Raymond II DE-341 - Histoire

Raymond II DE-341 - Histoire

Raymond II

(DE-341 : dp. 1745 (f.),1. 306'0", n. 36'7"; dr. 13'4"; s. 24k.; cpl. 222, a. 2 5", 4 40mm., 10 20mm., 2 dct., 8 dcp., 1 dcp.(hh.), 3 21" tt.; el. .lohn C. Butler)

Le deuxième Raymond (DE-341) a été posé par Consolidated Steel Corp., Orange, Texas, le 3 novembre 1943 ; lancé le 8 janvier 1944, parrainé par Mme Helen Raymond; et commandé le 15 avril 1944, le lieutenant Comdr. A. F. Beyer, Jr., aux commandes.

Après le shakedown au large des Bermudes, le Raymond a servi de navire-école pour la station d'entraînement de Norfolk, puis a fumé le 1 juillet pour le canal de Panama. Elle est arrivée à Pearl Harbor le 23 juillet et est devenue en route le 12 août pour Guadaleanal et Manus. En arrivant au dernier 28 août, elle a rejoint le groupe de porte-avions d'escorte se préparant pour l'assaut Morotai. Le 15 septembre, elle a lancé l'attaque de C~E sur Morotai dans les Indes néerlandaises. Après être revenu à Manus, elle a soutenu des opérations aériennes le 16 octobre contre Leyte, les Îles philippines. Le 25 octobre, il participa à la bataille de Samar au cours de laquelle il attaqua des navires japonais, infligeant des dégâts à un croiseur japonais avec des tirs de 5" et ramassa des survivants du porte-avions d'escorte Sf. Lo.

De retour à Manus et Pearl Harhor, il a quitté ce dernier port le 29 décembre et est arrivé à Eniwetok le 7 janvier 1945. Iuo Jima agression. En tant qu'unité de l'écran anti-sous-marin pour l'unité de tâche 60.8.24, Raymond a soutenu la campagne d'Iwo Jima, arrivant au large de Guam en route vers Ulithi le 3 mars.

Le 21 mars, elle est sortie avec l'Unité de Tâche 50.18.34, chien de chasse pour Kerama Retto, Okinawa. Au cours de l'opération "Iceberg", Raymond a effectué des tâches d'escorte et de contrôle jusqu'à la mi-mai 1945. Le 15 août, elle avait abattu cinq avions ennemis. Elle a servi dans les eaux japonaises occupées du 2 au 6 septembre, puis est revenue aux États-Unis et en novembre est entrée dans la Flotte de réserve du Pacifique.

Désarmé le 24 janvier 1947, Raymond a été amarré à San Diego jusqu'à sa remise en service le 27 avril 1951. Il a transité par le canal de Panama et est arrivé à Newport, RI, le 11 août 1951. Opérations locales le long de la côte de la Nouvelle-Angleterre, exercices dans les Caraïbes et service avec le Fleet Sonar L'école à Key West l'a gardé dans l'Atlantique de l'Ouest jusqu'à l'été 1953 quand elle a conduit une croisière d'entraînement d'aspirant à Seandinavia.

De retour à Newport pour des opérations locales le 1er septembre, il reprit son emploi du temps précédent et, ne les interrompant que pour une deuxième croisière d'aspirant, à l'été 1954, continua ses opérations au large de la côte est et dans les Caraïbes jusqu'au 22 septembre 1958, date à laquelle il fut désarmé et placé en service. Il poursuit ses opérations au large de la côte est en 1959. Mis hors service, en réserve le 31 mai 1960 et à quai à Philadelphie, il est rayé de la liste de la Navy le 1er juillet 1972.

Raymond a obtenu cinq étoiles de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale.i[vc


Spitfires français gratuits

Désespérément en manque de chasseurs modernes, la France s'intéresse au Spitfire dès 1939. Un seul Spitfire Mk I est livré et testé par l'armée de l'air française en juillet 1939. Après la guerre, la France exploite également le Spitfire pendant plusieurs années. , l'utilisant notamment au combat pendant la guerre d'Indochine, tandis que la marine française exploitait la version navale du chasseur Supermarine, le Seafire.

Entre ces deux périodes, des pilotes français ont volé et se sont illustrés aux commandes du légendaire chasseur, au sein de l'Armée de l'Air de la France Libre. Voici quelques-uns de ces hommes et de ces avions…

Maurice Choron

Spitfire Mk I, No 64 Squadron, piloté par le S/C Maurice Choron, automne 1940

Maurice Choron est l'un des premiers pilotes français à arriver en Angleterre et rejoint la RAF en août 1940. Après une courte période de formation avec une OTU , il est affecté au No 64 Squadron et devient le premier pilote français à participer à la bataille de Bretagne. Le 1er novembre, il abat un Heinkel He 115. Maurice Choron disparaît le 10 avril 1942 au-dessus du Nord de la France, lors de la première mission de l'Escadron 341 (France Libre) « Ile de France ». Il est crédité de trois victoires confirmées et de trois victoires probables.

Jean Démozay

Spitfire Mk Vb, No 91 “Nigeria” Squadron, piloté par le Cpt Jean Demozay, septembre 1941

Jean Demozay a également participé à la bataille d'Angleterre, volant avec le No 1 Squadron sur Hurricane. Il a remporté sa première victoire une semaine après Choron, en abattant un Ju 88 le 8 novembre 1940. Son bilan a augmenté régulièrement et ses compétences en tant que pilote de chasse ont été vraiment révélées lorsqu'il est passé au Spitfire Mk Vb après son transfert au No 91 Squadron. , dont il est finalement devenu le commandant. Il est crédité de 18 victoires, 2 victoires probables et 4 endommagés, et a effectué 400 missions de combat. Il a malheureusement cessé de voler des missions de combat en janvier 1943. Il a été tué dans un accident d'avion en décembre 1945.

Bernard Dupérier

Spitfire Mk Vb, No 340 Squadron “Ile-de-France”, piloté par le Cpt Bernard Dupérier, août 1942

Lors de la formation du 340e Escadron, Bernard Dupérier prend le commandement de l'escadrille B (« Versailles ») puis de l'ensemble de l'escadrille lorsque Philippe de Scitivaux est tué au combat le 10 avril 1942. Initialement équipé de Spitfires Mk I et II, l'escadron a reçu le Spitfire Mk V plus puissant, qui a été introduit comme mesure provisoire pour contrer la menace du nouveau Fw 190, en attendant l'arrivée du Spitfire Mk IX amélioré. Au cours de l'opération Jubilee (le raid du 19 août 1942 sur Dieppe), les avions de l'escadron ont reçu des bandes blanches distinctives. Ce jour-là, Dupérier a effectué quatre missions de soutien, a partagé un kill sur un bombardier allemand et en a endommagé un autre.

61 Unité de Formation Opérationnelle

Spitfire Mk II, 61 OTU, RAF Rednal, novembre 1942

C'est là que tout a commencé pour tous les pilotes français qui se sont fait connaître aux commandes du Spitfire : les avions des OTU, dont la plupart étaient des armes de guerre fatiguées des escadrons de première ligne. Ce Mk II fut le premier Spitfire piloté par Pierre Clostermann, en novembre 1942. Le Mk II était totalement surclassé par les chasseurs allemands contemporains et n'était plus utilisé par les unités de première ligne, mais pouvait tout de même s'avérer utile comme entraîneur. Clostermann a écrit sur ce premier vol dans ses mémoires Le grand spectacle:

« Comme la réponse de l'avion était délicieusement douce ! Le moindre mouvement du pied ou de la main suffisait à propulser l'avion dans le ciel. La vitesse est telle que les quelques secondes qui se sont écoulées m'ont éloigné de plusieurs milles de l'aérodrome. La piste noire n'est plus qu'une traînée de charbon à l'horizon. Timidement! J'essaie de tourner, de survoler à nouveau l'aérodrome et de revenir à droite et à gauche. En tirant légèrement sur le manche, je grimpe à 9 000 pieds en un clin d'œil. […] Toute ma vie je me souviendrai de ma première rencontre avec le Spitfire.

Doucement, comme on caresserait la joue d'une femme, je passe ma main sur l'aluminium froid et lisse des ailes qui me portaient. Enfin, j'ai piloté un Spitfire.

Pierre Clostermann

Spitfire Mk IXc, No 602 Squadron, piloté par le P/O Pierre Clostermann

Le Mk IX est le dernier des Spitfire à moteur Merlin et est souvent considéré comme la plus belle et la meilleure de toutes les versions Spitfire. Ce Mk Ixc était piloté par Pierre Clostermann. Après un séjour au 341e Escadron « Alsace », Clostermann est affecté au 602e Escadron « City of Glasgow ». Portant l'emblème du lion rouge et la croix de Lorraine française, ce Spitfire a terminé sa carrière en volant dans l'armée de l'air italienne en 1947. Clostermann n'a probablement jamais remporté de victoire sur cet appareil, mais a été crédité de 4 victoires confirmées sur d'autres avions 602 avant de se convertir en le Hawker Tempête. Il a terminé la guerre avec 33 victoires.

René Mouchotte

Royaume-Uni, Spitfire Mk IXc, MH417, Cdt René Mouchotte, No 341 (France Libre) Squadron, 1943.jpg

Le 341e Escadron, composé de pilotes français libres, a volé de Biggin Hill sous le commandement du S/L René Mouchotte. C'est en tant qu'ailier de Mouchotte que Clostermann a effectué certaines de ses premières sorties de combat. Le 27 août 1943, Mouchotte est tué alors qu'il escorte des bombardiers dans le nord de la France. Les circonstances de sa mort sont inconnues, mais il a été entendu pour la dernière fois crier "Je suis seul!". Son corps a été rejeté à terre en Belgique quelques jours plus tard. On ne sait pas si le Spitfire MH417 était piloté par Mouchotte ce jour-là ou par le S/C Pierre Magret, qui était le seul autre blessé du groupe ce jour-là.


Raymond II DE-341 - Histoire

USS RAYMOND (DE 341)

LCDR Aaron F. Beyer, Jr., USNR, commandant

N'ayant jamais été entraîné aux tactiques d'attaque de torpilles, ce petit destroyer d'escorte a reçu l'ordre de le faire pour gagner du temps pour les porte-avions d'escorte en fuite de Taffy 3. Le lieutenant-commandant Beyer, commandant de RAYMOND, a tourné RAYMOND vers la flotte japonaise qui avançait sans hésitation sur deux occasions distinctes. Le croiseur lourd HIJMS HAGURO a été choisi comme cible pour ses trois torpilles lors de son premier essai contre l'ennemi par la suite, toutes trois ratées. RAYMOND a passé le reste de l'action de surface engagé dans des duels de tirs contre la colonne de croiseurs lourds IJN et en déposant de la fumée protectrice pour défendre les porte-avions d'escorte.

