Lockheed Hudson en cours d'entretien

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Lockheed Hudson en cours d'entretien

Un Lockheed Hudson en cours d'entretien à l'extérieur.

Extrait du Coastal Command, 1939-1942, HMSO, publié en 1943, p.73

L'avion Lockheed Hudson pendant la Seconde Guerre mondiale, André Hendrie, Crowood Press. Un regard sur le développement du Hudson, et sa carrière avec la RAF, l'USAAF, la RNZAF et la RAAF. Couvre les utilisations anti-sous-marine et anti-navigation de l'Hudson, ainsi que son rôle dans le sauvetage air-mer et les opérations spéciales. Le texte est soutenu par une bonne collection de témoignages de première main.


Lockheed Hudson en cours d'entretien - Histoire

PAR JAMES INSOLITE

LOCKHEED MARTIN CANADA

Première compagnie de défense au Canada

C'EST UN TOUR DU CHAPEAU POUR CET ENTREPRENEUR DE PREMIER PLAN DE L'AÉROSPATIALE ET DE LA DÉFENSE

Les bonnes choses viennent par trois. C'est un vieux dicton qui s'applique bien à Lockheed Martin Canada, maintenant qu'elle a été nommée Meilleure compagnie de défense canadienne du CDR pour la troisième fois dans l'histoire de l'enquête. En plus de la victoire de cette année (2020), Lockheed Martin Canada a également été nommée Meilleure entreprise de défense canadienne du CDR en 2009 et 2018.

Lockheed Martin est, après tout, le plus grand entrepreneur en aérospatiale et défense au monde et Lockheed Martin Canada emploie lui-même plus de 1000 employés d'un océan à l'autre au Canada. L'opération navale canadienne d'origine de l'entreprise est très présente dans l'industrie de la défense au Canada et l'entreprise est sur le point de connaître une croissance sérieuse, en tant que concurrent clé dans le cadre du projet de capacité des futurs chasseurs du Canada et de la compétition de formation des futurs équipages.

La dernière version du système de gestion de combat CMS 330 de Lockheed Martin Canada fait partie intégrante des divers programmes de construction navale de la Marine royale canadienne, tels que le Canadian Surface Combatant (CSC), le Arctic and Offshore Patrol Ship (AOPS) et le Joint Support Ship (JSS) .

Ajoutez le rôle continu de Lockheed Martin Canada dans la construction/le soutien de l'hélicoptère CH-148 Sikorsky Cyclone des Forces canadiennes et l'entretien de son avion CC-130J Super Hercules, et cette entreprise a clairement acquis sa réputation de partenaire de confiance et de fournisseur principal des Forces armées canadiennes.

La chef de la direction de Lockheed Martin Canada, Lorraine Ben, attribue le succès de l'entreprise à sa philosophie Mission First. « Nous cherchons toujours à nous assurer que nous répondons aux besoins de nos clients à la fois du point de vue des performances et en tant que partenaire de confiance », a déclaré Ben au CDR.

&ldquoCet engagement découle de la culture de responsabilité de Lockheed Martin Canada : nous tenons nos promesses en ce qui concerne nos produits, nos délais et les avantages économiques que nous offrons dans toutes les régions du Canada.&rdquo

APPROVISIONNEMENT MILITAIRE DU CANADA AU FIL DES ANNÉES

Lockheed Martin a commencé sa longue association avec le Canada en 1937 lorsque la société a conçu le bombardier à deux moteurs Lockheed Hudson pour la Royal Air Force britannique.

C'était un début modeste : pour respecter les lois de neutralité des États-Unis, les premiers Hudson construits en Californie ont été transportés par avion jusqu'à la frontière américano-canadienne. Une fois au sol, les Hudson seraient remorqués au Canada, puis transportés par avion vers des bases de l'ARC avant d'être démantelés et envoyés par bateau en Grande-Bretagne.

Cette restriction légale a convaincu Lockheed de mettre en place sa première usine canadienne, pour l'assemblage final et l'intégration des moteurs. Le Hudson a fini par être le premier de nombreux aéronefs Lockheed Martin à être piloté par l'ARC. Parmi les autres aéronefs pilotés par l'ARC, mentionnons le célèbre avion d'entraînement à réaction CT-133 Silver Star (656 construit au Canada sous licence par Canadair), l'intercepteur à réaction CF-104 Starfighter et l'avion de transport C-130 Hercules.

Et, bien sûr, Lockheed Martin souhaite vivement que le F-35 Lightning II rejoigne cette illustre flotte en remportant le processus d'approvisionnement du Future Fighter Capability Program d'une valeur de 19 milliards de dollars, où ils sont en concurrence avec Boeing&rsquos F/A-18 E/F Super Hornet et Saab&rsquos Gripen E. Le processus de soumission pour fournir au Canada 88 appareils se termine le 30 juin 2020. C'est un objectif que la compagnie poursuit depuis 1997, dans le cadre du programme international Joint Strike Fighter (JSF) (dont le Canada est partenaire) qui est menés par les États-Unis et le Royaume-Uni.

LE F-35 UN LEADER POUR LA FFCP

Selon Lorraine Ben, le F-35 présente de nombreux atouts face à la compétition Future Fighter.

Premièrement, la société note que le F-35 est le seul chasseur de cinquième génération à participer au processus concurrentiel de Future Fighter Capability contre les Super Hornet et Gripen de quatrième génération. La cinquième génération signifie une furtivité, une capacité de survie et une interopérabilité sans précédent. La furtivité est une capacité critique pour la capacité de survie des pilotes et le mélange unique de technologie furtive et de détection du F-35 peut permettre à l'Aviation royale canadienne de patrouiller, de surveiller et d'effectuer une surveillance secrète sans être détectée.

Deuxièmement, les F-35 deviennent rapidement l'épine dorsale de la puissance aérienne de l'OTAN, interopérables avec les États-Unis et les alliés de l'OTAN comme le Royaume-Uni, l'Australie, le Danemark, les Pays-Bas, la Norvège, l'Italie, la Belgique et, plus récemment, la Pologne - permettant au Canada de s'intégrer au États-Unis pour les opérations du NORAD, ainsi qu'avec les alliés du Canada dans l'Arctique. Les États-Unis, le Danemark et la Norvège exploiteront le F-35 dans l'Arctique pour contrer les menaces adverses de plus en plus sophistiquées.

