Pourquoi la DeLorean DMC-12 n'était-elle pas populaire sur le marché ?

Pourquoi la DeLorean DMC-12 n'était-elle pas populaire sur le marché ?

Le DMC-12 semblait être plus pratique pour se garer en raison de ses portes. Il n'a pas de peinture, mais juste de l'acier inoxydable, vous ne devriez donc pas vous soucier des rayures. Pourquoi une voiture aussi brillante n'a-t-elle pas eu de succès ?


En fait, il y avait une liste d'attente pour la DeLorean.

C'était une bonne voiture ! Mais la conception, la production ainsi que le propriétaire de l'entreprise ont subi des revers, en partie causés par la conception innovante et donc les technologies de fabrication non testées utilisées.

La sélection et l'emplacement du moteur ainsi que la construction du châssis ont été modifiés après le concept original, ce qui a entraîné des pressions considérables sur le calendrier.

La construction de l'usine a commencé en octobre 1978, et bien que la production du DMC-12 devait commencer en 1979, des problèmes d'ingénierie et des dépassements de budget ont retardé la production jusqu'au début de 1981.

Environ 9 200 DMC-12 ont été produits entre janvier 1981 et décembre 1982. Près d'un cinquième d'entre eux ont été produits en octobre 1981. Les travailleurs étaient en grande partie inexpérimentés, mais étaient payés des salaires supérieurs et fournis avec le meilleur équipement disponible. La plupart des problèmes de qualité ont été résolus en 1982.

La DeLorean Motor Company a fait faillite à la fin de 1982 après l'arrestation de John DeLorean en octobre de la même année pour trafic de drogue. Il a ensuite été déclaré non coupable, mais il était trop tard pour que le DMC-12 reste en production.

En 2007, environ 6 500 voitures DeLorean Motor existaient encore.

Référence:
https://en.wikipedia.org/wiki/DeLorean_DMC-12


DeLorean DMC-12 (1981 - 1982)

L'histoire commence en avril 1973, lorsque John Zachary De Lorean démissionne de manière inattendue de son poste de vice-président de la production de voitures et de camions de General Motors. C'était un coup de choc, étant donné qu'il était pressenti pour le sommet de GM, mais suivre le formulaire n'a jamais été une option pour un renégat comme John Z. Il avait gravi les échelons de façon fulgurante dans les rangs de GM en utilisant son style de cape et d'épée pour jouer le jeu de l'entreprise tellement bien. Et maintenant, il voulait créer sa propre entreprise automobile et construire le genre de voiture de sport exotique que GM ne ferait jamais.

Dès le début, John Z savait exactement ce qu'il voulait et a engagé le gourou de l'ingénierie de GM, Bill Collins, pour mettre en œuvre ses plans. Impressionné par BMW, John Z a décidé de produire une voiture de sport pour rivaliser avec le coupé CS et impressionner ses acheteurs ambitieux en étant très européen. Jetant une balle incurvée dans le mélange, la carrosserie en acier inoxydable De Lorean (la voiture durerait donc des années) et les portes papillon. Il voulait donner à la voiture un effet époustouflant similaire à celui de la Mercedes-Benz 300SL.

Tout au long de 1973 et 󈨎, les plans ont commencé à se cristalliser, et bien que la De Lorean Motor Company n'existait pas encore officiellement, la nouvelle voiture prenait déjà forme, tout comme le financement pour la construire. En concluant un accord d'une valeur de 500 000 $ avec Allstate Insurance Company, John Z a présenté son projet de coupé sport sous le nom de De Lorean Safety Vehicle (DSV-1) – et la compagnie d'assurance financerait la construction d'un prototype en vue de l'amener à production, si la demande est là. Mais avant même que l'encre sur l'affaire ne sèche, la compagnie d'assurance a perdu tout intérêt, laissant les finances entre les mains compétentes de De Lorean.

À la fin de l'année, John Z et Collins ont approché Giorgetto Giugiaro d'Ital Design, et après de brèves négociations, l'Italien a commencé à travailler sur le style de la nouvelle voiture. Les paramètres de De Lorean, ainsi que le besoin de ces portes et de cette carrosserie, étaient que la nouvelle voiture avait besoin de pare-chocs affleurants, était à moteur central et suffisamment spacieuse pour les conducteurs de grande taille (John Z avait 6 ans) 8221).

Initialement, un moteur Wankel était envisagé, mais ni Citroën ni Mazda n'étaient assez sérieux pour fournir en volume. Viennent ensuite le Ford Cologne V6, puis le moteur Citroen CX 2 litres, les ingénieurs n'ayant changé le moteur V6 ‘Douvrin’ PRV que relativement tard dans le programme. Étant donné que Giugiaro avait emballé la conception de son moteur central autour du quatre cylindres en ligne de Citroën, cela a provoqué un changement d'ingénierie fondamental - le groupe motopropulseur V6 devait être repositionné derrière la ligne de l'essieu arrière pour maintenir l'espace intérieur (et doit s'adapter un sac de golf derrière les sièges avant).

La construction de la carrosserie était un système composite avancé (Elastic Reservoir Moulding) qui permettait de coller les panneaux extérieurs en acier à une sous-structure en deux pièces. C'était une méthode de construction révolutionnaire qui ajoutait à la désirabilité à tel point que lorsqu'elle a été présentée à la presse en octobre 1976, le magazine Road & Track a déclaré que le DMC-12 était une « sensation » 8217. Malgré ne pas l'avoir conduit, et la production restant loin.