Liste d'équipage
Rapport d'action
Signe d'appel FEUILLE DE FIGUE
Classer JOHN C. BUTLER
Également connu sous le nom de WGT (Westinghouse Geared Turbine) Classe DE
Déplacement 1 350 tonnes
Longueur 306 pieds
Rayonner 36 pieds 8 pouces
Brouillon 9 pieds 5 pouces
La vitesse 24 nœuds
Complément 186
Armement 2 pistolets GP de 5 pouces
4 canons AA de 40 mm
10 canons AA de 20 mm
3 tubes lance-torpilles 21"
Arme de lancer de hérisson en avant
8 lanceurs de grenades sous-marines
2 supports de grenade sous-marine
Posé 3 novembre 1943
Lancé 8 janvier 1944
Commandé 15 avril 1944

Informations homonymes

Le premier RAYMOND a été construit en 1893 par le chantier de Michael McDonald comme barge en bois pour le service commercial. Elle a été achetée pour le service de la Marine à E. S. Belden & Sons de New London, Connecticut et livrée le 21 décembre 1917 au Commandant, 2nd Naval District, pour servir comme engin de chantier. RAYMOND a été vendu le 15 août 1919 à Fred Starr de New York.

Carrière

L'USS RAYMOND (DE 341) a été posé par Consolidated Steel Corporation, Orange, Texas le 3 novembre 1943. Il a été lancé le 8 janvier 1944, parrainé par Mme Helen Raymond et mis en service le 15 avril 1944 avec le LCDR AF Beyer, Jr. aux commandes.

Campagnes

Morotaï - septembre 1944

Après le shakedown au large des Bermudes, le RAYMOND a servi de navire-école pour la station d'entraînement de Norfolk, puis a fumé le 1er juillet pour le canal de Panama. Elle est arrivée à la Station Navale de Pearl Harbor le 23 juillet et est devenue en route le 12 août pour Guadalcanal et Manus dans le Pacifique sud-ouest. Elle est arrivée à ce dernier le 28 août et a rejoint la zone de rassemblement du groupe de porte-avions d'escorte pour l'assaut de Morotai.

Le 15 septembre, RAYMOND a passé au crible les porte-avions d'escorte attaquant Morotai dans les Indes néerlandaises. Après son retour à Manus, elle a soutenu les opérations aériennes le 16 octobre contre l'île philippine de Leyte.

Golfe de Leyte/Samar - 17 au 25 octobre 1944

RAYMOND sortie de Manus avec le contre-amiral C.A.F. "Ziggy" Sprague's Carrier Division 25 qui se composait de quatre porte-avions d'escorte - FANSHAW BAY (navire phare), SAINT LO, WHITE PLAINS et KALININ BAY. Ce grand groupe a été contrôlé par les destroyers vétérans de la classe FLETCHER DESPAC '44 HOEL, HEERMANN et JOHNSTON et le destroyer d'escorte SAMUEL B. ROBERTS. Ils ont ensuite rejoint la Carrier Division 26 du contre-amiral Ralph A. Ofstie, composée des porte-avions d'escorte de classe CASABLANCA KITKUN BAY (navire phare) et GAMBIER BAY, contrôlés par DE DENNIS et JOHN C. BUTLER. Le contre-amiral Sprague est devenu le commandant en chef des six CVE, trois DD et quatre DE et l'unité a été désignée sous le nom de Task Unit 77.4.3, indicatif d'appel radio "Taffy 3".

Les tâches de RAYMOND avec Taffy 3 devaient être comme toutes les autres qu'elle avait accomplies dans le passé. . . . échelon arrière, devoir d'escorte, loin de toute action majeure de la flotte. Sa coque relativement petite de 306 pieds et son déplacement de 1350 tonnes l'ont rendu approprié aux travaux antiaériens légers et aux missions anti-sous-marines.

Le matin du 25 octobre, Taffy 3 s'est heurté à la Force du centre de la marine impériale japonaise du vice-amiral Takeo Kurita. Constitué de quatre cuirassés (dont le plus grand du monde, le YAMATO), de six croiseurs lourds, de deux croiseurs légers et de deux escadrons de destroyers, le Taffy 3 a été immédiatement mis en position de survie.

Le RAYMOND et les autres destroyers d'escorte reçurent immédiatement l'ordre de placer une fumée protectrice entre les porte-avions d'escorte en fuite et les navires de guerre japonais qui avançaient. Cette tactique a d'abord sauvé tous les navires de l'unité opérationnelle pendant une courte période, jusqu'à ce que la portée se referme entre les deux forces. Le rapport d'action COMCARDIV 25 indiquait : « À 7 h 06, l'ennemi se rapprochait avec une rapidité déconcertante, et le volume et la précision du tir augmentaient. À ce stade, il ne semblait pas qu'aucun de nos navires puisse survivre à cinq minutes de plus le feu étant reçu, et une certaine contre-attaque était urgente et immédiatement requise. L'unité opérationnelle était entourée par des circonstances désespérées. Toutes les escortes ont reçu l'ordre d'attaquer l'ennemi avec des torpilles. À ce moment, la vue directe de l'ennemi était obscurcie par la fumée et les résultats de l'attaque de nos escortes n'ont pas pu être déterminés, mais on pense que, indépendamment des coups, ils ont réussi à détourner les cuirassés au moins momentanément, et ont créé une diversion d'une immense valeur. » Vers 7 h 43, en réaction à l'ordre du contre-amiral Sprague d'attaquer les DE, le capitaine de corvette Beyer a quitté le côté bâbord de la formation de porte-avions d'escorte et a tourné le RAYMOND vers le nord pour engager les navires de guerre japonais avec une attaque à la torpille. À 7 h 56, il était à environ 6 000 yards (3 miles) du croiseur lourd HIJMS HAGURO, qui a été choisi comme cible pour ses trois torpilles. en elle est allée à toute vitesse. HAGURO a repéré RAYMOND à son approche et a placé une quinzaine de salves de 8 pouces à environ 200 mètres à l'arrière du DE. RAYMOND a alors vidé ses tubes lance-torpilles, a inversé le cap et s'est retiré vers les porte-avions d'escorte.

En atteignant le côté bâbord de la formation de porte-avions d'escorte, RAYMOND a engagé les croiseurs lourds HIJMS CHIKUMA et TONE avec des tirs de 5 pouces à 0814. Au cours de l'action de surface, les deux canons de 5 pouces de RAYMOND ont dépensé 414 cartouches.

Vers 8 h 41, le destroyer de flotte Taffy 3 HOEL était en flammes et coulait. Le destroyer JOHNSTON, lourdement endommagé, était à court de torpilles et incapable de dépasser les dix-sept nœuds. seul le destroyer de flotte HEERMANN était toujours en état de combat, bien qu'il soit bientôt abattu par la proue à la suite de tirs de 8 pouces. Incapable de compter sur ses destroyers pour d'autres attaques, le contre-amiral Sprague ordonna aux destroyers d'escorte d'engager la ligne de croiseurs ennemie, qui menaçait maintenant les CVE. Les destroyers d'escorte ROBERTS et RAYMOND du côté bâbord des porte-avions d'escorte ont immédiatement engagé la ligne de croiseurs. RAYMOND a pu pousser son attaque à moins de 5 900 mètres des croiseurs, les deux canons de 5 pouces tirant.

Environ trente minutes plus tard, Center Force a interrompu l'action de surface pour se regrouper vers le nord. RAYMOND a conclu son action au large de Samar en bon état. . . . le seul autre navire de guerre du Taffy 3 capable de revendiquer la même chose était son compagnon de division JOHN C. BUTLER. Le prix payé par Taffy 3 était lourd. Le GAMBIER BAY avait été coulé, ainsi que les destroyers HOEL et JOHNSTON et DE SAMUEL B. ROBERTS.

Environ 90 minutes après la fin de l'action de surface, les porte-avions d'escorte restants ont été attaqués par des avions kamikazes. Le SAINT LO a été durement touché et coulé à 11 h 25. RAYMOND a été utilisé pour récupérer les survivants.

Fin 1944 jusqu'à la fin de la guerre

De retour à Manus et Pearl Harbor, il a quitté ce dernier port le 29 décembre et est arrivé à Eniwetok le 7 janvier 1945. Il a ensuite effectué des missions d'escorte vers Saipan et Tinian et le 9 février, il était en route avec l'unité opérationnelle 58.8.24 pour ravitailler la force opérationnelle. 58 avant la campagne d'Iwo Jima, arrivant de Guam en route vers Ulithi le 3 mars.

Le 12 mars, RAYMOND est sorti avec l'unité opérationnelle 50.18.34 à destination de Kerama Retto, Okinawa. Au cours de l'opération "Iceberg", RAYMOND a effectué des tâches d'escorte et de contrôle et pour le reste de la guerre a fumé entre les Carolines de l'Ouest et les Ryukyus. Le 15 août, elle avait abattu cinq avions ennemis. Elle a servi dans les eaux japonaises occupées du 2 au 6 septembre, puis est revenue aux États-Unis et en novembre est entrée dans la Flotte de réserve du Pacifique.

Service d'après-guerre

Désarmé le 24 janvier 1947, le RAYMOND était amarré à San Diego jusqu'à sa remise en service le 27 avril 1951. Il a transité par le canal de Panama et est arrivé à Newport, Rhode Island le 11 août 1951. Opérations locales le long de la côte de la Nouvelle-Angleterre, exercices dans le Les Caraïbes et le service avec la Fleet Sonar School à Key West, en Floride, l'ont maintenu dans l'Atlantique ouest jusqu'à l'été 1953, lorsqu'il a mené une croisière d'entraînement d'aspirant de marine en Scandinavie.

Service final

De retour à Newport pour des opérations locales le 1er septembre, il reprit son emploi du temps précédent et ne les interrompit que pour une deuxième croisière d'aspirant à l'été 1954, continua ses opérations au large de la côte est et dans les Caraïbes jusqu'au 22 septembre 1958, date à laquelle il fut désarmé et mis en service. Il poursuit ses opérations au large de la côte est en 1959. Mis hors service, en réserve, le 31 mai 1960, il est amarré au Philadelphia Navy Yard et est rayé de la liste de la Navy le 1er juillet 1972.

L'USS RAYMOND (DE 341) a reçu la Presidential Unit Citation pour l'héroïsme de son équipage lors de la bataille de Samar et cinq Battle Stars pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale.


Raymond II DE-341 - Histoire

L'un des tristes faits de la guerre est que plus de personnes meurent généralement de maladie que d'actions hostiles directes. Par exemple, la guerre civile était la guerre la plus sanglante avant la Seconde Guerre mondiale. De 1860 à 1865, près de 185 000 personnes sont mortes au combat, mais un nombre incroyable de 373 458 personnes sont mortes de maladie, de privation et d'accidents. De 1941 à 1945, 292 000 Américains sont morts au combat et 115 000 sont morts d'autres causes.

