pilot. He was chief engineer in Focke-Wulf’s design department from 1931 to 1945. He was not only responsible for the development of the FW-190, but also the Focke-Wulf Ta-152 fighter-interceptor and the FW-200 Condor. The FW-190 was first developed as two different models, one using the water-cooled inline Daimler-Benz DB 601 engine and the other using the BMW 139 aircooled radial. The BMW 139 was selected for development in summer of 1938. The first prototype flew on June 1, 1939. The BMW 139 produced 1,550 horsepower, attaining a speed of 370 miles per hour. As the prototype was refined, the BMW 139 was replaced by the BMW 801, which was heavier but had greater potential for future development. Although the engine did have some problems to overcome, the FW-190 showed excellent handling characteristics and its wide undercarriage made takeoffs and landings less hazardous. Powered by the new BMW engine, which produced 1,600 horsepower, the FW-190A-1 was armed with four wing-mounted 7.92mm MG17 machine guns.

First impressions of the new BMW 801 engine were not good. “The new twin row, 14 cylinder, air-cooled radial engine gave us nothing but misery. Whatever could possibly go wrong with it, did. We hardly dared to leave the immediate vicinity of the airfield with our six prototype machines,” reported one pilot. This criticism of the new plane is sometimes credited with saving the FW-190 project from cancellation. Eventually, the problems were sufficiently corrected for the plane to be cleared for service in July 1941. One of the major changes made by Tank and his designers was in the FW-190’s armament. They replaced the inboard MG17s with two 20mm FF cannons. The modified fighter now had the designation of FW-190 A-2 and took the Royal Air Force completely unawares with descriptions of the plane being discounted by British intelligence.

In June 1942, a fortuitous event occurred for the Allies. A Luftwaffe pilot accidentally presented an intact FW-190A fighter to his enemies. Oberleutnant Armin Faber landed on what he thought was a Luftwaffe airfield on the Cotentin Peninsula that turned out to be the RAF airfield at Pembrey, Wales. As he slowly taxied to a stop, Faber was intensely surprised when someone jumped on the wing and pointed a pistol at his head. The pilot was so despondent that he attempted suicide.

The RAF quickly took advantage of its windfall by transporting the aircraft to the Royal Aircraft Establishment at Farnborough. The airframe and engine were dismantled and thoroughly analyzed before being reassembled. After being test flown the plane was delivered to the Air Fighting Development Unit at Duxford, Cambridgeshire, where it was put through intensive performance trials and flown competitively against several Allied fighter types. The AFDU trials had proven what the RAF already knew, that the FW-190 was an outstanding development in fighter aircraft but was far from unbeatable.

The detailed examination of the FW-190 had a huge influence on fighter development in Britain. It resulted directly in the specification F.2/43 to which was designed the Hawker Fury, which incorporated numerous features directly copied from the FW-190A and F.19/43, which produced the Folland Fd.118 fighter project. There could be no higher praise than to have one’s enemies copy one of your designs. The FW-190A was one of the best models that could have come into the possession of the Allies. The FW-190A1 used the BMW 801C, 1600 horsepower engine, which powered a three-bladed variable pitch propeller that could attain a top speed of 388 miles per hour. The wide-track landing gear folded in toward the fuselage, which was extra strong to accommodate future weight growth and offered good stability on the ground. The FW-190A1 carried four rifle-caliber machine guns, two in the cowling and two in the wing roots, all of which were fired through the propeller arc. The event that resulted in the capture of the Focke-Wulf most likely contributed to saving the lives of countless RAF pilots.