Troisièmement,&ldquo . . . le F-35 offre une capacité de cinquième génération à un prix de quatrième génération », a déclaré Ben. &ldquoLe prix unitaire du F-35A, y compris l'avion et le moteur, est de 77,9 millions de dollars dans le lot 14. Avec des capteurs intégrés et des nacelles de ciblage, ce prix comprend des éléments supplémentaires à acheter et à maintenir pour les avions de quatrième génération.&rdquo

En ce qui concerne les fournisseurs canadiens de la défense et de l'aérospatiale, le F-35 a été bon pour les affaires. En tant que l'un des huit partenaires internationaux du programme JSF, le Canada a vu 110 entreprises canadiennes remporter plus de 1,8 milliard de dollars (USD) en contrats F-35.

C'est plus du double de l'investissement actuel du Canada dans le programme F-35, et cela a permis d'inclure 2,1 millions de dollars de composants construits au Canada sur chaque F-35 construit aujourd'hui. Avec une éventuelle flotte mondiale de F-35 qui devrait dépasser les 3 500 appareils, ce total de « contenu canadien » pourrait un jour dépasser 7,3 milliards de dollars (USD) rien que pour la production.

SOUTENIR 10 000 EMPLOIS AU CANADA

Le partenariat du Canada dans le programme mondial F-35 a soutenu 10 000 emplois canadiens à ce jour », a déclaré Ben. &ldquoS'il devient Canada&rsquos Future Fighter, ce nombre pourrait atteindre 50 000 emplois soutenus au cours des 50 prochaines années.&rdquo

"Tout compte fait, le F-35 est une opportunité formidable et unique pour l'armée canadienne et le secteur de la défense de ce pays, en particulier du côté du maintien en puissance", a déclaré Ben au CDR. &ldquoNous espérons poursuivre notre longue histoire en tant que partenaire de confiance de l'ARC pour les décennies à venir.&rdquo

Mais les racines profondes de Lockheed Martin Canada dans l'aviation militaire canadienne se reflètent également dans sa longue histoire avec la Marine royale canadienne (MRC).

Dans les années 1980, Lockheed Martin Canada a développé son système de commandement et de contrôle CCS 330 pour les 12 nouvelles frégates de la classe Halifax de la MRC. Sa société patrimoniale, Paramax Electronics, a alors installé le système CCS 330 sur ces navires pendant la construction. Le système de commandement et de contrôle a été conçu pour traiter les données de menace entrantes provenant des capteurs du navire et analyser ces données pour fournir au commandement des recommandations pour contrer ces menaces. La modernisation du système fut alors baptisée CMS 330.

SOLUTIONS NAVALES NATIONALES

À partir de 2008 et jusqu'à une décennie plus tard, Lockheed Martin Canada a commencé à moderniser les navires de la classe Halifax avec ses systèmes de gestion de combat de nouvelle génération, CMS 330, pour incorporer de nouveaux capteurs et systèmes de commandement et de contrôle. L'entreprise a également modernisé les salles d'opérations des frégates et ajouté de nouvelles capacités de simulation, d'entraînement et de communication. Les travaux comprenaient également la connexion aux nouveaux hélicoptères CH-148 Sikorsky Cyclone de la MRC.

Depuis lors, le CMS 330 fabriqué au Canada a été choisi par les marines chilienne et néo-zélandaise et envisage un certain nombre de futures opportunités internationales. Pendant ce temps, la dernière version du CMS 330 a été sélectionnée pour les programmes de navires de patrouille extracôtiers de l'Arctique (AOPS), de combattant de surface canadien (CSC) et de navire de soutien interarmées (JSS) du Canada. Lorsque cette nouvelle génération de navires sera en service, ils bénéficieront des avantages d'être normalisés sur le même système de gestion de combat - tous développés par des ingénieurs canadiens pour les besoins militaires canadiens.

Gary Fudge est vice-président et directeur général de Lockheed Martin Canada RMS. Il a déclaré au CDR, &ldquoLe succès international du CMS 330 montre comment Lockheed Martin Canada possède l'expertise et le savoir-faire pour développer des produits pour le monde. En particulier, le CMS 330 de nouvelle génération soutiendra efficacement la MRC dans l'accomplissement de missions à travers le monde, allant de l'aide humanitaire aux engagements de haute intensité et au cours des 30 prochaines années.

Le CMS 330 est le seul produit Lockheed Martin de nouvelle génération installé sur le CSC. Le Canada a également sélectionné le système radar avancé AN/SPY-7(V)1 pour les nouveaux navires de guerre de ce pays. Ce système radar a également été récemment sélectionné par l'Espagne pour son programme de frégates et le Japon pour ses installations Aegis Ashore.

Selon l'entreprise, l'AN/SPY-7(V)1 est un système radar à semi-conducteurs modulaire et évolutif qui prend en charge la surveillance continue et la connaissance de la situation. "Il sera intégré au système d'armes CSC Aegis, qui compte à ce jour plus de 1 000 tirs de missiles réussis", a déclaré Fudge.

&ldquoChoisir Aegis permet au Canada d'adopter la technologie la moins risquée disponible, qui s'appuie sur plus de 50 ans d'évolution et d'innovation constantes. En collaboration avec nos coéquipiers, Lockheed Martin Canada a déjà commencé le transfert de technologie de composants sélectionnés du système radar complexe au Canada pour la conception, la construction et la mise en œuvre.&rdquo

Les investissements et l'équipe collective de Lockheed Martin Canada pour le SCC soutiennent plus de 9 000 emplois canadiens dans 40 installations d'un océan à l'autre et plus de 4 000 contrats pour des fournisseurs canadiens et des engagements de proposition de valeur de 17 milliards de dollars. Pour paraphraser le vieil adage au sujet de General Motors et de l'économie américaine, &ldquowhat&rsquos bon pour Lockheed Martin Canada est bon pour les fournisseurs canadiens de défense.&rdquo

OFFRIR UNE SOLUTION AVANCÉE DE FORMATION DES équipages

En plus du F-35 et des divers projets navals de l'entreprise, Lockheed Martin Canada est actuellement l'un des quatre fournisseurs qualifiés pour le programme Future Aircrew Training (FAcT). Une demande de proposition officielle pour FAcT devrait être publiée par le gouvernement canadien en 2021.