Le DDT était en grande partie responsable de cette diminution. Juste avant la guerre, un chimiste suisse du nom de Paul Müumlller a découvert que le DDT (chimiquement, dichloro-diphényl-trichloro-éthane) tuerait les insectes. Les États-Unis et d'autres gouvernements ont sauté sur cette découverte parce que les scientifiques savaient que le typhus était véhiculé par les puces et le paludisme par les moustiques. Des centaines de milliers de soldats américains ont reçu de la poudre de DDT et ont reçu l'ordre de la saupoudrer dans leurs sacs de couchage. Des villes entières d'Italie ont été saupoudrées de DDT par voie aérienne pour lutter contre les poux. Le DDT a été fortement pulvérisé sur les îles du Pacifique Sud pour lutter contre les moustiques. La rumeur est revenue sur le front intérieur que ce nouveau produit chimique miracle sauvait la vie d'êtres chers.

Les agriculteurs, en particulier, ont pris note et étaient impatients de mettre la main sur le produit chimique.Diena Thieszen Schmidt se souvient de la futilité d'essayer de contrôler les insectes sans insecticides. "Nous avons fait tout ce à quoi nous pouvions penser", dit-elle. "Nous avons fait du bruit au bout du terrain. Nous avons fumé [mettre en place des pots à fumée]. Nous avons tout essayé pour essayer de nous débarrasser de ces insectes de l'armée."

Entre fourmis légionnaires, sauterelles, pyrales du maïs et une horde d'autres insectes, les agriculteurs du Midwest menaient une bataille sans fin contre les insectes. Sur la côte ouest, les producteurs de vergers utilisaient des composés d'arsenic comme Paris Green pour empêcher les insectes de détruire leurs récoltes, et ils avaient eu des problèmes lorsque des résidus d'arsenic sont apparus sur des pommes et des poires en Amérique, en Grande-Bretagne et dans d'autres pays. Les groupes agricoles avaient mené une bataille continue avec les fouisseurs et les réformateurs qui voulaient imposer des limites sévères à la quantité de résidus de pesticides pouvant être trouvés sur les aliments.

Le DDT a semblé contourner tout ce débat. Des milliers de GI de retour pourraient démontrer que la poudre ne semblait pas nuire à la santé humaine. C'était bon marché et étonnamment persistant et efficace.

Le DDT a également montré aux chimistes le moyen de développer d'autres insecticides et herbicides. Le produit chimique a été formulé en prenant de simples molécules à base de carbone, comme le méthane, en éliminant un ou plusieurs atomes d'hydrogène et en les remplaçant par d'autres composés. Très rapidement, les chimistes ont développé de nouvelles classes de produits chimiques pour tuer les insectes et les mauvaises herbes.

L'un des premiers et des plus importants était le désherbant – ou "herbicide" – connu sous le nom de 2,4-D. Il a été développé en 1944.

Ainsi, à la fin de la guerre, une nouvelle ère chimique a commencé et les agriculteurs étaient la principale raison de cette nouvelle ère. En 1952, il y avait près de 10 000 nouveaux produits pesticides distincts enregistrés auprès de l'USDA en vertu d'une toute nouvelle loi. À l'époque, comme aujourd'hui, l'agriculture utilise 75 pour cent de tous les pesticides. Entre 1947 et 1949, les entreprises de pesticides ont investi 3,8 milliards de dollars dans l'expansion de leurs installations de production. Ils ont été récompensés par d'énormes profits.

De nombreux historiens ont appelé cela l'âge d'or des pesticides chimiques : de nouveaux produits chimiques efficaces étaient disponibles et tous les risques et dangers pour la santé humaine et l'environnement n'étaient pas encore connus.

Écrit par Bill Ganzel, le groupe Ganzel. Une bibliographie partielle des sources est ici.


Raymond « Ray » M. Masciarella II est né le 25 juin 1958 de Raymond et Loretta Masciarella. Élevé dans la région de Pine Barrens, dans le sud du New Jersey, il est diplômé de l'Université Rutgers en 1981 et de la faculté de droit de l'Université Temple en 1984. En 1993, Ray a épousé Karen A. Reilley de Pitman, New Jersey, la fille de Robert et Suzanne Reilley. Ray et Karen ont deux fils, Raymond et Anthony.

M. Masciarella a été admis au barreau de Floride en 1984 et est certifié par le barreau de Floride en tant que spécialiste certifié par le conseil dans le domaine de la construction. Il a exercé dans le comté de Palm Beach toute sa carrière, se concentrant sur les litiges de construction complexes. Il est classé Super Lawyer par Thomson Reuters et conférencier sur divers sujets juridiques. Mme Masciarella est une hygiéniste dentaire agréée et a ancré le personnel hygiéniste de plusieurs cabinets dentaires prestigieux dans la région du comté de Palm Beach pendant plus de 20 ans.

Sportif et historien amateur, M. Masciarella est l'auteur de Most Perfect: An Illustrated Guide to M. L. Lynch Turkey Calls (2013). Il a également contribué au Corvette Restorer Magazine et a collecté des timbres, des pièces de monnaie, des appels de jeu, des armes à feu, des automobiles, des meubles et d'autres objets historiques au cours de sa vie. Les Masciarella résident dans des maisons historiques qu'ils ont restaurées dans la section Prospect Park de West Palm Beach et sur Pulaski Square à Savannah.

Les Masciarella ont créé le Raymond M. Masciarella II, Esquire and Family Fund à la Georgia Historical Society en 2015, garantissant que leur dévouement à l'enseignement de l'histoire se poursuivra à perpétuité.

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Ressources d'archives numériques du SGH disponibles sur Georgiahistory.com/research.


La Georgia Historical Society a reçu sa onzième cote consécutive de 4 étoiles de Charity Navigator, le plus grand évaluateur d'organismes de bienfaisance en Amérique, pour sa saine gestion fiscale et son engagement envers la responsabilité et la transparence, une distinction qui place la Société parmi une élite de 1% de non- organisations à but lucratif en Amérique.


La Studebaker Avanti était la lettre d'amour de Raymond Loewy à toujours

Combien de constructeurs automobiles aujourd'hui disparus ont gardé leur meilleur travail pour la fin ? Alors que des marques de longue date comme Plymouth, Oldsmobile et Pontiac ont largement quitté ce monde avec un gémissement, jouant la corde avec une série de produits décevants, il y en a quelques-uns qui ont défié les probabilités et ont produit certains de leurs véhicules les plus mémorables contre les mourants. de la lumière. Parmi celles-ci, aucune n'est peut-être plus inoubliable, plus intemporelle que la Studebaker Avanti.

L'un des derniers indépendants à avoir été abattu par le grand constructeur automobile national, Studebaker, basé à South Bend, avait vacillé vers l'insolvabilité depuis une fusion malheureuse avec Packard en 1956. Après une période de peaufinage des actions existantes telles que la voiture économique La famille de compacts Lark dans une tentative désespérée de rester à flot, le président étonnamment visionnaire de Studebaker à l'époque, Sherwood H. Egbert, s'est lancé dans l'idée d'un modèle Je vous salue Marie qui éblouirait les acheteurs et restaurerait le prestige - et les dollars - du marque.

Ainsi est née l'Avanti, cadeau du designer Raymond Loewy et l'une des voitures les plus durables à avoir émergé des cendres des années 1960.

Plan d'urgence vers le succès

Loewy n'était pas étranger à Studebaker quand Egbert lui tapota l'épaule au début de 1961, ayant déjà travaillé sur l'élégant coupé Starlight de la société de nombreuses années auparavant. Toujours désireux d'ajouter un nouveau projet à sa prolifique charge de travail, le célèbre designer industriel n'a pas été intimidé par le délai de six semaines imposé pour un modèle grandeur nature du nouveau véhicule. La fin de partie pour Egbert était une voiture qui serait prête pour le Salon international de l'auto de New York en 1962.

L'équipe de Loewy se composait principalement de Bob Andrews, John Ebstein et Tom Kellogg. Dès le début, la voiture était conçue pour avoir l'air aussi aérodynamique et moderne que possible et faire une rupture nette avec les tendances du design des années 50. Cela signifiait un chrome minimal, une forme de coin générale et un pincement inspiré du Mans à la taille qui s'inspirait également plus qu'un peu de la bouteille de Coca de cette époque. Le modèle initial en argile était plus long, avec des ailes évasées, que ce qui a finalement été produit, mais la réponse de Studebaker a été enthousiaste. Une grande partie de cette première conception se retrouverait dans la salle d'exposition, avec l'ajout d'un renflement de puissance sur le capot que Loewy a décrit comme la "vue d'une arme à feu" qui attirait le regard vers "l'endroit où la chaussée se plierait avec l'horizon".

Egbert n'était pas un homme impatient, mais il était pressé par le temps sachant que la situation financière de son entreprise devenait de moins en moins stable de jour en jour. C'est par opportunisme que Studebaker a contacté la société Molded Fiberglass Products Company afin de construire le corps de l'Avanti en fibre de verre, qui pourrait être usiné beaucoup plus rapidement qu'une configuration en acier traditionnelle. L'effet secondaire heureux était une voiture suffisamment légère pour faire sourire Loewy (3 700 lb au total), car il s'était concentré sur le fait de garder le coupé aussi rapide sur la route qu'il semblait immobile.

Conformément aux contraintes budgétaires et chronologiques entourant le projet, l'équipe de conception d'Avanti a été invitée à choisir un cadre existant dans le stock de Studebaker, en coupant finalement le métal sous un cabriolet Lark pour s'adapter aux proportions plus modestes du véhicule. La suspension était également basée sur Lark (à ressorts hélicoïdaux à l'avant, ressorts à lames à l'arrière, robustes dans les deux cas), mais il y avait aussi de nouvelles touches à trouver, y compris les premiers freins à disque sur les voitures américaines, comme ainsi qu'un arceau de sécurité intégré au toit qui a travaillé avec un intérieur rembourré pour mieux protéger les occupants.

Pic de puissance personnel pour Studebaker

Alors que l'Avanti a peut-être été forcée de transformer un châssis méli-mélo en un gestionnaire décent (un exploit que l'équipe d'ingénierie de Studebaker a accompli avec une compétence surprenante), les choses semblaient plus roses sous le capot. Lorsque la voiture a été révélée en 1962, elle a été annoncée avec un trio d'options de moteur V-8 passionnantes.

La voiture de base R1 comportait une unité de 289 pouces cubes pour 240 chevaux, les éditions R2 gagnant un compresseur Paxton qui poussait ce chiffre à 290 chevaux. Des versions R3 ultra-rares qui ont extrait 335 poneys d'un moulin de 304 pouces cubes étaient également dans les cartes, bien que seule une poignée (neuf au total) ait jamais été construite. Chacun de ces moteurs a été réglé par Andy Granatelli de Paxton, ce qui leur a permis d'améliorer considérablement leurs performances par rapport à leurs équivalents Studebaker standard. Les choix de transmission comprenaient une manuelle à quatre vitesses et une automatique à trois vitesses, avec le différentiel arrière à glissement limité Twin Traction de la marque disponible en plus.