Tout au long de la période, John Z était ici, là et partout, utilisant ses contacts, pressant la chair et incitant les investisseurs potentiels à se séparer de leur argent en échange d'une part de l'entreprise. Les concessionnaires ont été courtisés, les banques ont été arrosées et dînées, et les fournisseurs de l'industrie ont été persuadés de monter à bord - tous ont été promis à la terre. Le rêve prenait de l'ampleur et Detroit commençait à s'en apercevoir.

Le prototype original a été montré tôt pour obtenir un soutien financier pour l'entreprise…

Alors que le premier prototype a passé une grande partie de 1977 à faire le tour, séduisant la presse et les revendeurs potentiels, un second a été construit. C'est alors que l'ingénierie de détail a commencé grâce à des financements supplémentaires. L'adaptation de la voiture pour faire fonctionner le Douvrin V6 a été considérablement facilitée lorsque les ingénieurs ont découvert qu'ils pouvaient imiter l'installation conceptuellement similaire d'Alpine-Renault A310 V6.

Cependant, un problème beaucoup plus urgent émergeait : où construire la voiture. Initialement, l'offre la plus sérieuse sur la table provenait de Porto Rico - un ensemble de subventions de 60 millions de dollars (complété par le gouvernement américain), et un excellent emplacement au sein d'une base militaire abandonnée a tenté John Z, mais les retards dans le projet l'ont poussé à entretiens avec l'Agence de développement de l'Irlande du Nord.

C'était une décision audacieuse et potentiellement dangereuse, mais après avoir charmé le gouvernement travailliste, l'accord de John Z a été conclu en quelques jours à la suite d'une consultation étonnamment courte. D'une valeur de 117 millions de dollars de l'argent des contribuables, les contrats ont été signés en juillet 1978 et le projet de création d'un nouveau site de production à Dunmurry, près de Belfast, était en cours.

Après s'être concentré sur le Royaume-Uni et avec les financements en place, John Z s'est mis à construire l'entreprise pour qu'elle soit prête pour la production en volume.

Parallèlement à l'usine de Dunmurry, un centre de gestion et de logistique a été ouvert à Coventry – où du personnel a été rapidement embauché pour le remplir afin de commencer à mettre en place de nouveaux accords d'approvisionnement au Royaume-Uni – tandis que John Z et Colin Chapman ont signé un accord pour Lotus à développer le DMC-12 jusqu'à la préparation à la production. C'était parfaitement logique : Lotus reste un cabinet de conseil en conception et ingénierie automobile respecté, et Collins et Chapman étaient tous deux de fervents admirateurs de l'Esprit, une voiture qui a établi la référence dynamique sur le marché.

Malgré cela, Collins a découvert qu'il ne pouvait pas travailler avec Chapman, voyant la voiture qu'il avait conçue à partir de zéro édulcorée et repensée autour des principes d'ingénierie de son partenaire. C'était une pilule amère à avaler.

Une fois Lotus à bord, il n'était pas surprenant que l'Esprit finisse par avoir une influence majeure.

Compte tenu des délais serrés, Lotus n'avait guère le choix. Il a opté pour ce qu'il connaissait le mieux et a supprimé une grande partie du soubassement de la De Lorean's d'origine, en adoptant une structure de châssis presque identique à celle des Esprit's. Avec près de 200 employés Lotus à bord travaillant sur le projet De Lorean, le châssis principal a été adopté et la méthode d'injection de résine assistée par vide (VARI) a été introduite pour remplacer le système ERM complexe et coûteux dont Collins s'était enthousiasmé en 1975. Acier inoxydable les panneaux extérieurs orneraient toujours l'extérieur, de sorte que la construction plus simple de la carrosserie serait invisible pour le propriétaire. Et Lotus recevrait une redevance pour son système breveté pour chaque DMC-12 construit.

Les similitudes avec l'Esprit allaient plus loin - la suspension entièrement indépendante avec double triangulation avant et un multibras arrière étaient presque identiques. Pas surprenant donc qu'il se comportait bien (ayant été affiné chez Hethel), mais la qualité de roulement était également excellente, grâce à sa configuration de conduite relativement élevée et à ses gros pneus super collants (qui étaient nécessairement beaucoup plus gros à l'arrière) . La direction à crémaillère était également configurée selon les spécifications de Lotus et était rapide à 2,65 tours de butée à butée - la configuration de voiture parfaite pour le conducteur.

Les performances n'ont pas été à la hauteur des attentes, notamment parce qu'une fois l'équipement antipollution installé (la DMC-12 était la première voiture britannique à être équipée d'un catalyseur de série), le V6 de 2,8 litres ne produisait que 130 ch.

Malgré les bouleversements sous la peau, le style est resté fidèle à l'original Giugiaro. Quelques ajustements tardifs ont permis de lisser certains des bords les plus tranchants, de ranger le profil de la fenêtre latérale et d'ajouter à la dernière minute des fenêtres de péage électriques - le résultat d'une conversation entre John Z et un co-passager sur un trans -Vol de l'Atlantique qui ne pouvait pas comprendre pourquoi son soi-disant luxe n'avait pas de vitres électriques.

Un peu plus d'un an après son installation au Royaume-Uni, Lotus a commencé à remettre le projet fini à De Lorean pour mettre la voiture en production. Bien que le développement n'ait pas été terminé et que les réglages de précision devaient être terminés, le projet a été transféré en Irlande.