Le mandat de FAcT est d'élaborer un programme de formation d'équipage de conduite pertinent, souple, réactif et efficace pour les pilotes, les officiers de systèmes de combat aérien (ACSO) et les opérateurs de capteurs électroniques aéroportés (Ops AES) afin de répondre aux futurs besoins aérospatiaux des Forces armées canadiennes (FAC). . La formation du personnel navigant est vitale pour soutenir les rôles et les missions assignés aux FAC et a un rôle important à jouer dans la mise en œuvre de la politique de défense du gouvernement du Canada, forte, sécurisée, engagée.

Selon Lorraine Ben, Lockheed Martin est un partenaire de confiance dans la livraison et l'exécution de programmes complexes de formation au pilotage militaire à travers le monde, mais son entreprise ne tient rien pour acquis.

Pour faire avancer l'objectif de l'entreprise de développer l'offre la plus attrayante pour le Canada, Ben a déclaré au CDR, & ldquoLockheed Martin Canada a établi une relation d'équipe avec L3 Harris MAS et a engagé plus de 120 entreprises canadiennes lors de journées de l'industrie à travers le Canada. Nous nous attendons à des annonces sur d'autres accords d'association avec des entreprises canadiennes exceptionnelles cette année. Nos éléments discriminants clés pour FAcT sont la capacité d'intégration de systèmes éprouvée de notre équipe, notre expérience mondiale sur des programmes de formation complexes et des partenariats de confiance établis avec l'industrie canadienne.

Ben a également noté que la compréhension unique de Lockheed Martin des exigences de formation des chasseurs de 5e génération, de la mobilité avancée et des voilures tournantes rend l'entreprise particulièrement bien adaptée pour soutenir la formation future des équipages aériens du Canada.

Pendant ce temps, Lockheed Martin Canada est occupé à soutenir l'achat de la MRC de 28 hélicoptères CH-148 Sikorsky Cyclone. En acquérant Sikorsky en 2015, Lockheed Martin Canada a assumé son rôle de fourniture et d'entretien de cet avion.

LIVRER LE CYCLONE C-148

&ldquoGrâce à notre acquisition de Sikorsky, nous avons accès à une excellente équipe de fournisseurs au Canada,&rdquo a déclaré Ben. &ldquoEnsemble avec nos partenaires, nous nous engageons à examiner les prochaines innovations en matière de maintenance et d'assistance, en travaillant pour maintenir les CH-148 canadiens à une disponibilité et une préparation maximales.&rdquo Un centre de formation de pointe à Halifax, en Nouvelle-Écosse, a formé plus de 300 pilotes, opérateurs de systèmes de mission et mainteneurs de l'Aviation royale canadienne.

Lockheed Martin Canada s'est également engagé à entretenir les aéronefs de transport Canada&rsquos 17 CC130J Hercules. Ce service est fourni dans le cadre d'une prolongation de contrat de soutien en service (ISS) de cinq ans d'une valeur d'environ 504 millions de dollars, qui court jusqu'en 2021. Le gouvernement canadien a acheté les CC-130J de Lockheed Martin en 2010-2012.

Donc, tout cela signifie que l'histoire du succès de Lockheed Martin Canada est fondée sur des partenariats de longue date avec le Canada, les Forces canadiennes et le secteur de l'approvisionnement de la défense du pays.

Mais l'entreprise est également engagée envers l'avenir des capacités industrielles et de la main-d'œuvre qualifiée du Canada, grâce au soutien de grande envergure de l'entreprise aux initiatives éducatives STEM (sciences, technologie, ingénierie et mathématiques).

SOUTENIR LES INITIATIVES STIM

Lorraine Ben a expliqué, Marilyn Hewson, PDG de &ldquoLockheed Martin&rsquos, est extrêmement passionnée par le fait de redonner à la communauté. Sa passion est partagée par les gens de Lockheed Martin Canada, où nous voulons aider à encourager les ingénieurs de demain. Nous voulons exciter les enfants de la maternelle vers le haut sur les possibilités de grandir pour concevoir et construire le prochain vaisseau spatial Orion, UAV ou jet furtif. Nous voulons également promouvoir l'inclusion et la diversité dans notre industrie en étendant nos efforts aux deux sexes et à toutes les ethnies, y compris les peuples autochtones du Canada.

Le Conseil STEM de Lockheed Martin Canada, un groupe dévoué d'employés bénévoles, est actif au sein des collectivités d'Ottawa, Halifax, Montréal, Victoria et Calgary. Ces employés organisent des ateliers dans des salles de classe locales, soutiennent des compétitions de robotique locales et des équipes d'étudiants, et organisent des événements et des expériences uniques pour les étudiants de tous âges. Un exemple : Lockheed Martin s'est associé au concours mondial de conception d'ingénierie Cubes in Space pour les étudiants âgés de 11 à 18 ans, pour les aider à développer des expériences (logées dans des cubes en plastique) à lancer soit sur une fusée sonde de la NASA, soit sur un ballon scientifique à pression nulle. &ldquoNous avons invité ces étudiants à l'un de nos événements, pour montrer leurs expériences Cubes in Space à notre haute direction,&rdquo a déclaré Ben. &ldquoNous avons également certains de nos employés Skype dans les salles de classe de la NASA, pour parler de leur travail sur le programme spatial.&rdquo

"Pour nous, il s'agit vraiment d'attirer les talents et de les fidéliser", a-t-elle ajouté. &ldquoNous pouvons montrer à la génération montante qu'une entreprise comme Lockheed Martin fait bien plus que de la défense. Nous pouvons montrer aux étudiants combien de choses fascinantes et enrichissantes ils peuvent faire en se concentrant sur les STIM, puis en venant travailler dans une entreprise tournée vers l'avenir comme la nôtre.&rdquo

UN TESTAMENT A L'EQUIPE

Comme nous avons tenté de le montrer dans cet article, Lockheed Martin Canada a beaucoup à faire et est un acteur clé dans plusieurs des plus gros marchés publics de l'histoire de la défense canadienne. C'est vraiment un partenaire de confiance dans de nombreux aspects des missions des Forces canadiennes.

Pourtant, malgré tous ces engagements et projets, l'entreprise est impatiente de trouver de nouvelles opportunités à saisir. "Nous n'avons pas peur d'évoluer", a déclaré Lorraine Ben. &ldquoNous regardons toujours vers l'horizon et ce que nous pouvons faire ensuite pour soutenir nos clients dans les missions les plus complexes.&rdquo

Quant à remporter le prix CDR&rsquos Top Defence Company pour la troisième fois ? Le PDG de Lockheed Martin Canada est tout sauf blasé à propos de cette réalisation pour son équipe.