In 1943, the Luftwaffe was in need of a fighter with better high-altitude performance. The answer to this need was the long-nosed “D” model or “Dora.” The first production model was the FW-190 D-9 which attained production status in the early summer of 1944. The new plane’s purpose would be to face the Allied bombers, particularly the American Boeing B-29 Superfortress, which was known to be coming into service. The FW-190 D was the first production FW-190 to use a liquid-cooled engine and was a very good high-altitude interceptor equal to the North American P-51 Mustang or Supermarine Spitfire MK XIV without the altitude limitations of the FW-190 A. Deliveries of the FW-190D-9 began in August 1944. The first mission of the new fighter was to provide top cover for Messerschmitt Me-262 jet fighters during takeoff when they were most vulnerable. The prevailing opinion among the FW-190D-9 pilots was that it was the best Luftwaffe propeller-driven fighter of the entire war and was more than a match for the P-51 Mustang. The D Model was the stepping stone that led to the high-altitude Focke-Wulf Ta 152.

In honor of Tank, the FW-190’s designation was changed to Tank, or Ta-152. The inline engine fighter was going to be the top version of the now famous fighter, but delays prevented them being manufactured in adequate numbers. In the final chaotic year of the Third Reich only a few Ta-152Hs and possibly a few Ta-152Cs got into combat.

The Bomber Killer

The FW-190 first saw action over the English Channel in 1941. In February 1942, it was providing cover for the German battlecruisers Scharnhorst and Gneisinau and the heavy cruiser Prinz Eugen as they tried to reach northern German ports. In one engagement, the 190s destroyed all six attacking Royal Navy Fairey Swordfish torpedo bombers. The new fighter was a shock to the RAF, faster and more agile than the Spitfire. The FW-190 was a stout opponent in a dogfight with its extremely heavy armament. The FW-190 pilots tended to work in pairs, giving each other good tactical support in battle. The excellent visibility provided by the plane’s cockpit assisted the pilots in supporting one another. As time went on, the FW-190 became a terror to Allied aircraft in every region where the Luftwaffe was active. It inflicted huge losses on B-17 Flying Fortress and Consolidated B-24 Liberator bomber crews, and was almost impossible to stop until the long-range P-51 Mustang came into service in 1944 and began escorting bombers to their targets.

One of the more important roles played by the FW-190s was in the defense of the Reich, a strategic defensive aerial campaign. The Luftwaffe had set up a chain of fighter bases in northwestern Europe. These stretched from the Bay of Biscay to the Kattegat. By late summer 1942, the American Eighth Air Force was beginning to make its first forays into northern France. The first attack by the Eighth took place on January 27, 1943. Despite all the time, effort, and resources put in by both sides, the first fighting in the defense of the Reich was inconclusive. The FW-190s’ first attack was on several Liberators of the 44th Bomb Group. Two of the Liberators went down into the shallows between the Dutch coast and the offshore island of Terschelling. One source suggests that one of the bombers was lost as a result of a mid-air collision with a battle damaged FW-190, which tore off the B-24’s port wing and tail assembly. This action, like many of the claims made by pilots during the 27-month campaign, was never confirmed. If anything, this problem worsened as the number of aircraft involved in the never-ending air battles in the skies over Germany grew from dozens to the hundreds and eventually thousands.

The first month of the air campaign ended with the raid on Wilhelmshaven on February 26, 1943. In this phase of the campaign, the fighting ended in favor of the Luftwaffe, which downed 15 heavy bombers from the U.S. Eighth Air Force while it suffered seven pilots killed and one wounded. On March 4, the FW-190s played a major role in attacking a group of B-17s whose target was the marshaling yards at Hamm in North Rhine-Westphalia. Four of the five bombers were shot down in the Eighth Air Force’s first appearance over the Ruhr, Germany’s industrial heartland. On April 17, the Eighth Air Force returned to Bremen, but this time its target was the city’s Focke-Wulf aircraft factories. These were producing the very FW-190 fighters that the Americans were fighting in the air. During this raid the Americans lost 16 B-17s with 10 falling to the FW-190s. These losses were at least part of the reason that the Eighth Air Force did not reappear over the Reich for nearly a month. The attacks of June 25 brought to an end the first half of the fighting in the air campaign of 1943.