Comme nous l'avons déjà vu, John Z De Lorean n'a pas respecté les règles et était prêt à penser de manière non conventionnelle afin de réaliser son rêve de mettre en production sa voiture de sport gullwing. Cependant, choisir l'Irlande du Nord pour construire sa voiture était soit l'acte d'un génie, soit un suicide commercial.

Une nouvelle usine a été construite pour la DeLorean, avec l'argent des contribuables britanniques.

Lorsque DMCL au Royaume-Uni a été créé en octobre 1978, il commençait effectivement à partir de zéro - la voiture était sous-développée, et un programme de développement parallèle à la fois à Hethel et à Coventry devrait avoir lieu une pratique qui n'avait pas encore eu lieu. dans l'industrie. Lors de la mise en place des voitures de production, de nouveaux accords d'approvisionnement avec une myriade de fournisseurs de composants dans les West Midlands ont été mis en place - le tout avec les exigences de la mise en place d'une toute nouvelle usine a été construite en Irlande du Nord déchirée par les conflits en arrière-plan. .

Basée à Dunmurry, près du domaine catholique Twinbrook, l'usine était parfaitement placée pour faire face au chômage endémique de la région (il atteignait 50% dans les zones catholiques) - l'emplacement était à égale distance entre les grands domaines catholiques et protestants . Cependant, la main-d'œuvre locale n'était pas qualifiée, aurait besoin d'une formation considérable, et il n'y avait tout simplement pas l'infrastructure de l'industrie automobile en place pour un démarrage rapide.

En plus de cela, John Z avait fixé un calendrier impossible à respecter : il avait promis au gouvernement que les voitures de conception pilote sortiraient de la chaîne d'ici mai 1980, et un an plus tard, l'usine produirait 30 000 voitures. par an. Malgré l'énormité de la tâche, il est resté basé au bureau de New York de l'entreprise, s'appuyant sur des poids lourds de l'industrie tels que le directeur des achats Barrie Wills et l'ancien directeur général Chuck Bennington pour faire fonctionner l'opération au Royaume-Uni.

Giorgetto Giugiaro (à gauche) d'Ital Design a conçu le DMC-12 ici, il est avec John Z DeLorean à l'usine de Dunmurry à la fin de 1980 pour le lancement médiatique

Huit mois de retard et 㿎m au-dessus du budget, le premier DMC-12 est sorti de la ligne à Dunmurry. Il serait facile de critiquer ce dépassement, mais compte tenu du calendrier sur lequel travaillait l'équipe britannique, il s'agissait d'une réalisation remarquable. Malheureusement, il s'agissait toujours d'un travail urgent et, dans une histoire trop familière dans l'industrie automobile britannique, la voiture a été rendue publique insuffisamment cuite et manquant de qualité. En quelques mois, l'usine a résolu ces problèmes…

Les premiers essais sur route étaient gentils, bien qu'après l'avoir comparé avec la Porsche 911 et la Ferrari 308 entre autres, Voiture et amp pilote a conclu, « Si De Lorean continue, il pourrait être le seul nord-américain à part Henry Ford à laisser sa marque et son nom sur l'entreprise. raffiné) Chevrolet Corvette, c'était une vision franchement erronée, portes papillon ou pas.

Le châssis et l'ingénierie étaient impressionnants, même si la hauteur de caisse excessive faisait de son mieux pour bouleverser les niveaux globaux d'adhérence latérale. Autocar estimait qu'il était orienté vers le sous-virage Road et Track pensait qu'il roulait trop et tous pensaient qu'il lui manquait la délicatesse ultime de ses rivaux européens. Mais qui s'en souciait vraiment quand cela semble si frappant.

Voiture et amp pilote résumé d'une manière merveilleusement exagérée: ‘Laissez le soleil briller ou les veilleuses scintiller et l'éclat brille. Et lorsque les mouettes atteignent le ciel et que leurs voyants orange alertent les Learjets volant à basse altitude du quartier d'un nouvel obstacle, tous les contrôleurs aériens du monde n'ont pas pu canaliser la surabondance de spectateurs instantanés. Quand ils regardent à l'intérieur, ils perdent tout contrôle. L'intérieur gris étain devrait mettre à genoux tous les designers d'édition spéciale de Detroit. Ça a l'air merveilleux.’ Tout à fait.

Au départ, les ventes ont été soutenues et la 1000e voiture est sortie de la chaîne en un rien de temps…

Cependant, les nuages ​​d'orage s'accumulaient déjà avant même que la production n'atteigne sa pleine vitesse. Malgré des ventes précoces prometteuses, la file d'attente d'acheteurs volontaires s'était tarie à la fin de l'année. Le pire hiver depuis 50 ans a également joué son rôle.

Comme il était construit sur des finances fragiles, DMC ne pouvait en aucun cas résister à une quelconque tempête. John Z a désespérément essayé d'obtenir des fonds supplémentaires auprès de toutes les sources disponibles aux États-Unis, tout en réussissant à compléter son investissement d'un gouvernement conservateur réticent.

La production a été réduite et l'usine est passée à une semaine de trois jours. Les plans ont été accélérés pour donner à l'approbation de type Euro DMC-12 quelque chose que John Z pensait à l'origine ne serait pas nécessaire. Un programme d'urgence dirigé par Barrie Wills à Coventry a été lancé, mais il était déjà trop tard, l'argent était épuisé.