&ldquoCe prix est un véritable témoignage de notre équipe, du talent et du dévouement extraordinaires de nos employés,», a-t-elle déclaré au CDR. &ldquoEt non seulement pour notre équipe Lockheed Martin Canada, mais pour notre vaste réseau de fournisseurs et de partenaires canadiens &ndash, nous avons une riche histoire soutenant le succès collectif dans l'industrie canadienne et j'ai hâte de développer cet impact positif.&rdquo

James Careless est chef du bureau du CDR&rsquos à Ottawa


WARBIRDS: Survivants de Lockheed Hudson

Le Lockheed Hudson est un type disproportionnellement rare. James Knightly examine la poignée de survivants.

L'Hudson est venu comme un développement de l'avion de ligne modèle 14, et était une autre étape dans les types de moteurs bimoteurs revitalisés de la société Lockheed, qui a commencé avec le modèle 10 Electra. Utilisé par de nombreuses forces aériennes, y compris la RAF du Commonwealth, la RAAF, la RNZAF, la SAAF et l'ARC, il a également été utilisé par l'USAAF et l'USN et plusieurs autres nations combattantes.

De plus, le modèle 14 a été produit et utilisé sous licence par les Japonais, faisant de ce type l'un des rares produits par les puissances alliées et de l'Axe pendant la Seconde Guerre mondiale.

Malgré l'étendue et l'importance de son service militaire, c'est un survivant mal représenté des jumeaux Lockheed. Néanmoins, les histoires des exemples survivants montrent un mélange fascinant.

L'Hudson est, à tous égards, un type militaire important dans l'histoire de la Seconde Guerre mondiale, avec un certain nombre de premières et de réalisations remarquables enregistrées par ses équipages.

L'avion historique
Le Hudson a été construit initialement pour la RAF peu de temps avant le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, et a été le premier contrat d'avion important pour la Lockheed Aircraft Corporation. En tant que modèle civil 14, le type est important pour être Chamberlain &lsquoPeace in our Time&rsquo British Airways navette-avion de diplomatie, et un modèle 14 adapté a été utilisé par Howard Hughes pour un tour du monde d'avant-guerre réussi.

Parmi les exploits importants de l'équipage de Hudson au cours de la première moitié de la guerre, citons le fait de devenir le premier avion de la RAF à abattre un avion allemand, le 8 octobre 1939, lorsque, au-dessus du Jutland, un mitrailleur Hudson a heurté un hydravion Dornier Do 18. En tant que chasseur de sous-marins, il a connu un succès précoce avec deux services qui n'avaient jamais eu l'intention de piloter le type - Un PBO-1 Hudson de l'escadron de la marine américaine VP-82 est devenu le premier avion américain à détruire un sous-marin allemand lorsqu'il a coulé le U-656 au sud-ouest de Terre-Neuve le 1er mars 1942, tandis qu'un Hudson du 113e Escadron de l'ARC est devenu le premier avion du Commandement aérien de l'Est de l'ARC à couler un sous-marin, en coulant le U-754 le 31 juillet 1942. Plus tard, l'Hudson s'est avéré idéal pour le travail clandestin dans toute l'Europe. avec les 138 et 161 (Special Duties) Squadrons de la RAF, où leur capacité d'emport surclassait les célèbres Lysanders, les Hudson ont également entrepris ce travail dans l'Est.

En plus du combat extraordinaire décrit par Michael Claringbould à la page 48, certaines des réalisations importantes de la RAAF incluent le premier type utilisé pour lancer une attaque dans la guerre du Pacifique, le naufrage d'un navire de transport japonais, l'Awazisan Maru, au large de Kota Bahru, une heure avant l'attaque de Pearl Harbor. Moins positive mais tout aussi significative, la perte de plusieurs hauts responsables militaires et gouvernementaux le 13 août 1940 dans le crash de la catastrophe aérienne de Canberra, tuant les six passagers et quatre membres d'équipage, affectant la force du gouvernement Menzies et le leadership militaire australien. D'autres enregistrements notables sont décrits ci-dessous.

Le jeu des nombres
Pourtant, le Hudson est, en proportion du nombre construit, le jumeau Lockheed le plus rare, et malgré son record militaire prééminent, le plus rare des Lockheed militaires. L'utilisation au Canada et en Australie d'après-guerre pour la cartographie a étendu les chances de survie du type, mais même ainsi, il en reste remarquablement peu. Sur les 149 premiers Lockheed 10 Electra construits, 15 survivent sur les seuls 130 Lockheed 12 Electra Juniors construits, 28 remarquables survivent, 21% de la production. Sur les 3 028 familles Harpoon / Ventura, 59 existent encore, tandis que sur les 746 Lodestars fabriqués, 61 ont survécu. Sur les 3 172 modèles Hudson construits, seuls 14 survivent, soit moins de la moitié d'un pour cent de la production.

Aujourd'hui&rsquos &lsquoTojo Busters&rsquo
L'Australie possède deux des Hudson les plus excitantes. Le premier est le bien connu A16-112 (C/No.6041, US A-28 41-23182). Avec la RAAF de 1941 à 1947, il entre au service de l'OTU n°1 à Victoria, avant de passer au 14e Escadron le 8 juillet 1942 pour des patrouilles anti-sous-marines au large de l'Australie-Occidentale. Traversant à nouveau le continent, il a ensuite servi une période avec le No.32 Squadron au large de la côte est de l'Australie, avant de se rendre à nouveau au 6 Squadron, où il a servi à partir de Milne Bay, en Papouasie-Nouvelle-Guinée, pour des missions de bombardement, de reconnaissance armée et de patrouille pour une période de douze mois. Plus tard retourné sur le continent pour une révision, il a été affecté au vol d'enquête de la RAAF et a volé avec eux pendant les deux années suivantes.

Après son service RAAF, c'était VH-BNJ et plus tard VH-EWA avec East West Airlines &ndash ce dernier enregistrement en tant que navire amiral de la compagnie &lsquoPeel City&rsquo entre 1949 et 1953. Il est ensuite allé à Adastra Aerial Surveys Pty Ltd comme VH-AIU (plus tard VH -AGS) pour la cartographie photographique à haute altitude, avant une période de stockage et enfin d'acquisition par Hudson &lsquoremanufacturer&rsquo Malcolm Long, de Melbourne en 1976. Restauré pour voler &ndash et revenir à une configuration de guerre globalement précise avec la tourelle Boulton Paul &ndash entre 1983 et 1993 il a volé à nouveau sous le nom de VH-KOY (après les lettres de code du 2e Escadron) avant d'être prêté à Air World, Wangaratta Victoria à partir de 1993, puis à Coolangatta, Queensland avec Malcolm.