La performance était, comme on pouvait s'y attendre, assez solide. Les voitures d'entrée de gamme Avanti R1 pourraient atteindre 60 mph en 9,5 secondes à partir d'un départ arrêté, les modèles R2 coupant deux secondes complètes à ce chiffre. Cela plaçait la R2 à une distance frappante de la Corvette à moteur 327 de Chevrolet, et elle était certainement plus rapide que les coupés de luxe personnels Ford Thunderbird et Buick Riviera dans la gamme de prix de l'Avanti. De plus, Studebaker a emmené l'Avanti aux Bonneville Salt Flats, où il a battu 29 records de voitures de production, affichant finalement une vitesse de pointe de près de 170 mph dans le mile volant avec le président de la société au volant.

De la vie, à la mort, à la renaissance

Bien que bien accueilli à New York, le déploiement de l'Avanti par Studebaker était loin d'être sans problème. Avec plus de 100 composants en fibre de verre en jeu, le constructeur tiers du constructeur automobile a rencontré de grandes difficultés à respecter les tolérances nécessaires, ce qui a empêché Studebaker d'assembler suffisamment de voitures pour faire une sérieuse brèche dans les salles d'exposition au cours de l'année civile 1962.

Ce n'est qu'à la fin de l'automne que l'Avanti a été mise en vente, avec 1 200 exemplaires finalement entre les mains des clients. Pour l'année modèle 1963, un peu moins de 4 000 modèles ont été vendus au total. Studebaker avait plus que quelques ennuis à ce stade, et ce n'était plus un secret pour le public américain. L'année suivante, ils ont largement choisi de rester à l'écart d'une voiture construite par une entreprise sans avenir, réduisant les ventes de 75 % pour 1964, la dernière année pour l'Avanti sous la bannière Studebaker.

Cette dernière phrase est importante dans la saga Avanti, car contrairement à d'autres chansons célèbres du cygne automobile, cette voiture particulière profiterait de la vie après la mort de son parent. Bien que Studebaker ait fermé ses portes en 1966, après avoir gagné quelques années d'existence en déplaçant la production au Canada, il avait déjà vendu l'outillage et les droits de production de l'Avanti deux ans auparavant à une entreprise privée dirigée par une paire de revendeurs Studebaker de premier plan. nommé Nathan Altman et Leo Newman.

C'est ici que l'Avanti est entré dans le deuxième chapitre, le plus étrange et le plus durable de sa vie. Maintenant un coupé de luxe de luxe avec des prétentions de performance, sa conception en fibre de verre peu coûteuse l'a rendu suffisamment rentable pour qu'une petite entreprise en produise une poignée d'exemples chaque année, sous le nom « Avanti II », de l'Avanti Motor Corporation.

Les moteurs ont dû changer bien sûr. Studebaker était lui-même passé aux moteurs Chevrolet au milieu des années 1960, et l'Avanti II a donc acquis une version de 300 ch de la 327 contre laquelle elle s'était déjà battue dans les rues. Avec des modifications subtiles du capot et des ailes avant, le moteur le plus haut a pu être adapté avec une relative facilité, et le reste des composants modulaires de l'Avanti - cadre, carrosserie, freins, transmission - a continué à être commandé auprès de leurs fabricants respectifs.

La II a été mise en vente presque immédiatement après la disparition de l'Avanti d'origine, et en 1969, plus de 300 exemplaires avaient été vendus, à un prix près de 50 % supérieur à ce que Studebaker avait demandé. L'Avanti II a été commercialisée pour sa rareté autant que pour ses caractéristiques somptueuses ou ses performances (récemment améliorées), et au fil des années 70, elle a bénéficié d'un certain nombre de mises à niveau du moteur pour suivre le rythme de son époque.

Le relooking des années 80 de l'Avanti

Au début des années 80, Altman et Newman étaient fatigués de l'entreprise Avanti et ont vendu leur exploitation à Stephen Blake, qui donnerait à la voiture sa première cure de jouvence complète. Les pare-chocs chromés ont cédé la place à des conceptions en résine intégrées aux teintes de carrosserie, et un ensemble de phares carrés a transformé l'aspect auparavant lenticulaire de l'avant. Blake proposerait également une édition cabriolet.

Doté d'un réseau de concessionnaires légitimes pour renforcer les ventes et de cascades promotionnelles comme la conduite d'un Avanti (avec II coupé de son badge) aux 24 heures de Daytona (où il a terminé 27e en 1983), la troisième itération du véhicule resterait un cours préoccupation jusqu'à ce que les problèmes de peinture fassent grimper les coûts de garantie, entraînant la faillite de l'entreprise en 1986.

La nouvelle Avanti Motor Corporation renaît de ses cendres, qui déplacera la production de la voiture vers le châssis G-body, emprunté à General Motors, avant qu'elle ne soit à son tour vendue et rebaptisée Avanti Automotive Corporation. En 1991, un manque de G-bodies combiné à des problèmes juridiques obligerait AAC à fermer ses portes.

Après une interruption, plusieurs entreprises ont fait de brefs efforts pour faire revivre l'Avanti sur une variété de plates-formes, y compris la SN95 Mustang et même la carrosserie GM F, mais en 2006, l'élan de la voiture avait finalement été arrêté définitivement.

Long et étrange voyage

Il est difficile de penser à une autre voiture de l'ère musculaire classique qui a connu une période de production presque continue si prolongée, ou qui a eu tant de rebondissements dans son histoire. Le fait que l'Avanti ait été réévalué dans un contexte moderne en tant qu'exemple classique du design Loewy, et certainement l'un des chefs de file de son époque en termes de style, a contribué à lui donner un profil plus élevé aujourd'hui qu'il n'en avait à l'époque. jours sombres de la chute de Studebaker. Aux côtés de la Commander bullet-nose et de l'élégant Golden Hawk, l'Avanti est devenue le symbole durable d'une marque qui a été victime non pas d'un manque d'idées, mais plutôt des dures réalités économiques de son époque.

En tant que classique, l'Avanti reste remarquablement abordable, ce qui est d'autant plus surprenant compte tenu du peu de modèles réellement construits. Bien que les voitures R3 soient vendues à plein prix, une Avanti de base fait un conducteur confortable et amusant qui se démarque de la récolte standard des automobiles américaines des années 60 sans être "bizarre". Dans un monde où tous les autres garages du quartier cachent une Mustang de première génération, pourquoi ne pas créer la vôtre Avanti ?


Cathares et croyances cathares en Languedoc

Les Cathares étaient un groupe religieux apparu en Europe au XIe siècle, leurs origines sont plutôt mystérieuses mais il y a lieu de croire que leurs idées viennent de la Perse ou de l'Empire byzantin, en passant par les Balkans et l'Italie du Nord. Les archives de l'Église catholique romaine les mentionnent sous divers noms et à divers endroits. Les théologiens catholiques ont débattu avec eux-mêmes pendant des siècles pour savoir si les cathares étaient des hérétiques chrétiens ou s'ils n'étaient pas du tout chrétiens. La question est apparemment toujours ouverte. Les catholiques romains se réfèrent toujours à la croyance cathare comme à la « grande hérésie » bien que la position catholique officielle soit que le catharisme n'est pas du tout chrétien.

La religion a prospéré dans une région souvent désignée comme la Languedoc, largement bordé par la mer Méditerranée, les Pyrénées et les fleuves Garonne, Tarn et Rhône -— et correspondant à la nouvelle région française de Occitanie (ou les anciennes régions françaises Languedoc-Roussillon et Midi-Pyrénées)

En tant que dualistes, les cathares croyaient en deux principes, un bon dieu et son mauvais adversaire (un peu comme Dieu et Satan du christianisme traditionnel). Le bon principe avait créé tout ce qui était immatériel (bon, permanent, immuable) tandis que le mauvais principe avait créé tout ce qui était matériel (mauvais, temporaire, périssable). Les Cathares s'appelaient simplement Chrétiens, leurs voisins les distinguaient comme "Bons Chrétiens". L'Église catholique les appelait Albigeois, ou moins fréquemment. Cathares.

Les cathares maintenaient une hiérarchie de l'Église et pratiquaient une gamme de cérémonies, mais rejetaient toute idée de prêtrise ou d'utilisation de bâtiments d'église. Ils se divisaient en croyants ordinaires qui menaient une vie médiévale ordinaire et en un Élu intérieur de Parfaits (hommes) et Parfaites (femmes) qui menaient une vie extrêmement ascétique tout en travaillant pour leur vie - généralement dans des métiers manuels itinérants comme le tissage. Les cathares croyaient en la réincarnation et refusaient de manger de la viande ou d'autres produits d'origine animale. Ils étaient stricts sur les injonctions bibliques - notamment celles concernant la vie dans la pauvreté, ne pas mentir, ne pas tuer et ne pas prêter serment.

Les principes cathares de base ont conduit à des implications logiques surprenantes. Par exemple, ils considéraient en grande partie les hommes et les femmes comme égaux et n'avaient aucune objection doctrinale à la contraception, à l'euthanasie ou au suicide. À certains égards, les Églises cathare et catholique étaient aux antipodes. Par exemple, l'Église cathare a enseigné que tout sexe non procréateur était meilleur que n'importe quel sexe procréateur. L'Église catholique a enseigné - comme elle enseigne encore - exactement le contraire. Les deux positions ont produit des résultats intéressants. Suivant leur principe, les catholiques ont conclu que la masturbation était un péché bien plus grave que le viol (comme le confirment les pénitenciers médiévaux). Suivant leurs principes, les cathares pouvaient déduire que les rapports sexuels entre l'homme et la femme étaient plus coupables que les rapports homosexuels. (La propagande catholique sur ce prétendu penchant cathare nous a donné le mot salaud, de Bougre, l'un des nombreux noms des dualistes gnostiques médiévaux)

Dans le Languedoc, connu à l'époque pour sa haute culture, sa tolérance et son libéralisme, la religion cathare s'implante et gagne de plus en plus d'adeptes au cours du XIIe siècle. Au début du XIIIe siècle, le catharisme était probablement la religion majoritaire dans la région. De nombreux textes catholiques évoquent le danger qu'il remplace complètement le catholicisme.