Après avoir formé DMC (1982) Ltd, les récepteurs ont financé le développement continu de voitures de spécification britanniques tandis qu'un plan de sauvetage viable a été conçu. La date limite serait le 31 juillet – John Z en supposant que la date viendrait et disparaîtrait sans aide financière, laissant le gouvernement offrir un plan de sauvetage pour éviter de lourdes pertes d'emplois. Comme il avait tort.

Tom Ronayne, responsable marketing de De Lorean, n'avait pas attendu : il a fait une tournée en Europe en organisant une tournée de marketing pour sonder les points de vente potentiels. Les retours ont été positifs et avec l'usine toujours en marche, mais avec le temps, une offre de sauvetage a été concoctée. Le problème immédiat était d'augmenter la demande et la production à Dunmurry et de commencer à déplacer des voitures stockées aux États-Unis.

Mais le 19 octobre, après une opération de quatre mois aux États-Unis, le FBI s'est jeté sur De Lorean dans une chambre d'hôtel de Los Angeles pour "violation de stupéfiants". Le rêve était terminé grâce à une mallette pleine de cocaïne.

Et c'était fini pour Wills et Bennington aussi. Après avoir manqué de temps et d'argent, et sans aucune chance que le gouvernement britannique investisse davantage d'argent dans l'opération ternie, les séquestres ont été contraints de fermer l'entreprise. Après une course de moins de deux ans et environ 9 500 voitures, Barrie Wells a fermé les portes de l'usine pour la toute dernière fois.


En 1980, les performances de la voiture avaient atteint un nouveau creux. La cylindrée et la puissance du moteur avaient chuté de manière générale tout au long des années 1970. Il ne restait que quelques voitures de performance disponibles sur le marché américain. Si vous comptez les voitures de sport 2 places axées sur la performance, la Corvette était à peu près le seul jeu fabriqué aux États-Unis en ville. Il y avait quelques voitures de sport européennes exotiques mais leurs prix élevés les rendaient hors de portée d'une grande majorité d'acheteurs.

Il y avait une lueur d'espoir pour l'année modèle 1981. John DeLorean, qui a connu toute une série de succès au cours de sa carrière chez GM, notamment des voitures telles que la Pontiac GTO et la Firebird, a quitté GM pour créer sa propre entreprise automobile. Son rêve était de produire la voiture de sport 2 places ultime. Sa vision était de produire une voiture de sport de pointe qui ferait l'envie du monde. La voiture était la DMC-12 qui, après avoir passé plusieurs années dans la phase de conception, était devenue une belle voiture de sport à moteur arrière avec des portes papillon. Le corps était en acier inoxydable qui était antirouille, une idée innovante. L'acier inoxydable nu a donné au DMC-12 un aspect argenté naturel. C'était un gros pari pour DeLorean de ne pas avoir proposé le DMC-12 dans d'autres couleurs extérieures peintes. Cela aurait également été soigné si DeLorean avait proposé une version en acier inoxydable poli, imaginez une carrosserie entière qui brillait comme le chrome.

Le Delorean DMC-12 à moteur arrière devait initialement avoir un prix de base PDSF de 12 000 $. Pour 1981, cela aurait fait de la DeLorean l'une des meilleures offres de voitures 2 places. À titre de comparaison, le prix de base de la Chevrolet Corvette 1981 était de 15 248 $. Malheureusement, le prix du DMC-12’s doublerait pour atteindre 25 000 $ au début de la production. Même avec l'augmentation des prix, la DMC-12 s'est bien vendue, la voiture était très demandée. Initialement, le DMC-12 a été comblé d'éloges.

Alors, qu'est-ce qui n'a pas fonctionné, pourquoi le DMC-12 a-t-il échoué ? La production du DMC-12 se terminerait en décembre 1982. La réponse la plus souvent donnée est que John DeLorean a manqué d'argent et n'a pas pu obtenir de financement pour poursuivre ses opérations. C'est en partie vrai, mais ce n'est pas la cause première du problème. Ce n'était pas non plus des problèmes de contrôle de la qualité. Il y a eu des problèmes mineurs au cours de la première année, mais pas plus que n'importe quelle première année d'une nouvelle voiture, d'ici l'année modèle 1982, ces problèmes mineurs ont été résolus. Ironiquement, le grand pari de construire l'usine DMC-12’s en Irlande du Nord avait réussi. Ce ne sont que les difficultés financières de la fin de 1982 qui ont forcé la DeLorean Motor Company à la faillite. Ce qui n'arrange pas les choses, c'est que les États-Unis, qui étaient le principal marché pour le Le DMC-12 était aux prises avec une terrible récession économique. C'est à ce moment-là que John DeLorean a été arrêté pour trafic de drogue, dont il a ensuite été acquitté. Par la suite, sa compagnie a coulé comme le Titanic.