En 2002, il a volé comme USAAC &ldquo889&rdquo pour le film The Great Raid. Prêté au Temora Aviation Museum (TAM) en 2003, il a été acquis par TAM en 2004 et repeint en 2005 sous le nom de RAAF &lsquoA16-211&rsquo &ndash une inversion de la véritable série &ndash &lsquoThe Tojo Busters&rsquo. Mis à part les vols occasionnels de son avion jumeau, cela a été, pendant de nombreuses années, et reste, le seul Hudson en état de navigabilité au monde, un joyau de la couronne australienne de l'histoire de l'aviation.

Musée de la RAAF
Le musée de la RAAF conserve les restes de deux Hudson en vue d'une future restauration. Il s'agit du fuselage du Mk.I (C/No 1873) A16-22 qui servit de 1940 à 1946, avant d'aller chez Guinea Airways pour les pièces, le fuselage étant obtenu par Harry Parrott, de Blackwood, SA, qui avait l'intention de l'utiliser comme une cabane. Exposé après récupération au Pearce Dunn&rsquos Warbirds Aviation Museum à Mildura, Victoria entre 1972 et 1983, il a ensuite été obtenu par Malcolm Long, et les pièces utilisées pour ses restaurations Hudson en 1991, avant d'aller au musée de la RAAF et de le stocker en 2006.

Le deuxième avion est le numéro de construction 6051, qui a reçu une désignation USAAF A-28 et le numéro 41-23192 avant d'aller à la RAAF comme A16-122 en 1941. Il a été utilisé par le célèbre Adastra Aerial Surveys Pty Ltd comme VH-AGX entre 1954 et 1973, lorsqu'il s'est écrasé lors d'un décollage à Horn Island, Queensland. Comme l'A16-22, il est passé entre les mains de Malcolm Long avant de finir entreposé au musée de la RAAF.

Grande-Bretagne
Malgré l'importance du type dans l'histoire de la RAF, la Grande-Bretagne n'a qu'un seul Hudson, assez naturellement au RAF Museum, et sans surprise, il s'agit d'une ancienne machine australienne. Construit comme un Mk. IIIA (C/No.6464, US A-29A 41-36975, RAF FH174) il a en fait rejoint la RAAF en tant que A16-199, n'étant pas livré à la RAF. Passant par la propriété de la Macquarie Grove Flying School, du Herald Flying Service et d'Adastra Aerial Surveys, il a finalement été obtenu par Sir William Roberts pour son musée à Auchterader, en Écosse, la Collection Strathallan, en 1973. Après la fermeture de la collection , il est allé au RAF Museum, Hendon en 1981 où il est exposé aux couleurs de la RAAF et avec une tourelle et un canot de sauvetage Uffa Fox exposés à côté.

Nouvelle-Zélande & rsquos Hudsons
La Nouvelle-Zélande a plusieurs Hudsons en cours de conservation, y compris ce qui est actuellement l'exemple le mieux restauré au monde. C'est Hudson Mk. III NZ2031 (anciennement AE499, C/No.3854) qui a été mis en service en septembre 1941 et attribué au No 1 Squadron RNZAF à Whenuapai, après assemblage à Hobsonville. Il a servi avec le No 4 Squadron RNZAF à Fidji (et une brève période en Nouvelle-Calédonie) en août/septembre 1942, avant de retourner en Nouvelle-Zélande en juillet 1944, et a servi avec la School of Navigation and Reconnaissance à New Plymouth, plus tard Wigram, jusqu'en juillet 1948.

Il a ensuite été vendu à M. Clarke of Oamaru en mai 1949 et utilisé comme hangar et poulailler sur la ferme de M. Clarke, jusqu'à ce qu'il soit acheté par le RNZAF Museum Trust Board et le No 26 Squadron, Air Training Corps en 1985. La restauration de ce avion, commencé en 1987, a été achevé par le Musée en juillet 1996, et il est peint dans ses couleurs du 4e Escadron 1943-44. Actuellement, c'est le seul Hudson équipé de la position ventrale du pistolet "lsquotunnel".

Sur l'île du Nord, à Auckland, le Museum of Transport & Technology a Hudson Mk. III NZ2031 (C/No.3854, anciennement AE499). Au service de la RNZAF entre 1941 et 1947, il fut obtenu par W. & T. Garr, à Dunedin, les ailes étant incendiées. MoTaT l'a obtenu en 1966, le fuselage étant expédié par avion à Auckland par RNZAF C-130, et il fait actuellement l'objet d'une restauration plus détaillée qu'il n'était possible auparavant.

La Ferrymead Aeronautical Society, Christchurch, possède un Hudson Mk.III NZ2035 (C/No.3858, RAF AE503). Abandonné par la RNZAF en 1949, il a été utilisé comme poulailler avant d'aller brièvement au Warwick Bint&rsquos Marlborough Museum of Flight, et finalement en 1973, avec le fuselage transporté par avion par RNZAF C-130, et les ailes et autres pièces transportées par camion à Ferrymead , Christchurch, où il subit une restauration à très long terme.

Le quatrième exemple néo-zélandais est le Mk. IIIA NZ2049 (C/No. 6465, US A-29A 41-36976, RAF FH175). Après le service RNZAF, il a été stocké dans une ferme entre 1957 et 1965, quand il est allé à John R. Smith, de Mapua, Nelson en 1969. M. Smith possède une collection de machines rares non exposées au grand public, pour une restauration future.

Canada
Le Musée de l'aviation du Canada atlantique (ACAM) à Halifax, en Nouvelle-Écosse, possédait les principales pièces du seul Hudson Mk.VI, FK466 (C/No.6942, US A-28A 42-47022) qui était en réserve externe pour un nombre d'années. Comme dans les pages de nouvelles précédentes de Flightpath&rsquos, il a été annoncé que le National Air Force Museum of Canada (NAFMC) à Trenton, Ontario, en association avec l'ACAM entreprend le projet de restauration de cet Hudson.