Le catharisme était soutenu ou du moins toléré par la noblesse comme par le peuple. C'était encore un autre désagrément pour l'Église romaine qui considérait le système féodal comme étant divinement ordonné comme l'Ordre naturel (les Cathares n'aimaient pas le système féodal parce qu'il dépendait de la prestation de serment). Dans les débats ouverts avec les principaux théologiens catholiques, les cathares semblent avoir pris le dessus. C'était embarrassant pour l'Église romaine, notamment parce qu'elle avait aligné les meilleurs prédicateurs professionnels d'Europe contre ce qu'elle considérait comme une collection de tisserands et d'autres travailleurs manuels sans instruction.Un certain nombre de prêtres catholiques étaient devenus des adhérents cathares (le catharisme était une religion qui semble avoir particulièrement attiré les lettrés théologiquement). Pire, l'Église catholique était ridiculisée publiquement (certains des hommes les plus riches de la chrétienté, parés de bijoux, vêtus de parures et prêchant la pauvreté, constituaient une cible irrésistible même pour les catholiques contemporains du Languedoc). Pire encore, les cathares ont refusé de payer la dîme à l'Église catholique. Comme l'a fait remarquer un haut responsable de l'Église à propos du mouvement cathare « s'il n'avait pas été réduit par les épées des fidèles, je pense qu'il aurait corrompu l'ensemble de l'Europe ».

La vision cathare de l'Église catholique était aussi sombre que la vision de l'Église catholique de l'Église cathare. Du côté cathare, elle s'est manifestée en ridiculisant la doctrine et les pratiques catholiques et en caractérisant l'Église catholique comme « l'Église des loups ». Les catholiques accusaient les cathares d'hérésie ou d'apostasie et disaient qu'ils appartenaient à la "Synagogue de Satan". Le côté catholique a créé une propagande frappante. Lorsque la propagande s'est avérée infructueuse, il n'y avait plus qu'une seule option - une croisade - la croisade des Albigeois.

Le chef de l'Église catholique, le pape Innocent III, a appelé à une croisade officielle contre les cathares du Languedoc, nommant une série de chefs militaires à la tête de sa Sainte Armée. Le premier était un abbé cistercien (Arnaud Amaury), aujourd'hui connu pour son commandement à Béacuteziers : "Tuez-les tous. Dieu connaîtra les siens". Le second était Simon de Montfort dont on se souvient maintenant comme le père d'un autre Simon de Montfort, une figure éminente de l'histoire parlementaire anglaise. La guerre contre les cathares du Languedoc se poursuivit pendant deux générations. Dans les phases ultérieures, les rois de France prendraient le relais en tant que chefs de la croisade, qui devint ainsi une croisade royale. Parmi les nombreuses victimes qui ont perdu la vie se trouvaient deux rois : Pierre II roi d'Aragon abattu à la bataille de Muret en 1213 et Louis VIII roi de France qui succomba à la dysenterie en rentrant chez lui à Paris en 1226.

A partir de 1208, une guerre de terreur est menée contre les populations indigènes du Languedoc et leurs souverains : Raymond VI de Toulouse, Raymond-Roger Trencavel, Raymond Roger de Foix à la première génération et Raymond VII de Toulouse, Raymond Trencavel II, et Roger Bernard II de Foix en deuxième génération. Au cours de cette période, on estime qu'un demi-million d'hommes, de femmes et d'enfants languedociens sont massacrés, catholiques comme cathares. Les croisés ont tué les habitants sans discernement - conformément à la célèbre injonction enregistrée par un chroniqueur cistercien comme étant prononcée par son compatriote cistercien, l'abbé commandant l'armée des croisés à Béacuteziers.

Les comtes de Toulouse et leurs alliés ont été dépossédés et humiliés, et leurs terres plus tard annexées à la France. Les souverains instruits et tolérants du Languedoc ont été remplacés par des barbares apparentés. Dominique Guzmán (plus tard saint Dominique) a fondé l'Ordre dominicain. En quelques années, la première Inquisition papale, dirigée par les Dominicains, fut établie explicitement pour anéantir les derniers vestiges de la résistance.

Les persécutions des Juifs du Languedoc et d'autres minorités ont été initiées, la culture des troubadours a été perdue car leurs mécènes cultivés ont été réduits à des réfugiés errants connus sous le nom de faîtes. Leur concept caractéristique de "paratge", toute une vision du monde sophistiquée, a été presque détruit, nous laissant une pâle imitation dans notre idée de la chevalerie. L'apprentissage laïc a été découragé et la lecture de la Bible est devenue un crime capital. Les dîmes étaient imposées. Le Languedoc a commencé son long déclin économique de la région la plus riche d'Europe pour devenir la région la plus pauvre de France et la langue de la région, l'occitan, a commencé sa descente de la première langue littéraire d'Europe à un dialecte régional, dénigré par le français comme un patois.

À la fin de l'extermination des cathares, l'Église romaine avait la preuve qu'une campagne soutenue de génocide peut fonctionner. Il y avait aussi le précédent d'une croisade interne au sein de la chrétienté, et la machinerie du premier État policier moderne qui pouvait être reconstruite pour l'Inquisition espagnole, et à nouveau pour les Inquisitions et les génocides ultérieurs. Chateaubriand a qualifié la croisade de " cet épisode abominable de notre histoire ". Voltaire a observé qu'« il n'y a jamais rien eu d'aussi injuste que la guerre contre les Albigeois ».

On dit souvent que le catharisme a été complètement éradiqué peu après la fin du XIVe siècle. Pourtant, il en reste encore aujourd'hui plus que quelques vestiges, en dehors du souvenir impérissable du "Martyre" cathare et des ruines des célèbres "Châteaux cathares", dont le spectaculaire château de Carcassonne et le Château perché de Montségur ( Montseg &ugaver).

Aujourd'hui, il y a encore de nombreux échos d'influences de la période cathare, de la géopolitique internationale jusqu'à la culture populaire. Il y a même des Cathares vivants aujourd'hui, ou du moins des gens qui prétendent être des Cathares modernes. Il existe des visites historiques des sites cathares et aussi une industrie touristique cathare florissante, quoique largement superficielle, dans le Languedoc, et notamment dans l'Aude d'Eacutepartement.

A l'heure du huitième centenaire d'événements importants, de plus en plus de monuments commémoratifs surgissent sur les lieux des massacres, comme aux Casses, Lavaur, Minerve ou Montségur. Il existe également une communauté croissante d'historiens et d'autres universitaires engagés dans des études historiques sérieuses et d'autres études cathares universitaires. Il est intéressant de noter qu'à ce jour, plus les savants ont creusé, plus ils ont confirmé les prétentions cathares à représenter la survie d'un important volet gnostique de la plus ancienne église chrétienne.

Sans doute tout aussi intéressantes, les idées protestantes ont beaucoup en commun avec les idées cathares, et il y a des raisons de croire que les premiers réformateurs étaient conscients de la tradition cathare. Encore aujourd'hui, certaines Églises protestantes revendiquent un héritage cathare. De manière tentante, les tisserands étaient communément accusés de diffuser les idées protestantes aux XVe et XVIe siècles, tout comme leurs antécédents dans le même métier avaient été accusés de diffuser les idées cathares à l'époque médiévale.

On peut même affirmer qu'à bien des égards, les idées catholiques romaines se sont éloignées au fil des siècles de l'enseignement médiéval de l'Église et se sont rapprochées de plus en plus de l'enseignement cathare.

Le pape Innocent III excommunie un groupe de cathares. Du XIVe siècle, Chronique de France (Chronique de St Denis), British Library, Royal 16, g VI f374v.

Les cathares sans défense du Languedoc sont abattus par les croisés catholiques français. Du XIVe siècle Chronique de France (Chronique de St Denis), British Library, Royal 16, g VI f374v. Il s'agit du côté droit d'une illustration à deux panneaux (la moitié gauche est illustrée ci-dessus). Dans ce panneau Le principal croisé peut être identifié par ses armoiries comme Simon de Montfort .

La bataille de Muret (1213), un tournant de la croisade cathare décrite dans les Grandes Chroniques de France, Manuscrit français 2813, fol. 252v. (créé en 1375-1380), à la Bibliothèque nationale de France

Auto da Fe présidé par saint Dominique de Guzmán (1475) Pedro Berruguete (vers 1450-1504) commandé par son compatriote dominicain Torquemada, huile sur bois .
60 5/8 x 36 1/4 (154 x 92 cm).
Maintenant au Museo del Prado, Madrid.


Raymond II DE-341 - Histoire

LE "LUCKY" USS O'FLAHERTY DE-340

Des archives Slater
Par Patricia Perrella, bénévole – USS SLATER DE-766


Parmi les nombreux articles Destroyer Escort reçus chez SLATER, nous voyons des descriptions faisant référence à
"Navires LUCKY". Lors d'une enquête sur l'historique du navire, la LUCK fait généralement référence à un navire ayant évité des pertes lors de divers engagements avec l'ennemi uniquement à cause du sort qui a mis le navire hors de danger.

"LUCKY" a été utilisé à plusieurs reprises en référence à l'USS O'FLAHERTY DE-340 et en particulier à son "IRISH LUCK". Non seulement ce navire entre dans la catégorie déterminée par son histoire, mais
aussi parce qu'il y avait un jeune enseigne à bord qui a réussi à photographier la plupart des membres d'équipage et des zones des navires et a laissé un héritage à O'FLAHERTY qui est le plus unique pour tout navire de la Seconde Guerre mondiale, et en particulier les destroyers d'escorte.

L'enseigne Sidney R. Morrow a rejoint l'équipage du DE 340 le 26 octobre 1944 à Pearl Harbor. Sid avait un
aptitude naturelle pour la photographie depuis ses années de lycée. Dès qu'il a reçu le "OK" du Cmdr. Paul L.Callen, il a procédé à la photographie du navire et de l'équipage. Ce n'était pas une mince tâche non plus, car il devait sécuriser les fournitures de développement, organiser un éclairage artificiel pour éclairer correctement les zones sombres et intérieures du navire et également trouver un endroit pour développer le film. Bien sûr, il n'était pas autorisé à photographier des zones hautement classifiées du navire.

Lors de sa visite à SLATER lors de la convention DESA en septembre dernier, Sid a apporté sa photo
album composé de centaines de photos et a expliqué comment il a accompli ces tâches. Toutes les photos ont été prises avec l'appareil photo du navire, un médaillé Kodak utilisant un film en rouleau 620. Pendant son congé à terre à Guam, il a passé sa "liberté" à faire de l'auto-stop sur l'île et à visiter diverses installations médicales pour récupérer suffisamment de produits chimiques à utiliser pour développer ses films. Une réserve de films était déjà à bord du navire, alors Sid s'est approprié la tête des officiers postérieurs pour son "Darkroom" et son studio de développement. Cela nécessitait également une directive « hors feux » pour les compartiments environnants, mais ses camarades de bord se sont volontiers pliés à la demande. Sid a également dû installer un éclairage portatif alimenté par des piles alors qu'il prenait des photos dans de nombreuses zones de navires qui sont même difficiles à photographier aujourd'hui en raison des conditions d'éclairage sombres.