La cause première de l'échec du DMC-12 est l'absence d'un véritable moteur de performance. Le V6 PRV de 2,8 litres qui était un moteur développé par Peugeot, Renault et Volvo était le seul moteur du DMC-12. C'était un moteur fiable et éprouvé mais il était mal équipé pour propulser une voiture de sport. Le résultat net a été que le DMC-12 vendu sur le marché américain est passé de 0 à 100 km/h en 10,5 secondes. C'était très lent pour une voiture de sport à 2 places. La vérité était que le DMC-12 avait besoin d'au moins 200 chevaux pour rivaliser avec les autres voitures de sport à 2 places de son segment de marché, le PRV V6 ne produisait que 130 chevaux. À titre de comparaison, la Chevrolet Corvette de 1981 produisait 190 chevaux et passait de 0 à 100 km/h en 8,1 secondes. Les autres concurrents de la DMC-12 étaient la Ferrari 308 GTSi de 1981, qui passait de 0 à 100 km/h en 7,9 secondes et la Porsche 911 SC de 1981 qui passait de 0 à 100 km/h en 6,6 secondes. Ce n'était pas le pire pour le DMC-12, il ne pouvait atteindre qu'une vitesse de pointe de 109 mph. À titre de comparaison, la Ferrari 308 GTSi de 1981 avait une vitesse de pointe de 149 mph. Contrairement à la plupart des voitures de sport de l'époque, l'aérodynamisme élégant du DMC-12 pouvait supporter au moins 150 mph. John DeLorean a compris qu'il s'agissait d'un gros problème et avait prévu l'introduction d'un nouveau V6 bi-turbo pour l'année modèle 1984. Si cela s'était produit, le DMC-12 aurait atteint le 0-60 mph en 5,8 secondes et aurait une vitesse de pointe d'un peu plus de 150 mph.

Peu importe à quel point le style du DMC-12’ était beau ou à quel point il avait l'air cool, ces facteurs ne pouvaient pas compenser le moteur extrêmement sous-alimenté sous le hayon arrière. C'est pourquoi les ventes ont chuté par l'année modèle 1982. Même pendant les périodes de récession durement touchées du début des années 1980, de puissantes voitures de sport se vendaient encore. Si le DMC-12 avait commencé sa production avec un moteur de 200 chevaux ou plus, le Le DMC-12 aurait eu du succès et la DeLorean Motor Company aurait sûrement survécu.

En fin de compte, il est très ironique que l'homme responsable de la Pontiac GTO n'ait pas réalisé que chaque voiture de sport 2 places réussie a besoin d'un bon moteur de performance. S'il n'y avait pas eu la trilogie de films Retour vers le futur, le Delorean DMC-12 aurait été oublié par la plupart, au lieu de cela, il est devenu une légende. La DeLorean Motor Company est revenue d'entre les morts au milieu des années 1990 et fournit toujours des pièces et des mises à niveau (y compris des améliorations des performances du moteur) aux propriétaires actuels de DMC-12. Et pour la première fois depuis l'arrêt de la production du DMC-12 à la fin de 1982, la DeLorean Motor Company commencera la production d'un nouveau DMC-12 en 2017, il disposera d'un V6 moderne qui produira entre 300 et 400 chevaux. Enfin, la DeLorean DMC-12 obtiendra le moteur qu'elle mérite depuis toujours.

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Contenu écrit dans cet article – © 2017 Pete Dunton – Tous droits réservés


LA VOITURE DE SPORT ÉTHIQUE

Étant donné les goûts de DeLorean en matière d'automobiles, qui allaient à la Maserati Ghibli, il était inévitable qu'il se lance dans la construction de sa propre voiture de sport. Il a vu un créneau viable entre la Chevrolet Corvette et la Porsche 911 : assez cher pour être rentable à petits volumes, mais pas assez cher pour concurrencer directement les exotiques européennes haut de gamme. DeLorean avait essayé à plusieurs reprises de lancer une nouvelle voiture de sport chez GM, d'abord avec la Pontiac Banshee (discutée dans nos articles sur la Pontiac Fiero et l'OHC six), puis avec la malheureuse Corvette à moteur central de Chevrolet. Seul, il aurait enfin sa chance.


L'une des nombreuses voitures de la flotte personnelle de John DeLorean pendant son séjour chez GM était la Maserati Ghibli. Dessinée par la Carrozzeria Ghia, la Ghibli à moteur V8 était l'œuvre d'un jeune designer nommé Giorgetto Giugiaro, qui allait devenir l'un des stylistes les plus influents des années 70 et le créateur de la DMC-12 de DeLorean. (Photo : “WOI 2008 16” © 2008 Randy Stern redimensionné et modifié en 2015 par Aaron Severson et utilisé sous une licence générique Creative Commons Attribution 2.0 avec des modifications proposées sous la même licence)

Le premier problème était que son accord de sortie comportait une clause de non-concurrence. DeLorean espérait apparemment que GM ne considérerait pas une voiture de sport chère et à production limitée comme une menace pour son entreprise, mais dès qu'il a commencé à parler aux concessionnaires, GM a mis fin à ses paiements de bonus. En réponse, DeLorean a commandé Semaine d'affaires rédacteur en chef J. Patrick Wright de co-écrire un mémoire cinglant, intitulé Par temps clair, vous pouvez voir General Motors: John Z. DeLorean's regarde à l'intérieur du géant de l'automobile.

Dans le passé, les déclarations publiques de DeLorean étaient souvent caractérisées par une curieuse ambivalence. Il serait franc et impolitique dans un souffle et dans le suivant, il soutiendrait studieusement la ligne du parti corporatif. Maintenant, il se positionnait comme le rebelle ultime de l'initié, défiant GM sur tout, de ses politiques d'embauche des minorités à son attitude envers la sécurité. Entre autres, son livre inclurait une condamnation de la controversée Chevrolet Corvair qui aurait réjoui le cœur de Ralph Nader. DeLorean a eu froid aux yeux au sujet du livre peu de temps après son achèvement à la mi-1975, mais Wright a finalement choisi de le publier lui-même.