Comme le dit le NAFMC : &ldquoThis Hudson est le seul Mk.VI au monde, et une fois restauré, représentera un avion important dans l'histoire de la Force aérienne du Canada. La restauration a déjà commencé avec une estimation préliminaire de cinq ans pour terminer. Il a été construit en septembre 1942 comme l'un des derniers lots de Lend&ndashLease Hudsons, affecté au No.31 (RAF) OTU Debert, Nouvelle-Écosse, une unité de la Plan d'entraînement aérien du Commonwealth britannique. Un autre aspect qui rend cette machine unique est qu'elle a été convertie en configuration de sauvetage aérien en mer avec une embarcation de sauvetage aéroportée Uffa Fox Mk 1 au 21 Repair Depot Moncton, Nouveau-Brunswick en 1944, servant avec le 1er détachement (composite) (plus tard redésigné n° 1 (composite) ) Squadron) basé à Torbay, Terre-Neuve.

Après une brève carrière comme remorqueur cible, il est allé à une casse avant que le fuselage ne soit secouru par les membres de l'ACAM et transporté à Halifax en 1987. Il n'est pas complet et nécessitera de nombreux éléments dont une queue, un cockpit et des moteurs.

Le dernier Hudson exposé à l'extérieur dans le monde est celui du North Atlantic Aviation Museum, à Gander, à Terre-Neuve. Destiné à la RAF, il est resté au Canada et a été utilisé par les Lignes aériennes Canadien Pacifique puis diverses sociétés de sondages photographiques la Photographic Survey Corporation, Kenting Aviation Ltd et Hunting Survey Corporation, entre 1949 et 1964, avant d'être désarmé.

Au cours de l'année du centenaire du Canada 1967, un groupe de bénévoles à Gander a décidé d'ériger un monument aux équipages du Royal Air Force Ferry Command qui étaient si essentiels au succès des Alliés, faisant traverser l'Atlantique Nord à des Hudson et à un bombardier Hudson situé à Field Aviation à Toronto a été donné à Gander. L'acquisition de cette Hudson tant convoitée était en grande partie due au travail d'A.J. Lewington, Les Gettel, Jack James et en particulier Marsh Jones pour avoir fait voler l'Hudson à Gander le 17 mai 1967.

Une fois à Gander, le Hudson a été monté sur un piédestal près de l'aéroport, et en 1990, des bénévoles de l'unité de sauvetage de Gander 103 ont remis à neuf le BW769 et l'ont peint en T9422 pour commémorer le vol historique de D.C.T. Bennett de 1940. Bien qu'encore à l'extérieur, il est bien présenté et soigné.

Vestiges et mémoriaux
Et il y a de nombreux vestiges, y compris des moteurs dans le Mémorial australien de la guerre, et le Musée de l'armée de l'air espagnole et un mémorial à une machine RAF Special Duties 161 Squadron, FK790, en Hollande, et apparemment la partie du fuselage de BW402 à Sackville, Nouveau-Brunswick, utilisé comme &lsquoscout dortoir&rsquo ! Comme pour une pièce de fuselage arrière &lsquonew&rsquo découverte en Australie récemment, il reste encore des éléments à trouver.

Remerciements au personnel d'AWM, y compris Debra Holland, John White et Jamie Croker, ainsi qu'aux nombreuses personnes et organisations nommées et non nommées qui ont aidé avec les détails d'Hudson dans le monde et au fil des ans. La référence a été faite à partir de Geoff Goodall&rsquos Annuaires de Warbird, le site Web ADF Serials toujours utile, et Roy Blewett&rsquos Survivants livres.


Rego : VH-KOY Military S/N : A16-112

Rego : VH-KOY Military S/N : A16-112

L'Hudson a servi fidèlement les Alliés pendant la guerre sur la plupart des fronts et avec peu de fanfare. Les forces aériennes britanniques, canadiennes, américaines, néo-zélandaises, néerlandaises, chinoises, brésiliennes et australiennes exploitaient toutes des Hudson.

Dérivé du transport de passagers Lockheed modèle 14 Super Electra 12, le modèle 14L/214/414 Hudson a volé pour la première fois en décembre 1938 et à la fin de la production au milieu de 1943, un total de 2 941 exemplaires avaient été construits, dont la plupart servaient le Royal Air Force et pays du Commonwealth. La Royal Australian Air Force a reçu 247 Hudson entre janvier 1940 et mai 1942 en plusieurs versions.

As the war progressed, a growing number of roles were found for the Hudson, including transport (14 troops could be carried if the turret and other items of equipment were removed), meteorological reconnaissance, VIP transport, and air-sea rescue, for which role an under fuselage airborne lifeboat could be carried. The versatility of the Hudson ensured it remained in service throughout the war and for a significant time afterwards.

Hudson A16-112 was built in 1939 and received ex USA on 5th December 1941. After service with No.1 O.T.U., the aircraft was allotted to No. 14 Squadron on 8th July 1942 for anti submarine patrol off the coast of Western Australia. It then served a period with No.32 Squadron off the East coast of Australia. Upon transfer to No.6 Squadron, it served out of Milne Bay, PNG, on bombing armed reconnaissance and patrol work for a period of twelve months. After return to the mainland for overhaul, it was allocated to the RAAF Survey Flight and flew with them for the next two years. Post-war, it was sold to East-West Airlines and became their flagship, VH-EWA for the next six years until it was purchased by Adastra Aerial Surveys as a photographic aircraft, from whom the Long family purchased it in 1976. Restoration and conversion to its original military configuration was completed in 1993.

The paint scheme is representative of a Hudson III A16-211 bomber that served with No.6 Squadron RAAF during the decisive Battle for Milne Bay, and later with No.2 Squadron in the North Western Area (Timor/Dutch East Indies -Indonesia). A16-211 survived Milne Bay and received a complete overhaul before transferring to No.2 Squadron flying out of Millingimbi in the Northern Territory. Together with four other Hudsons, A16-211 carried out an armed reconnaissance to Maikor and Taberfane (both Japanese floatplane bases) in the Aru Islands on 6th May 1943. On returning to Millingimbi A16-211’s undercarriage gave way and the aircraft ground looped. It was severely damaged and was converted to components, the remains of this aircraft are still at Millingimbi to this day.

Temora Aviation Museum acquired the aircraft in May 2004 from Malcolm J. Long and operates it as a tribute to Hudson crews of World War II.