Ses photos sont bien focalisées et correctement développées. Ils contiennent des détails incroyables qui ont été utiles aux restaurateurs de SLATER. Il y a un "fiddleboard" près de la cloison dans les CPO qui a été utilisé pour sécuriser la vaisselle pendant une mer agitée, des pochoirs de désignation de compartiment sur les différentes cloisons et le placement d'articles sur le navire. On peut étudier les uniformes et vêtements de travail portés par les hommes et aussi, voir les gréements utilisés pour la baleinière à moteur, pour les transferts de bouée de culasse et de civière aux porteurs. Il y a un matelot qui se fait couper les cheveux sur le pont arrière, des membres d'équipage à leurs postes d'affectation après la barre, la timonerie et les salles des machines. On peut voir les officiers du navire pendant les repas et sur le pont volant. Il y a des groupes d'hommes des différentes divisions sur le pont avec leurs CPO. L'une des mascottes adoptées par l'équipage est perchée sur un canon de 5"gun. Sid a également pris soin d'inclure des descriptions ainsi que les noms des hommes et des officiers avec toutes les photos et ce détail ajoute également à leur importance historique.

Le machiniste en chef Mate Richard J. Sider a servi à bord d'O'FLAHERTY de la mise en service jusqu'au déclassement et a rédigé un manuscrit de 56 pages qui rappelle ses expériences. Sider avait également commandé l'USS CHARLES LAWRENCE DE -53 au chantier naval de Beth-Hingham à Boston, MA, en mai 1943, et avait servi avec lui jusqu'en novembre 1944, avant qu'il ne lui ordonne de commander le DE-340. Il y a quelques années, il a obtenu les journaux de bord du navire d'O'FLAHERTY et a commencé son travail minutieux pour compléter le dossier historique de ses expériences. Il a fait don de son manuscrit aux archives SLATER et il contient beaucoup de détails sur les événements qu'il décrit et a également été photographié par son compagnon de bord Sid Morrow.

La "Luck of the Irish" semblait toujours "steam" avec O'FLAHERTY et son équipage. O'FLAHERTY a manqué de peu d'être dans la ligne de feu lorsque SAMUEL B ROBERTS DE-413 a été coulé à Leyte et OBBERRENDER DE-344 a été touché par un kamikaze à Okinawa. Lorsque le BISMARK SEA CVE-95 a été touché et coulé au large d'Iwo Jima le 21 février 1945, l'O'FLAHERTY n'avait été détaché de l'unité opérationnelle que la veille.

Malgré sa chance, O'FLAHERTY a vécu des moments très difficiles. Elle a abattu un chasseur japonais "Zeke" le 2 avril 1945, lors d'une mission de piquetage à l'appui du débarquement d'Okinawa. Deux semaines plus tard, O'FLAHERTY a connu de mauvaises vibrations sur ce qui semblait être l'arbre tribord. Après évaluation par les ingénieurs, le moteur tribord a été immobilisé et cet arbre verrouillé. Utilisant uniquement son moteur bâbord, le DE-340 a été affecté à un groupe d'escorte en route vers Guam. Après leur arrivée à Guam le 4 mai 1945, le chef mécanicien, le lieutenant P. V. Guyton et plusieurs plongeurs sont descendus pour découvrir que des parties substantielles de leurs côtés bâbord étaient corrodées et que de l'eau de mer pénétrait dans les cavités provoquant ainsi la vibration. En attendant les installations de cale sèche, O'FLAHERTY s'est vu confier des tâches de patrouille limitées dans la région, boiteux ou non ! C'était aussi l'époque où le lieutenant Sid Morrow localisait ses produits chimiques de développement de photos à Guam.

Tout n'était pas routinier à bord d'O'FLAHERTY durant ces journées pacifiques. C'était une "croisière en temps de guerre" et le navire a été appelé à plusieurs reprises pour quitter les écrans pour sauver les pilotes ou les membres d'équipage abattus des CVE qui avaient été touchés par des tirs ou des torpilles ennemis. Ces hommes ont ensuite été transférés vers leurs porte-avions par la "bouée de culasse" afin qu'ils puissent effectuer d'autres missions. Plusieurs aviateurs grièvement blessés ont été amenés à bord après leur sauvetage et un aviateur de la TBF est décédé à bord du navire le 16 novembre 1944. Comme le corps de Sylvester J. Palsulski, AOM 2/c, l'USNR a été transféré sur son navire USS CORREGIDOR CVE-58, le Le National Ensign a été mis en berne pendant une demi-heure par tous les navires du groupe opérationnel. Ce fut évidemment une expérience très dégrisante pour le jeune équipage du DE-340.

Au cours d'une opération de ravitaillement d'O'FLAHERTY et également de chargement de munitions de BLOCK ISLAND CVE-106, pour transfert à SANTEE CVE-29 le 14 juin 1945, une houle soudaine de vagues océaniques a poussé O'FLAHERTY dans BLOCK ISLAND et a percuté le canon de l'avant 5" Gun à travers un sponson. Les navires ont été verrouillés ensemble pendant plusieurs instants tandis que les ordres étaient donnés par des cloches pour arrêter les moteurs afin que le canon puisse être désengagé. Plusieurs membres d'équipage se sont souvenus de leurs souvenirs de la collision – CMM Rich Sider était dans les quartiers du chef où le pont a été décollé lui donnant une vue du ciel ! Il s'est immédiatement précipité vers la salle des machines avant où "l'enfer se déchaînait". Le lieutenant (jg) Sid Morrow était dans le directeur du 5" et se souvient comment les officiers ont immédiatement ordonné le retrait des munitions de l'emplacement pour éviter une explosion. Le vrai héros était l'officier d'artillerie, le lieutenant Robert A. Poore, de Butte, MT, dont la réflexion rapide pour retirer la poudre libre et les balles réelles de la zone du canon et les jeter sur le côté, a évité une explosion possible avec des dommages résultants et la perte de la vie. Les membres d'équipage se demandent toujours comment il est arrivé si rapidement pour gérer ce détail d'urgence. Harry Mais était à son poste sur le pont et a vu le lieutenant Poore "agir immédiatement sous l'impulsion du moment où quelqu'un est en danger". Mais rappelle également que le Cdr. Callen, qui était au poste de pilotage, a exprimé sa consternation à l'idée : "Je serai probablement envoyé dans un LST !" Comme le rappelle un autre membre d'équipage, Ralph Bailey, "J'étais dans le 5 pouces lorsque nous avons eu la collision. . .nous avons eu de la chance que le pistolet n'ait pas tiré car le canon était comprimé contre l'obus et la boîte à poudre". K. C. Sinnett raconte : « Mon gros objectif était de faire fonctionner les réfrigérateurs pour garder nos aliments au frais, donc je n'étais pas au courant de ce qui se passait. »

La collision avec BLOCK ISLAND n'a pas été blâmée. Ces types de manœuvres étaient tout au plus très difficiles et celle-ci avait été interrompue et reprise plusieurs fois afin que CVE-106 puisse envoyer des flyers et poursuivre la procédure de ravitaillement, non seulement avec O'FLAHERTY mais aussi avec SANTEE.

O'FLAHERTY a été envoyé à Kerama Retto pour attendre des réparations en juillet 1945, et l'équipage a été appelé à plusieurs reprises aux quartiers généraux alors que les kamikazes japonais bloquaient plusieurs navires dans le port extérieur. Le jeune équipage de l'O'FLAHERTY'S a regardé, alors qu'il était ancré dans le poste à quai K-104, un kamikaze frapper et couler le USS BARRY à quatre étages, converti en APD-29 et également coulé l'USS LSM-59. Toujours à General Quarters, le DE-340 a également été témoin des frappes sur l'USS KENNETH WHITING AV-14 et l'USS CURTISS AV-4. Ces incidents ont également servi à rappeler à l'équipage sa "chance" et à les rapprocher en tant que compagnons de bord.

Enfin, "Destroyer Tender" CASCADE AD-16 a pris O'FLAHERTY et a commencé les réparations du canon de 5". L'USS OBERRENDER DE-344 était également au port et ses dommages étaient considérés comme irréparables. Un ordre a été donné à tous les navires de sa classe de l'embarquer pour récupérer toutes les pièces nécessaires. CMM Sider a ensuite reçu l'autorisation d'embarquer avec un groupe d'hommes et a retiré une vanne à vapeur haute pression de 6 pouces qui était cruellement nécessaire sur DE-340. À bord de l'OBERRENDER, Sider se souvient que les dommages du navire étaient incroyables et que les hommes se sont émerveillés de la façon dont il a réussi à rester à flot et du courage des survivants qui l'ont amené à Kerama Retto.

L'OBERRENDER a cependant continué à servir car son canon de 5 pi a été transféré à O'FLAHERTY et il a été remorqué sur place comme leurre sur la ligne de piquetage. Enfin, il a été coulé par des tirs de la marine américaine en novembre 1945. L'équipage de l'O'FLAHERTY considérait le DE-344 comme un véritable "navire frère", non seulement parce qu'il avait également été construit dans les chantiers consolidés d'Orange, au Texas, mais aussi parce que ses pièces étaient utilisées. pour réparer leur navire.

O'FLAHERTY DE-340 est alors devenu une partie de la division d'escorte 64 et a navigué avec le "Flag Ship" JOHN C. BUTLER DE-339, RAYMOND DE-341, HOWARD F. CLARK DE-533, SILVERSTEIN DE-534 et LEWIS DE-535 pendant les manœuvres. au large de l'atoll d'Ulithi en août 1945. De nombreuses photos incluent également ces navires Div 64 formant une ligne de relèvement et sont assez impressionnants par leurs détails.

Le musée SLATER est très chanceux d'avoir cette collection historique de photos et de documents écrits de l'USS O'FLAHERTY DE-340. Ces articles continueront d'être un héritage de l'impact que ce navire "Lucky" et son jeune équipage ont eu sur tant de vies. Le DE-340 a bien servi en protégeant les « Baby Flattops » confiés à ses soins, en secourant des hommes, en combattant les kamikazes japonais et en rentrant fièrement aux États-Unis avec son fanion de retour volant haut. Ces enregistrements continueront de raconter l'histoire d'un petit navire, un Destroyer Escort, pendant ces terribles années de la Seconde Guerre mondiale.


Notes complémentaires:
Une sélection des photos de l'O'FLAHERTY DE-340 a été ajoutée au site Web de l'USS FRANCIS M. ROBINSON DE-220 par le Webmaster Billy F. Johnson, Jr. Visitez le site Web

Remerciements particuliers aux personnes suivantes pour leur aide concernant cet article :
Sidney R. Morrow, Richard J. Sider, Billy F. Johnson, Jr., Todd Willmarth et de nombreux DE-340
membres d'équipage.


L'un des rares héros survivants du jour J partage son histoire

Alors que les dirigeants mondiaux et divers dignitaires se joignent à la foule de citoyens reconnaissants et de touristes du souvenir en Normandie cette année pour commémorer le 75e anniversaire du jour J, un groupe en particulier commandera une vénération particulière : les vétérans de la bataille réelle.