Si DeLorean devait être l'ennemi consommé de l'hypocrisie et de la myopie de Detroit, sa voiture devrait être le parfait représentant des valeurs prétendues de DeLorean. Ce serait sportif, puisque la réputation de DeLorean s'était bâtie sur des voitures sportives, mais il serait également de taille rationnelle, durable, économe en carburant et sûr - la Supercar de l'homme pensant pour l'ère post-OPEP. DeLorean l'a appelée une "voiture de sport éthique".


Une autre création Giugiaro du début des années 70 était la Maserati Merak, une version moins chère à six cylindres de la Maserati Bora de style Giugiaro. Comme la DeLorean DMC-12, la Merak était propulsée par un moteur V6 à 90 degrés, une version de 2 965 cm3 (181 pouces cubes) du V6 conçu par Maserati de la Citroën SM. (Photo : “Maserati Merak” © 2008 Brian Snelson utilisé sous une licence générique Creative Commons Attribution 2.0)

Pour concevoir sa nouvelle voiture, DeLorean a embauché un ancien collègue de Pontiac, Bill Collins, qui dirigeait alors le développement des voitures pleine grandeur réduites de 1977 de GM. Pour le style extérieur, DeLorean s'est tourné vers l'Italdesign de Giorgetto Giugiaro, dont le curriculum vitae comprenait les Maserati Bora et Merak, les Volkswagen Golf et Scirocco et la Lotus Esprit. DeLorean a précisé que la voiture devrait avoir un moteur central, une carrosserie en plastique et des panneaux extérieurs en acier inoxydable. Un poids cible de seulement 2 200 lb (1 000 kg) permettrait à la fois les performances d'une voiture de sport et l'économie de carburant d'une voiture économique. Malgré sa construction légère, la nouvelle voiture aurait parfaitement intégré des pare-chocs de 16 km/h (10 mph), avec une batterie d'airbags offrant une protection contre les collisions à 64 km/h (40 mph), bien mieux que la loi fédérale ne l'exige. La carrosserie serait même insensible à la rouille.

Au début, DeLorean a appelé la nouvelle voiture le DSV, DeLorean Safety Vehicle, en partie pour obtenir un investissement de la compagnie d'assurance Allstate. L'échec commercial du Bricklin Safety Vehicle (SV-1) l'a amené à négliger l'aspect sécurité et en 1976, la voiture a été rebaptisée DeLorean DMC-12.


John DeLorean n'était pas le seul entrepreneur intéressé par les voitures de sport à carrosserie en plastique axées sur la sécurité au début des années 70. Il s'agit du malheureux Bricklin SV-1 de Malcolm Bricklin, offert de 1974 à 1976. Seulement environ 3 000 exemplaires ont été vendus avant que l'entreprise ne s'effondre, à un coût considérable pour la province canadienne du Nouveau-Brunswick, dont le gouvernement avait partiellement financé le SV- 1’s fabrication. (Photo : “Bricklin SV-1 AMI” © 2007 Thomas doerfer redimensionné en 2010 par Aaron Severson et utilisé sous une licence Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0)


Nous avons déjà expliqué pourquoi l'Aztek était l'une des pires voitures américaines jamais fabriquées, et cela ne nous dérange pas vraiment de le refaire. Cependant, nous gardons les choses brèves cette fois-ci. À cette époque, il semble que General Motors était déterminé à sortir l'un des premiers VUS compacts.

Malheureusement, il n'a pas réussi à le faire avec style. L'Aztek ressemble à quelque chose tout droit sorti du cauchemar de quelqu'un. C'était carré. Il y avait des accents en plastique. Comme on pouvait s'y attendre, l'Aztek s'est à peine vendu. Certains diront même que l'Aztec fait partie des voitures qui ont mis Pontiac en faillite.


Faits amusants de Delorean :

Étant donné que John D essayait d'affronter General Motors, il avait imaginé toute une gamme de voitures Delorean. Certains modèles de conception ont été réalisés dont un modèle à quatre portes, une création de type SUV/jeep, voire un bus. Encore une fois, similaire à l'approche qu'Elon Musk fait avec Tesla. Et nous devons tous admettre que l'une des premières pensées en voyant le Cyber ​​Truck était qu'il ressemblait à un Delorean.

  • Les portes papillon ont causé quelques problèmes avec les fenêtres, et ils ont dû installer une «fenêtre de poste de péage» qui occupait une plus petite partie de la fenêtre globale.
  • Les portes elles-mêmes ont été fabriquées grâce à la technologie utilisée par l'industrie de la défense
  • La meilleure façon de nettoyer l'extérieur en acier inoxydable était avec de l'essence
  • Ils ont localisé le bouchon de remplissage de gaz sur le capot avec les premières versions de la Delorean. On pensait que cela avait l'air moche, donc les éditions suivantes le mettraient sous le bon, ce qui signifie que vous deviez soulever le capot chaque fois que vous deviez faire le plein.
  • Il était en fait avancé lorsqu'il s'agissait de questions environnementales. Elle était considérée comme la « voiture de sport éthique » dans la mesure où elle était écologiquement durable. Ce serait mieux au gaz et durerait beaucoup plus longtemps que les voitures ordinaires.