This aircraft is now part of the Air Force Heritage Collection after being generously donated by the Temora Aviation Museum in July 2019.


Continuum of Care Offerings

Our program is 40 years in the making, offering an achievable step-by-step process for recovery, from Withdrawal Management to Residential Treatment to Recovery Housing.

A subsidiary of Hudson Health Services, Inc. ©2020 Hudson Behavioral Health. Tous les droits sont réservés.

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Leslie Brown

President & Chief Executive Officer

Leslie Brown has served in and led non-profit organizations for most of her career in roles that include Controller, CFO and CEO. Her commitment to helping people recover from addiction and find success in daily life is unparalleled.

At Hudson, Leslie is tasked with managing a staff of more than 100 people over a full continuum of care with a budget of over 7 million dollars. She joined the organization in 2005 as Chief Financial Officer and was promoted to Chief Executive Officer in 2011. During her tenure and due to her vision, the organization has grown, increasing its budget by 300% and tripling staff size – both of which are the key to bringing treatment to people across more locations and creating open access. Among her many responsibilities, she oversees the operations and development of an extensive property portfolio, including the 51- bed main campus and 8 satellite facilities.

Before joining Hudson, Leslie worked at a number of non-profits, in roles that include employee and consultant. Her perseverance, skilled strategic planning, and revenue and investment diversification have led to successful and reliant organizations.


Canada history Feb 21 1941: tragedy strikes a medical legend

The name of Dr Frederick Banting of Toronto is legendary in medical circles and to untold numbers of people owe their lives to his discovery of insulin.

He announced the discovery in February 1922, and the world proclaimed it as the world’s first “miracle” drug (hormone) and treatment for diabetes.

Knighted in 1934, for his discovery Sir Frederick Banting continued research into silicosis and cancer and was later appointed chairman of the National Research Council’s Committee on Aviation Medical Research in 1939.

Major Sir Frederick Banting presumably taken sometime between 1939-1941. © via CBC

When the Second World War broke out, he wanted to do his part in uniform as he had done in the First World War where he had been awarded the Military Cross.

Although allowed to enlist and given the rank of Major, he was in his late 40’s on the one hand and on the other his work in medicine made him far too valuable for any duty in a fighting theatre. Instead he became a liaison between military medical services in Britain and Canada and to would head to England to discuss his research into aviator health in relation to military pilots and the war effort.

He arrived in secret on February 17th, 1941 at the bustling military airbase at Gander Newfoundland where very special arrangements had been made to get him aboard a plane to England.

On February 20 th, 1941 he joined a pilot, navigator and radio operator aboard a twin-engine Lockheed Hudson bomber being ferried to Britain.

Shortly after takeoff in the late evening and heading out over the ocean on the first leg of the trip, one of the engines cut out. The pilot, Capt Mackey turned and began heading back to the airport at Gander, but possibly the other engine also began sputtering or cut out completely or simply couldn’t hold the plane in the air. Mackey told the crew to put on their parachutes and jump, but in the blackness of the night and possibly not knowing where they were or what they would land on, they all stayed.

Folks in the hamlet of Musgrave Harbour heard the plane in difficulty as it flew rather low overhead in the darkness of the snowy night but were not sure what happened to it as it flew into the distance out of sight and hearing.

Another view of the crashed Lockheed, date unknown as it appears the engines have been removed.

The doomed aircraft crashed only a few moments later though in the night in a remote part of the island about 16 kilometres from the town separated by rough brush and forest,

The navigator and radio operator were killed in the crash, and Banting seriously injured with a severe blow to the head and internal injuries. The pilot survived and left to get help but gave up faced the weather and wilderness. Returning to the plane he waited for search planes to find them..

By the 1970’s weather and souvenir hunters resulted in very little left of the original plane © DG Tulk-gander airport historical society

The crash site of Hudson T-9449 was spotted on the 24 th , but it was too late. Banting had died during the day after the crash, February 21, 1941, of his injuries and exposure.

The news of the tragic death of the famous doctor, Nobel prize winner, and the man who had saved the lives of so many, came as a shock to the world.

A small memorial park has been set up in Musgrave Harbour where the few remnants of original wreckage lie, while a restored Hudson has been placed nearby.

A restored Lockheed Hudson bomber at Banting memorial Park in Musgrave harbour. Remants of the original wreckage are nearby. © Torbenbrinker-wikimedia


Self-Adjusting Brakes

There were also early self-adjusting brakes. The 1925 Cole, in its last year of production, had them. They would not appear again until 1946 when Studebaker used a Wagner Electric Co. mechanism. As the linings wore down, a pin and lever moved against a tension spring, engaging the adjusting wedge which moved the linings slightly and kept them at the same distance from the drums. Self-adjusting brakes showed up on the '57 Mercury and the '58 Edsel and were recommended to purchasers anxious to avoid frequent and costly brake adjustments. By the mid-60s, AMC was offering self-adjusting brakes, as well.


Who was actually flying the plane?

During his research, Tink came across a letter that had not been unearthed since 1940.

For him, it is the strongest evidence he has seen of a possible motive for Mr Fairbairn to take control of the bomber.

The letter came from the headmaster of an Adelaide trades school and reports, in Mr Fairbairn's own words, the minister's interest in the Hudson. It reads:

"[Hudsons] have a rather nasty stalling characteristic. The combined effect of throttling back and dropping the flaps, preparatory to landing, can land you in a whole heap of bother.

"They are very sensitive, at this stage, to varying air pressures and, from what I have been told, a pilot coming into land can find himself, suddenly and without warning, in a machine that is no longer air-borne, heading straight for the ground.

"I will be using a Hudson for my departmental travelling and on every possible occasion I'll practise landings and find out more about this stalling trick. Personally, I think it is only a matter of handling your throttles wisely."

This conversation took place a week and a half before the accident, but it was never produced in evidence towards the judicial inquiry.

The letter was shelved. There was a war on people had other things to think about.

Living with the dead

Listen to part two of the personal side of the historic catastrophe.

After he published his book, Tink realised heɽ been wrong about one thing.

By relying on the testimony of the man who identified the bodies at the morgue, heɽ replicated an error.

At the time, the most mangled bodies were said to be that of the pilot and co-pilot.

They were the bodies of two men, aged 29 and 38.

It was said that the younger man was Richard Wiesener, the co-pilot, and that the older one was Mr Hitchcock, the pilot.

But Mr Hitchcock was 28, not 38, when the plane came down.