Leur nombre diminue rapidement. Le département américain des Anciens Combattants estime que moins de 3 % des 16 millions d'Américains qui ont servi pendant la Seconde Guerre mondiale sont encore en vie. Pour ceux qui ont vu les combats les plus féroces, les chiffres sont encore plus sombres. Une mesure révélatrice : à la mi-mai, seuls trois des 472 lauréats de la médaille d'honneur de la guerre étaient encore en vie. Les plus jeunes vétérans du jour J sont maintenant au milieu des années 90, et il est généralement admis, sinon nécessairement dit à haute voix, que les grands saluts d'anniversaire de cette année peuvent être les derniers pour ces quelques guerriers survivants.

L'un des anciens combattants américains de retour est Arnold Raymond “Ray” Lambert, 98 ans, qui a servi comme infirmier dans le 16e régiment d'infanterie de la première division de l'armée, la “Big Red One.”.

Lambert, alors âgé de 23 ans, n'était qu'un soldat de la plus grande invasion amphibie et aéroportée combinée de l'histoire, une puissante armada de quelque 160 000 hommes, 5 000 navires et 11 000 avions—l'avant-garde de la libération alliée de l'Europe occidentale de ce que Churchill avait appelé &# 8220une tyrannie monstrueuse jamais dépassée dans le catalogue sombre et lamentable du crime humain.”

Lorsque le jour J est finalement arrivé, après des années de planification et de mobilisation, le Big Red One était à la pointe de la lance.

Au petit matin du 6 juin 1944, l'unité médicale de Lambert a débarqué avec la première vague d'assaut à Omaha Beach, où Wehrmacht les troupes étaient particulièrement bien armées, bien fortifiées et bien préparées. Trempés, fatigués et souffrant du mal de mer à cause de la traversée nocturne de la Manche dans une mer agitée, les GIs étaient confrontés à des obstacles intimidants. Les bombardements aériens avant l'aube avaient atterri inutilement loin de leurs cibles. De nombreuses péniches de débarquement ont été submergées par de hautes vagues, noyant la plupart de leurs hommes. Les soldats ont chargé en avant dans les eaux jusqu'à la poitrine, alourdis par jusqu'à 90 livres de munitions et d'équipement. En débarquant, ils ont dû faire face à des tirs de mitrailleuses, d'artillerie et de mortier.

Dans les premières minutes de la bataille, selon une estimation, 90 % des GI de première ligne de certaines compagnies ont été tués ou blessés. En quelques heures, les pertes se comptent par milliers. Lambert a été blessé deux fois ce matin-là mais a pu sauver bien plus d'une douzaine de vies grâce à sa bravoure, son habileté et sa présence d'esprit. Poussé par son instinct, son entraînement et un profond sens des responsabilités envers ses hommes, il en a sauvé plusieurs de la noyade, en a bandé de nombreux autres, a protégé les blessés derrière la barrière d'acier la plus proche ou le corps sans vie, et a administré des injections de morphine, dont une pour lui-même pour masquer la douleur. de ses propres blessures. L'héroïsme de Lambert n'a pris fin que lorsqu'une rampe de péniche de débarquement pesant des centaines de livres s'est écrasée sur lui alors qu'il tentait d'aider un soldat blessé à sortir des vagues. Inconscient, le dos cassé, Lambert a été soigné par des médecins et s'est rapidement retrouvé à bord d'un navire qui rentrait en Angleterre. Mais son calvaire était loin d'être terminé. "Quand je suis sorti de l'armée, je pesais 130 livres", dit Lambert. « J'ai été hospitalisé pendant près d'un an après le jour J, en Angleterre, puis de retour aux États-Unis, avant de pouvoir marcher et me déplacer vraiment trop bien. »

Les commémorations du jour J, désormais annuelles, se sont d'abord déroulées sans faste. Le 6 juin 1945, juste un mois après le jour de la victoire, le commandant suprême des forces alliées Dwight D. Eisenhower a simplement accordé un congé aux troupes, déclarant que "les cérémonies formelles seraient évitées". En 1964, Ike a revisité Omaha Beach avec Walter Cronkite dans un spécial mémorable de CBS News. Vingt ans plus tard, le président Ronald Reagan prononça un discours en flèche à la Pointe du Hoc, surplombant la plage. Il a loué l'héroïsme des forces alliées victorieuses, a parlé de réconciliation avec l'Allemagne et les puissances de l'Axe, qui avaient également beaucoup souffert, et a rappelé au monde : « Les États-Unis ont fait leur part en créant le plan Marshall pour aider à reconstruire nos alliés et nos anciens ennemis. Le plan Marshall a conduit à l'alliance atlantique, une grande alliance qui sert encore aujourd'hui de bouclier pour la liberté, la prospérité et la paix.

Chaque homme est un héros : un mémoire du jour J, la première vague à Omaha Beach et un monde en guerre

Ray Lambert a visité de nombreuses fois la Normandie et revient pour le 75e anniversaire pour participer à des cérémonies solennelles, visiter les musées de la guerre et rendre hommage aux 9 380 hommes enterrés au cimetière militaire américain de Colleville-sur-Mer, sur les hauteurs bluff surplombant la plage sacrée. Lambert connaissait beaucoup de ces hommes du jour J et des assauts amphibies antérieurs et des batailles rangées en Afrique du Nord et en Sicile, où il a obtenu une Silver Star, une Bronze Star et deux Purple Hearts. Après le jour J, il a reçu une autre étoile de bronze et Purple Heart. Il existe des preuves qu'il a remporté deux autres Silver Stars, une en Normandie et en Sicile, mais les documents officiels ont été perdus ou détruits, et Lambert n'est pas le genre d'homme à revendiquer des honneurs qui pourraient ne pas être absolument clairs.

La scène balnéaire tranquille de la côte normande d'aujourd'hui est très différente de celle gravée dans l'âme de Lambert. « Là où les touristes et les vacanciers voient des vagues agréables, je vois des visages d'hommes qui se noient », écrit Lambert dans Every Man a Hero : A Memoir of D-Day, la première vague à Omaha Beach et un monde en guerre, co-écrit avec l'écrivain Jim DeFelice et publié le 28 mai.

Il se souvient surtout du bruit des combats, une cacophonie furieuse qui ne ressemble à rien dans la vie civile. "Le bruit de la guerre fait plus que vous assourdir", écrit-il. « C'est pire qu'un choc, plus physique que quelque chose qui vous heurte la poitrine. Il martèle vos os, gronde dans vos organes, contre-battant votre cœur. Votre crâne vibre. Vous sentez le bruit comme s'il était à l'intérieur de vous, un parasite démoniaque poussant chaque centimètre de peau pour en sortir.

Une scène de la côte normande le jour J (U.S. Army)

Lambert a ramené à la maison ces souvenirs, qui surgissent encore certaines nuits. Pourtant, il a survécu au massacre et est rentré à la maison pour élever une famille, prospérer en tant qu'homme d'affaires et inventeur et contribuer à la vie de sa communauté. Ray vit avec sa femme Barbara dans une maison tranquille au bord d'un lac près de Southern Pines, en Caroline du Nord, où ils ont récemment célébré leur 36e anniversaire. Sa première épouse, Estelle, est décédée d'un cancer en 1981, ils ont été mariés pendant 40 ans. Il aime rencontrer des amis pour un café à 6 heures du matin au McDonalds du village et dit qu'il reste en contact avec les gens de la 1re Division d'infanterie à Fort Riley, au Kansas. En 1995, il a été nommé membre distingué de la 16th Infantry Regiment Association. Dans ce rôle, il raconte son histoire aux écoliers, aux Lions clubs et à d'autres organisations.

Lambert est-il le dernier homme debout ? Peut-être pas, mais il est certainement proche.

« J'essaie depuis des mois et des mois de retrouver les gars qui faisaient partie de la première vague », déclare DeFelice, dont les livres incluent le best-seller Tireur d'élite américain, une biographie du général Omar Bradley et une histoire du Pony Express. Il s'est entretenu avec Charles Shay, 94 ans, un infirmier qui a servi sous les ordres de Ray ce matin-là et qui participera également aux cérémonies normandes de cette semaine, et a entendu parler d'un seul autre vétéran du débarquement initial à Omaha Beach, un homme en Floride qui n'est pas en bonne santé. "Ray est définitivement l'un des derniers survivants de la première vague", déclare DeFelice.

La longévité est dans les gènes de Lambert. "Mon père a vécu jusqu'à 101 ans, ma mère a vécu jusqu'à 98 ans", dit-il. « J'ai deux enfants, quatre petits-enfants et je pense que j'ai neuf arrière-petits-enfants maintenant », dit-il. “Pour le petit-déjeuner, j'aime de bons biscuits chauds au miel et au beurre, ou j'aime du jambon de pays frit et un biscuit. Les enfants disent : ‘Oh, Poppy, ce n'est pas bon pour toi.’ Et je leur dis, eh bien, j'ai mangé ça toute ma vie, et j'ai 98 ans !”

Ray Lambert photographié avec deux enfants locaux à Omaha Beach en 2018 (Ray Lambert)

Lambert dit qu'il a appris à prendre soin de lui-même en grandissant dans l'Alabama rural pendant la Grande Dépression, une expérience qui, selon lui, l'a endurci pour les défis ultérieurs. "Nous cherchions toujours du travail pour aider la famille, car il n'y avait pas d'argent à proprement parler", dit-il.

En tant qu'écolier, il coupait des bûches pour un dollar par jour avec une scie à tronçonner à deux hommes, juste à côté des hommes adultes. Il a aidé à la ferme de son oncle, s'occupant des chevaux et des vaches, allant chercher du bois de chauffage pour le poêle, apprenant à réparer les machines agricoles maladroites. « À cette époque, dit-il, nous n’avions ni eau courante ni électricité. Nous avions des toilettes extérieures et nous utilisions des lampes à huile. Je devais à mon tour traire les vaches, baratter le lait pour en faire du beurre et puiser l'eau du puits avec une corde et un seau. Parfois, nous devions ramener cette eau sur 100 à 150 mètres jusqu'à la maison. C'était notre eau potable et notre eau pour la vaisselle.”

À 16 ans, il a trouvé du travail chez le vétérinaire du comté, inoculant des chiens contre la rage comme l'exige la loi. Il portait un badge et portait une arme à feu. "Je conduisais jusqu'à une ferme" Je n'avais pas de permis, mais personne ne semblait trop inquiet à l'époque et certains de ces agriculteurs n'aimaient pas l'idée que vous sortiez et les dérangeiez, " 8221 dit-il. “Souvent, je conduisais et demandais s'ils avaient des chiens. Ils diraient non. Puis tout d'un coup, le chien sortait en courant de sous la maison en aboyant.”