5. Pomme Lisa

crédit photo : Wikimedia Commons

Un exemple de l'échec d'un produit doté d'une toute nouvelle technologie prometteuse. Apple Lisa a été le premier ordinateur de bureau équipé d'une souris que les experts ont reconnu comme l'un des développements les plus importants de ce segment de marché. Cette technologie a fini par conquérir le marché, mais la Lisa elle-même a échoué. Pourquoi?

La raison en est des performances trop faibles à un coût trop élevé. Les gens étaient intéressés par les machines proposées par Apple à un prix inférieur à 9 995 $, préférant le PC IBM plus abordable. Apple a généreusement investi dans les publicités, mais elles n'ont pas réussi à convaincre les acheteurs potentiels. Au lieu de cela, cela a créé un autre problème : les publicités promettaient beaucoup plus que le produit ne l'était en réalité, ce qui n'a pas aidé à surmonter la réticence des gens à acheter Apple Lisa.

Leçons apprises: le maintien d'un rapport qualité-prix attractif du produit est vital. La même chose s'applique à la transparence sur les fonctionnalités et les capacités du produit - les publicités ne doivent jamais trop promettre ou créer des attentes exagérées.


5. Pomme Lisa

Lisa, le premier ordinateur de bureau avec une souris, coûtait 10 000 $ (près de 24 000 $ aujourd'hui) et ne disposait que de 1 Mo de RAM. Les consommateurs n'étaient pas aussi intéressés qu'Apple l'avait prévu, et il s'agissait d'un cas de promesses excessives et de livraisons insuffisantes, car les publicités de 1983, mettant en vedette Kevin Costner, dépeignaient la Lisa beaucoup plus qu'elle ne l'était vraiment.

La transparence compte. Cela peut sembler être un mot à la mode que vous entendez tout le temps, mais il n'y a pas de meilleure façon de décrire la leçon apprise ici que de dire qu'Apple n'était pas assez transparent à propos de Lisa.

Nous ne vivons plus à une époque où l'on peut falsifier les capacités d'un produit, car les réseaux sociaux facilitent la révélation de la vérité et le bouche à oreille finira par rattraper – et détruire – les projets qui manquent de transparence.


9 Il y a 16 DMC-12 à conduite à droite sur mesure

Si vous voulez une version européenne de la DMC-12, il existe quelques versions très rares de la voiture à conduite à droite. Ils se vendent très cher, car seuls 16 DMC-12 fabriqués en usine ont été installés avec la conduite à droite.

Un plus grand nombre d'entre eux ont été reconfigurés et convertis depuis pour s'adapter aux marchés britannique, australien et indien. Seuls trois des DMC-12 d'origine à conduite à droite ont été convertis en usine, tandis que les 13 autres ont été produits par la société Wooler-Hodec.


Questions fréquemment posées

Oui, la DeLorean était (et est) une vraie voiture. La DeLorean a été entièrement construite en Irlande du Nord, entre 1981 et 1982, avec 3 années modèles - 1981, 1982 et 1983. La société est allée et venue avant la sortie de Retour vers le futur, et la production du film a acheté et utilisé les voitures sans le connaissance de John DeLorean lui-même.

The DeLorean was built for the North American market, and there was a dealership network with full Service Centers in all 50 states.

How many DeLoreans are there?

Barrie Wills, director of purchasing (and the last employee) of the DeLorean Motor Company, Ltd., has said that 9,080 DeLoreans were built. It’s estimated that approximately 5,000 DeLoreans still exist – although not all of them are road-worthy.

Over the years, many DeLoreans were placed into storage and forgotten, others have been destroyed in wild fires and house fires, others have been wrecked in car accidents, and some have simply been left to the elements in driveways, carports, and garages. Many have also been taken apart to restore other DeLoreans that were in better condition.

Are DeLoreans slow? / Can they go over 88mph?

The DeLorean was never intended to be a drag racer, but rather a highway cruiser. As such for both comfort and fuel economy, the DeLorean was given tall gear ratios and tuned more for emissions than power.

While the speed was decent, compared to other vehicles in its time, it’s true that other advancements give modern cars better performance. The 5-speed manual transmissions also performs better, given the ratios and additional gears, not to mention the lack of a lock-up torque-converter. On the flip side, the DeLorean has fantastic low-end torque and will not slow down when encountering steep hills, and will even continue to gain speed uphill where many other cars will bog down.

Yes, the DeLorean does indeed go faster than 88mph. The 85mph speedometer wasn’t meant to display a lack of prowess, instead, it was a government mandate to discourage excessive speeding to conserve fuel. In fact, DeLorean reported the the car had a top speed of around 130 mph. Many DeLorean owners have reportedly done 110-120mph, using phone GPS for measurement.

A few favorites quotes about the DeLorean:

What kind of engine do DeLoreans have?

The DeLorean is equipped with the 2.8L PRV V6 engine. But, the history of the PRV power plant is bigger than the DeLorean. Designed as a pan-European engine to compete with the Small Block Chevy, the PRV was co-engineered as a cooperative engineering effort between Peugeot, Renault, and Volvo (hence the name.) It’s a completely modular engine in every sense of the word. Externally the lower crank case section is swappable to accept different sized and shaped oil pans and motor mounts, depending on which vehicle the engine was supposed to be installed into, as well as up top cylinder heads accepting carburetors, and port fuel injection, as well as the ability to fit dual overhead cams. Internally the engines utilizes wet-jacket sleeves for the cylinders, where the cylinder liners are suspended in coolant. These can easily be swapped out to modify displacement of the engine without having to bore it out.