The person closer in age to 38 was Mr Fairbairn.

Could he have been at the front of the plane? And if so, is his body now in Mr Hitchcock's grave?


32 Comments

Alexis

If I need a laugh, I’ll probably read this.

Matthew Rettenmund

The ending of this piece harping on how you can’t libel the dead is passive-aggressive to the extreme. What part of any of this sounds made up? It all fits. If someone wrote a book posthumously outing John Wayne or something NOBODY had heard stories about, then I’d get the doubting Thomas act. But this sounds perfectly legit to me.

Own it yourselves, Queerty! :0)

KitKat

>And as any law student knows, you can’t libel the dead.

There are some interesting and untested legal theories for defamation of the dead. Personally, I like juicy gossip too much to want any of these theories upheld in court.

Landon Bryce

Matt, you never saw Repo Man and heard those John Wayne rumors? The movie’s a classic! The Duke’s real name was Marion, you know.

But I agree with your basic point completely– all of jibes with the facts as I know them. I’m not sure I believe the Ryan Seacrest as Merv’s boy whore rumor, though. Seacrest’s not dead, so I guess this book won’t cover it.

Griffin was irresistibly charming and his old talk show was like a feast of the best chocolate truffles and champagne because it featured all the greatest stars [read with TALENT not just flavors of the moment] who ever agreed to do TV.

BUT he was a Card Carrying Pig because not only did he not come out LONG after he was untouchable because of his wealth but also because I know of no evidence that he ever gave a dime of that billion to anything gay rights-related or AIDS related AND was one of the insufferable queens like Outsports Cyd Ziegler who thought Reagan, his close friend, was God.

Micheangelo Signorile described [and documented] him best:

“First off, Griffin’s closet kept him shockingly silent while he had access to the president of the United States as his own people were dying. This man was intimate with the Reagans (and Nancy Reagan in particular) during the height of the AIDS epidemic in 80s, with few treatments available and fear-mongering having gripped the media. Griffin’s gay brothers — his friends, his lovers, his people across America, around the world — suffered and met horrific deaths. And yet, because he was closeted it is highly unlikely he ever made the connection for the Reagans (between himself and those who were suffering and dying), pointed out the government negligence, or even talked openly as a gay person. They likely knew, but it was unspoken, and that allowed all involved to just rationalize things –to say to themselves that, well, Merv, is not like those other people, and to always believe that maybe it wasn’t true anyway, and that he was truly dating Eva Gabor. He also stayed silent about the epidemic in the media — ironic since he was a man very much at the center of the media industry and in shaping communications and television in this country — when his voice would have made a huge difference.

Secondly, Griffin’s closet had him engaging in workplace sexual harassment, something that, as I showed in my 1993 book Queer in America, is common among closeted powerful men, who often are simply seeking outlets for sex. That was not only focused on in the Denny Terrio lawsuit against Griffin but also was something that several Hollywood gay men told me about, offering first hand experience, while I was researching Queer in America back in the early 90s and some of this (though, for legal reasons not all) is reported on in the book.

Finally, Griffin’s closet had him firing gay men who’d actually made it up through the ranks of his own company, simply because they were openly gay. There is a story in Queer in America about a man identified as “The Mogul” who did just that. I can now reveal that The Mogul is Merv Griffin. Open homosexuality is a threat to the closeted, and powerful people in the closet like Merv Griffin will often do whatever it takes to squash those who are open and who might advocate that all among the powerful should come out.

Merv Griffin accomplished a lot and is, in his death, being held up as a example of a stellar Hollywood businessman. But he should also be held up as man who, like Malcolm Forbes before him, was hugely influential and powerful and yet still allowed the closet and homophobia to manipulate his life, and to cause him to do harm to his own people. That should not be forgotten.”

John Santos

Merv was a sexual predator who once tried to sexually assault Danny Terrio, then threatened to ruin his career if he talked. Oddly enough, when he died, the homocons on Gay Patriot praised him on high–because he remained closeted until his death. Typical.

Jaroslaw

It is hard for me to believe than none of these rich and powerful closeted Gay men’s did NOT have friends who knew the truth. As such, couldn’t at least one of them suggest that they come out after death? Leave some money to an AIDS charity or something?

As Michaelangelo says so poignantly above, Merv for only one example was extremely powerful voice and could have made a huge difference both as a media person AND as a person who had the president of the USA’s ear at the time.

SUPER Sad and it bears repeating – this selfish, greedy, hypocritical lifestyle should never be forgotten when discussing Merv Griffin.

Queerky

Everyone sympathizes with female starlets being used by casting agents and producers, but there was also a male equivalent. I’ve heard Clarke Gable had to allow himself to be blown by George Cukor, when he was starting out. It’s never been easy to be beautiful.

In the early days of AIDS, I remember reading that Merv started a company which purchased life insurance policies from gay men with AIDS. The insurance policy holders had access to the money, which allowed some to live out their days without having to go on welfare.
The policies were bought (by Merv) at a discount and when the person died, Merv cashed in the policy at full value.
So, not only did he never step up to the plate and do the right thing, but he actually figured out a way to profit from AIDS.

Southern Belle

Thank you but I will wait until the 1st of june and get it at the stand set up on the street by the homeless people in the village for a buck.

I believe that anyone with any sense of awareness to body language and basic human communication clearly saw that Griffin was a self-absorbed, pompous and insecure individual. Smart no doubt, but he always gave me the creeps and made me very uncomfortable. None of his alleged behavior comes as a surprise. I am reminded of what Johnny Carson said, “Nobody gets on Merv (his show) unless they get on Merv first.”

Well, you have part of the legend, Queerky.

The original story was not that Clark Gable “had to allow himself to be blown by George Cukor,” but that like a lot of 20-something meat fresh to Follywood, he peddled himself a bit, road the casting couch whatever…and that later, after he’d become a star, he was behind Cukor’s firing as the first director of “Gone With the Wind” because he didn’t want a daily reminder of those days.

Another story went that it was Gable’s doing but only because Cukor was famous as a “woman’s director” and he feared he’d be lost in Cukor’s effort to make Vivien Leigh shine. Allegedly Cukor continued to privately coach Leigh and Olivia de Havilland during filming.

Correspondence indicates Cukors leaving was really because of a fight for control between him and GWTW producer David Selznick or for other studio politics reasons.


Voir la vidéo: Lockheed hudson on hoy