The opening rounds of the campaign had produced only mixed results. The overriding factor for this period was the absence of a fighter escort for the bomber formations. The final outcome was still far from certain. In the second half of 1943, the Eighth Air Force suffered catastrophic casualties, but the defenders’ losses would begin to escalate as the year wore on. In this period, the U.S. Army Air Forces lost 87 bombers and had more than 500 damaged mostly due to Luftwaffe attacks, many of which involved FW-190s.

The air campaign would soon become a different arena of battle entirely. The arrival of U.S. escort fighters in ever increasing numbers would dramatically change the situation. The Luftwaffe pilots would no longer have the luxury of remaining unmolested beyond the range of the bombers’ defensive fire and then deciding how to deliver the attack. Protected by their fighters, the bombers would be much more difficult to approach, and kills would become more difficult to achieve with losses inevitably becoming much higher.

The number of fighters escorting Eighth Air Force bombers was truly alarming to the Germans. The number would eventually exceed 500. One method which the Luftwaffe began to develop to counter the increased number of enemy fighters was to have the Me-109s keep the enemy fighters occupied while the FW-190s attacked the bombers. The Luftwaffe also transferred many of its most successful pilots closer to Germany to defend the Reich in the most critical campaign of the European air war.

By the end of 1942, the FW-190 was fighting in North Africa, on the Eastern Front, and in Western Europe. In the Soviet Union, the FW-190 was effective in low-flying ground attacks on vehicle convoys and tanks. In this theater, the FW-190 carried 250- and 500-pound bombs, either of which could knock out a tank. One major issue on the Eastern Front was keeping the FW-190s and other aircraft supplied. This was at a time when many of the planes were flying up to eight sorties a day. On the Eastern Front, the FW-190’s reliable air-cooled engine and wide-track landing gear were well suited for service in the extremely harsh conditions. Operations on the Eastern Front led to a number of changes that resulted in the FW-190F fighter-bomber designed with a special emphasis on ground attack. This particular version carried 794 pounds of armor, which included sections of steel plate located behind the pilot’s head, on the lower engine cowling, and in the wheel well doors. The F-8 version turned out to be the most important model of the “F” series. Frontline units, using kits supplied by the factory, could adapt these aircraft to carry various combinations of heavy cannons, bombs, rockets, and even torpedoes.

As the war went on, the different models of the FW-190 were in almost constant contact with enemy bombers. This led to improvements in the form of more cannons and underwing rockets. Later, bomb racks were fitted to the FW-190 airframe under the fuselage and under the wings to broaden the capability of the fighter for attacking ground targets. By the end of the war, German fighter airfields were forced back closer to Berlin for fear of being bombed, which resulted in the FW-190 becoming more of a ground attack and support aircraft as German air power dwindled in the final days of the war. In spite of this situation, the beleaguered German air crews fought on with their FW-190s despite mounting losses. The Allied bombing campaign reduced the number of FW-190s, and the added issue of pilot attrition only made the situation for the Luftwaffe much worse. In the end, the FW-190 had played its role well in defeat as the war came to a close.

20,000 FW-190s Built

By the end of the war, more than 20,000 FW-190s had been built for the Luftwaffe. At peak production, 22 FW-190s were being produced daily. When hostilities ended in Europe, the Luftwaffe had more than 1,600 FW-190s, of which more than 800 were ground-attack variants. After the war, Tank, the primary developer of the FW-190, negotiated with the United Kingdom, the Nationalist government of China, and the Soviet Union for his services. However, negotiations with all three countries proved to be unsuccessful. He later accepted an offer from Argentina to work at its Aeronautical Institute under the pseudonym Dr. Pedro Matthies. Tank spent two decades designing aircraft abroad, including work in India, before returning to Germany in the late 1960s to work as a consultant for Messerschmitt-Bolkow-Blohm. The heavy demand for his services was a testament to his genius as an aircraft designer.


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