In the DeLorean, the PRV has an output of 130 bhp (brake horsepower.) However, this number has been increased significantly for the PRV in other modified applications to over 300 bhp for production cars such as the Venturi Atlantique, and in excess of 900 bhp for professional racing applications, such as Peugeot WM 88 for the 24 Hours of Le Mans, where the engine has run, won, and even set a still unbroken speed record in 1988.

Are DeLoreans hard to fix?

It depends on the skill set of the mechanic performing the work. But overall, no, they are actually rather easy to work on in many respects. Firstly, the engine compartment is rather cavernous. Particularly when compared to modern cars. There are very few instances where bolts or components are difficult to access, but that’s the case with most cars. In fact, you’re usually able to get an entire arm in to where you need to reach. While K-Jetronic fuel injection does require a bit of education and some specialty tools to repair and tune, it’s not different from any other cars of the era, and not impossible for most people.

Second is the parts supply, of which the DeLorean has a leg-up on even some modern cars. The principal behind the design was to make everything the you can see or touch to be unique to the car. But mechanical, the DeLorean was intended to use as many ‘off the shelf’ parts as possible. In addition, when DeLorean Motor Company closed its doors, they left behind a large number of parts that are generally available today. (The “left over parts” were actually the cars that were not produced after the bankruptcy.) And thankfully, there are a number of DeLorean Parts and Service centers around the world who sell parts and maintain the DeLorean.

Overall the DeLorean can be a very reliable car, even by modern standards. But remember, it’s still an old car, and needs maintenance like any vehicle.

What is the DeLorean made of?

The DeLorean was originally conceived as a stainless steel paneled, gull-wing door design from the beginning. The panels are 304 grade stainless steel, the exact kind of stainless steel used in commercial kitchens and equipment. That means it’s very durable and difficult to damage.

There are eight exterior stainless steel body parts, including the front left and right fenders, the rear left and right fenders, the gull-wing doors, the hood, and the roof “T-panel.” The panels are connected to a molded fiberglass shell with internal foam and steel reinforcements, that contains the wiring and passenger compartments, and is bolted to the steel, single-wishbone double-Y frame for strength, which also contains all suspension and drivetrain components. The stainless steel doors and body panels are bolted in place, and don’t add much weight, resulting in a car that only weighs around 2,800 lbs.

Cleaning the stainless steel panels is easier than most people think… just like a stainless steel sink, any water and soap will take the dirt off, and a lot of DeLorean owners use the same products you buy in the store for keeping stainless appliances shiny.

How much do DeLoreans cost?

Like a lot of old, classic cars, the cost of a DeLorean depends on what you want out of it. If you’re looking to do a full rebuild in your garage, you could pick up (most) of a DeLorean for $10,000. If you want to climb into one, turn the key, and drive it across the Country without any worries, that would probably cost you about $45,000 (in 2019.) If you want a replica DeLorean Time Machine, Danny Botkin builds the best ones out there, and could cost you $80,000 (more if you go through big company, rather than an independent.)

Of course, there’s a middle ground. There are a number of DeLoreans for sale any at any given time. You could pick one up for $30,000, but expect to put in another $10,000 getting it to a very trustworthy car. And that’s assuming you don’t take it to a corporate shop. If you can, do at least some of the work yourself to save some money. Or, reach out to the extensive DeLorean community for help.

The DeLorean’s original code-name was the “DMC 12,” for the expected sale price of $12,000. Due to many engineering issues and changes, the cost kept going up… and so did the price. So, the 1981 DMC DeLorean ultimately listed for $24,000. Some lucky dealers got a premium for the new cars, while others sold them for less, just to get them off the lot, once DMC went out of business.

John DeLorean

John Zachary DeLorean was born January 6, 1925 in Detroit, MI, and passed away on March 19, 2005 in Summit, NJ. He was born to immigrant parents, and served in the United States Army.

JZD had a long career in the automotive industry, starting with Packard. He later joined Pontiac and rose in the ranks to become head of General Motors‘ North American Car & Truck Division. He brought with him many accomplishments in both vehicle engineering, as well as marketing, and even influencing car culture as it influenced himself and his work. After leaving General Motors, he went on to found DeLorean Motor Company to produce the DeLorean sports car.

What happened to the DeLorean?

In the autumn of 1982, DMC went out of business. While John DeLorean was arrested, and soon acquitted of all drug trafficking charges, the company still folded. This included DMC, and its corporate subsidies, such as DeLorean Motorcars of America (DMCA) which was responsible for the distribution of the DeLorean automobile, and DeLorean Motor Cars, Ltd. (DMCL) of Dunmurry, Northern Ireland, which manufactured them. A push to increase production in the summer of 1981 exhausted credit lines with parts suppliers and resulted in large debts, but also created the massive stockpile of original parts which the community uses to this day.

Why a DeLorean for Back to the Future?

The original script for Back to the Future was much different from the final movie. One such aspect was the time machine itself which, at one time, was a refrigerator. But concerns arose over the use of a refrigerator, as it was feared that children playing with abandoned appliances might close themselves inside and become trapped. (Of course, that was before they switched to new latches that could be pushed open.) So, that idea was nixed. Instead the decision was made the use a car, so that Doc Brown could be mobile during his travels through time. Bob Gale and Robert Zemeckis (writers of BTTF,) have also said they thought the DeLorean was perfect for the joke when Marty crashes into the barn in 1955, and the farmer says it looks like “an airplane… without wings.”


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