En 1941, quelques mois avant Pearl Harbor, Lambert décide de s'enrôler dans l'armée. Il a dit au recruteur qu'il voulait rejoindre une unité de combat et a été placé dans la 1ère division et affecté au corps médical de l'infanterie, un clin d'œil à ses compétences vétérinaires. « Ce que j'ai trouvé assez drôle », dit-il. “Si je pouvais m'occuper des chiens, je pourrais m'occuper des têtes de chien—c’cest ce qu'ils appelaient ’em.”

Lambert (à droite) et un ami pendant leur service militaire (Ray Lambert)

DeFelice dit qu'il a fallu des mois pour persuader Lambert de faire le livre. Comme de nombreux anciens combattants, il hésite à attirer l'attention sur lui-même ou à rechercher la gloire alors que tant d'autres ont payé un prix plus élevé. Certaines choses sont difficiles à revivre, dont il est difficile de revenir. « On nous a enseigné dans notre vie : « Tu ne tueras pas », dit Lambert. “Quand vous entrez dans l'armée, tout change.”

Pour lui, le changement s'est produit pendant la campagne d'Afrique du Nord, alors que les Américains étaient d'abord bousculés par des troupes allemandes endurcies dirigées par le maréchal Erwin Rommel. Le commandant américain, le général Terry Allen, a dit à ses troupes qu'elles devaient apprendre à tuer. "Et il ne s'est écoulé que quelques jours avant que vous ne voyiez vos copains se faire tuer, mutiler et s'envoler avant de réaliser que vous tuiez ou que vous étiez tué", dit Lambert. « Et puis, quand vous rentrez chez vous, vous êtes confronté à un autre changement, un retour à la façon dont vous étiez, à être gentil et tout ce genre de choses. Beaucoup d'hommes ne peuvent pas très bien gérer cela.

Finalement, il a accepté de collaborer avec DeFelice et d'écrire Chaque homme un héros à cause des copains de l'armée qu'il a laissés derrière lui, des camarades qui vivent dans la mémoire et l'esprit.

"Je me suis mis à réfléchir très sérieusement au fait que beaucoup de mes hommes ont été tués", dit-il. "Parfois, je me tenais juste à côté d'un de mes gars, et une balle l'atteignait, et il tombait mort contre moi. Alors je pense à tous mes copains qui ne pourraient pas raconter leurs histoires, qui ne sauraient jamais s'ils avaient des enfants, ne connaîtraient jamais ces enfants ou ne grandiraient jamais pour avoir un foyer et une famille aimante.

La responsabilité qu'il a ressentie pour ces hommes à Omaha Beach il y a 75 ans n'a jamais quitté Ray Lambert, et elle ne le quittera jamais.

Note de l'éditeur, 4 juin 2019 : cette histoire a été mise à jour avec une citation éclaircissante de Jim DeFelice sur sa connaissance des autres vétérans survivants de la première vague du jour J.

À propos de Jamie Katz

Jamie Katz est depuis longtemps Smithsonian contributeur et a occupé des postes de rédaction Personnes, Ambiance, Latine et le magazine primé des anciens Collège Columbia aujourd'hui, qu'il a édité pendant de nombreuses années. Il a contribué à l'écriture de LIFE : Seconde Guerre mondiale : le plus grand conflit de l'histoire en images, édité par Richard B. Stolley (Bulfinch Press, 2001).


Histoire du 63e détachement d'entraînement au pilotage de l'AAF

Anciennement appelé South Georgia College Airfield, la piste d'atterrissage appartenait et était exploitée par le collège junior de deux ans à proximité. Outre une seule piste en herbe, l'aérodrome se composait d'un seul petit hangar à peine assez grand pour contenir un seul avion.

Le 63e détachement d'entraînement au pilotage de l'AAF a fait ses débuts en 1939 lorsque M. Wesley Raymond de Macon a travaillé avec le South Georgia College et la Civil Aeronautics Authority pour former une école de pilotage civil sous contrat en vertu de la Civilian Pilot Training Act de 1939. Cette loi autorisait l'Aéronautique civile Pouvoir de mener un programme de formation de pilotes civils par l'intermédiaire d'établissements d'enseignement et de prescrire des règlements pertinents dans le but de fournir une formation suffisante pour préparer un étudiant à un certificat de pilote privé. La loi autorisait l'affectation de 5 675 000 $ au programme au cours des exercices 1939 et 1940. Sur la base de cette législation, le programme de la CAA pour l'année scolaire 1939-1940 prévoyait la formation de 11 000 pilotes civils (cf. Chronologie historique de la FAA).

La Raymond-O’Neal Aviation Company, une organisation civile, a été engagée pour construire et gérer l'école de Douglas. L'armée, cependant, a approuvé les plans et la conception des bâtiments. Wesley Raymond (président), l'épouse de Wesley L. C. Raymond (vice-président) et B. P. O’Neal (secrétaire/trésorier) étaient les dirigeants de la Raymond-O’Neal Aviation Company. Cependant, avant le début des opérations réelles, O’Neal s'est retiré lorsque les coûts de construction ont commencé à s'accumuler et il a pensé que l'entreprise était trop risquée. Une nouvelle organisation a été formée et financée par A. C. Burnett et George Brinckerhoff. Robert Richardson (le gendre de A. C. Burnett) est devenu secrétaire/trésorier George Brinckerhoff est devenu directeur des vols et A. C. Burnett est devenu directeur Wesley Raymond est resté président. En août 1941, le nom de l'organisation devient ainsi Raymond-Brinckerhoff Aviation Company (cf. Histoire de la 63e École des pilotes contractuels de l'Armée de l'Air (Primaire)).

“En août 1941, le lieutenant WP Brett, commandant, et les lieutenants John T. Stickney et Thomas E. Persinger ont commencé à fonctionner dans un bâtiment de 10'x12', sans équipement de bureau et une piste d'atterrissage de 800'x2,600', entouré d'un terrain plat bas, parsemé de pins et de souches. En octobre, il y avait deux casernes et le mess terminés, et la première classe de cadets est arrivée” (63e Annuaire AAFFTD). En 1941, des champs auxiliaires, des hangars, des casernes, un réfectoire, une infirmerie et des bâtiments scolaires au sol ont été construits. En septembre, cinq PT-17 ont été embarqués et la formation des instructeurs et des mécaniciens a commencé. Le 5 octobre, la première classe (étiquetée classe 1942D) de 50 cadets est arrivée. Il y avait 18 mécaniciens, 16 instructeurs de vol et 2 instructeurs au sol. À cette époque, la construction du bâtiment était achevée à 75 pour cent sur la base d'un plan de 100 cadets, mais comme la première classe était plus petite que prévu, il y avait des installations adéquates. Le terrain de vol était terminé à 38 pour cent. Un champ auxiliaire était complété à 25 pour cent.
Selon le 63e Annuaire AAFFTD, "Avec un esprit pionnier, cette première classe a appris à décoller d'est en ouest, quels que soient les vents du nord et du sud, et lorsque les vents d'ouragan ont balayé le poste, ils se sont accrochés aux ailes des avions et ont évité tout dommage."

L'aéroport du Collège a donc été transformé en terrain d'aviation militaire. Le champ de vol d'origine mesurait 800 X 2600 pieds et a servi de base d'opérations d'origine pour la première classe de cadets. Le premier hangar et le bâtiment du quartier général ont été achevés en novembre et la deuxième classe de cadets est arrivée. L'aire d'athlétisme se composait à cette époque d'un terrain de volley-ball.

Le 12 décembre 1941, le président Roosevelt a signé le décret 8974, transformant le programme de formation des pilotes civils en un programme de temps de guerre. Désormais, le CPTP serait « exclusivement consacré à l'acquisition et à la formation d'hommes pour le service ultime en tant que pilotes militaires, ou pour des activités non militaires corrélées ».

L'aérodrome comprend maintenant le coin nord-est de l'aérodrome principal.
La ville de Douglas et le comté de Coffee étaient responsables de la construction de l'aérodrome étendu et des aérodromes auxiliaires.

La superficie de la base principale était de 482,3 acres. Les zones de construction occupaient 40 acres.

Sur les 50 étudiants inscrits dans la première promotion, 32 ont obtenu leur diplôme le 12 décembre 1941. La deuxième promotion, désignée 1942E, est arrivée le 6 novembre 1941 et se composait de 53 hommes. Deux autres instructeurs d'école au sol sont également arrivés avec la classe de 1942E. De plus, une piste d'atterrissage 2500 X 1000 était maintenant prête à temps pour la deuxième classe.

Vous trouverez ci-dessous la chronologie historique jusqu'en 1941 qui a affecté le détachement d'entraînement au vol Douglas 63rd Army Air Forces et son école de pilotage Prmary :

  • Le 27 décembre 1938, le président Franklin D. Roosevelt a signé une première version du programme de formation des pilotes civils, qui offrait une formation de pilotage à 20 000 étudiants par an. Le gouvernement a payé un cours au sol de 72 heures suivi de 35 à 50 heures d'instruction en vol dans des installations situées à proximité des collèges et des universités.
  • 1939 - Le Congrès a autorisé 300 millions de dollars pour l'expansion des forces aériennes de l'armée, y compris le développement d'écoles de formation pour les pilotes.
  • 1939 – M. Wesley Raymond a travaillé avec le South Georgia College et la Civil Aeronautics Authority pour former une école de pilotage civil à contrat à Douglas en vertu de la loi de 1939 sur la formation des pilotes civils.
  • Juillet 1941 – La construction a commencé à Douglas pour agrandir les installations de l'école pilote.
  • 5 octobre 1941 – La première classe de cadets de l'Air Corps est arrivée à Douglas.
  • 7 décembre 1941 – L'état de guerre a commencé.
  • 12 décembre 1941 - Le président Roosevelt a signé le décret 8974, transformant le programme de formation des pilotes civils en un programme de temps de guerre.
  • 12 décembre 1941 – La première classe de cadets de l'Air Corps obtient son diplôme à Douglas.

Pour plus d'informations, voir Early History to Dec 1941 (un document PDF déclassifié de 27 pages). Cela s'ouvrira dans une nouvelle fenêtre de navigateur.

Les références:

Autorité fédérale de l'aviation, Chronologie historique de la FAA 1926-1996, http://www.faa.gov/about/media/b-chron.pdf (consulté le 13 décembre 2011).

Département américain de l'Intérieur, National Park Service. Registre national des lieux historiques [Formulaire d'inscription pour cette 63rd Army Air Forces Contract Pilot School (Primary)], https://www.nps.gov/nr/feature/places/pdfs/13000270.pdf (consulté le 10 juin 2018).

Déclaration écrite de Wesley Raymond, 10 octobre 1943, citée dans Histoire de la 63e École des pilotes contractuels de l'Armée de l'Air (Primaire), Raymond Richardson Aviation Company, compilé par Theodore F. Meltzer, 2e lieutenant, Air Corps.


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