Table d'opération, RAF Ballykelly, 1944

Table d'opération, RAF Ballykelly, 1944

Table d'opération, RAF Ballykelly, 1944

Cette photo montre la table d'opération dans le quartier des malades de la station RAF Ballykelly, en Irlande du Nord, en novembre 1944.

Un grand merci à Peter Claydon pour nous avoir envoyé ces photos, qui appartenaient à son père, C.W.J. Claydon, qui a passé une grande partie de la guerre à servir comme médecin au sein de l'escadron n°120 à Ballykelly, en Irlande du Nord.


Le Slingsby Gull

En 1938, apparut dans le ciel britannique un petit planeur à jambes de force connu sous le nom de Slingsby Type 12 et nommé Gull. Ce n'était que le troisième planeur hautes performances que l'entreprise avait construit, et le premier à sortir en un certain nombre. Le Hjordis et le King Kite, qui ont été construits respectivement en 1935 et 1936, avaient été construits pour une propriété limitée, car très peu de pilotes en Grande-Bretagne à cette époque étaient capables de les piloter. Le Gull représentait une première tentative de construction d'un planeur performant pour l'époque qui permettrait à la majorité des pilotes de s'affranchir de leurs machines d'entraînement et de leurs chantiers et d'effectuer des premières tentatives de vols de fond. Il ne faut pas oublier que le vol à voile n'existait en tant que sport en Grande-Bretagne que depuis environ huit ans.

Avant l'arrivée du Gull, les pilotes britanniques devaient compter sur des planeurs allemands importés pour des avions de haute performance, et la flotte de ces machines était assez limitée : un Rhönadler, 4 Rhönbussard, un Rhönsperber, un Condor 2 et un Minimoa. Comme neuf Gull ont été construits, on verra que le type est devenu aussi nombreux en Grande-Bretagne que tous les planeurs étrangers de haute performance réunis. L'un des Gull a été exporté en Australie avant la guerre. Immatriculé VH-GHL, il y effectua de nombreux vols pionniers et comptait parmi ses pilotes le célèbre Docteur Hayden. L'avion existe toujours et est exposé dans un petit musée d'Australie occidentale.

Herman Kursawe de New York a construit A dixième Gull à partir de dessins de Slingsby en Amérique pendant la guerre. Il vole encore aujourd'hui sous l'immatriculation N-41829 et est l'un des fleurons de la Vintage Soaring Association of America. Certains des Gulls en Grande-Bretagne sont devenus des planeurs de haute performance de club, d'autres étaient entre des mains privées. Le plus célèbre parmi ces derniers était le “Blue Gull” qui appartenait à Geoffrey Stephenson et Donald Grieg au London Gliding Club. Geoffrey est toujours avec nous, mais Donald a été tué lors des championnats du monde de vol à voile en Suisse lorsqu'un câble a coupé une aile de son EoN Olympia.

En commun avec le Slingsby Petrel, la vitre avant du cockpit était à l'origine une section d'ouverture permettant à la fenêtre de se rabattre vers l'intérieur sur le dessus du tableau de bord pour permettre une visibilité vers l'avant en cas de visibilité à travers le panneau. Cela peut être vu dans l'image ci-dessous….

Le “Blue Gull” tire son nom du schéma de peinture bleu clair de son fuselage. Ses ailes étaient recouvertes d'un tissu transparent. Le 22 avril 1939, ce planeur devient le premier à traverser la Manche depuis une hauteur gagnée par portance naturelle. Avant cela, Kronfeld et Beardmore avaient traversé la Manche (en 1930) à partir de grandes hauteurs gagnées par des aéroremorques. Geoffrey Stephenson a commencé son vol avec un lancement de treuil 30Oft à Dunstable juste avant 15h et s'est terminé en France à 17h35. Les 210 km avaient été parcourus à une vitesse moyenne de 80 km/h ce qui a été rendu possible par de bonnes conditions thermiques et un vent arrière de 45 km/h, avec des rafales à 65 km/h au sol. A partir de ce lancement à 30Oft, Geoffrey Stephenson est passé rapidement à une base nuageuse à 400Oft (pour ceux qui ne le savent pas, la remontée de colline et la remontée thermique combinées au LGC peuvent certains jours être presque volcaniques). De cette hauteur, il mit le cap à l'est de Londres. Après avoir hésité un instant avant de traverser la Tamise en raison des difficultés de récupération qui surgiraient, il a traversé la Medway à son point le plus large à 300Oft. Après un voyage prudent à travers le Kent, il est arrivé à la côte près de Hawkinge avec seulement 100Oft en main. De façon inattendue, il a rencontré un fort thermique, qui l'a emporté dans les nuages. Lorsqu'il a quitté le nuage à 600Oft, il était bien au-dessus de la Manche. Si loin qu'il a décidé qu'il était plus susceptible d'enseigner en France qu'en Angleterre, étant donné le vent arrière qui le poussait. Bien qu'à une quinzaine de kilomètres seulement, la France devait lui sembler à cinquante kilomètres. On avait précédemment estimé que 800Oft était une hauteur de sécurité à partir de laquelle traverser la Manche. Il met donc le cap sur la France via un autre nuage. Cela n'a pas réussi à donner de l'ascenseur et n'a en fait offert qu'un grave évier. Heureusement, ce puits a diminué à mesure qu'il approchait de la côte et il a pu passer sur la plage entre Calais et Boulogne à 260Oft. Il s'est ensuite dirigé vers l'intérieur des terres pour trouver un champ suffisamment grand pour être remorqué à la maison. Il n'a pas tout à fait réussi et a atterri à une dizaine de milles à l'intérieur des terres près de Saint-Omer. Ann Welch, puis Ann Edmund et Brian Powell sont venus avec une remorque par bateau à vapeur de la Manche.

Fred Slingsby se prépare pour le vol inaugural de la mouette

Le “Blue Gull” a ainsi trouvé une place sûre dans l'histoire du vol à voile. Deux petits drapeaux britanniques et français croisés étaient peints sur le côté de son nez.

Il est intéressant de retracer l'histoire ultérieure des "Blue Gull". Enregistré sous le nom de BGA 380, il a passé la guerre entreposé à Lever’s Farm près de Woburn, et a ainsi échappé au sort de la plupart des autres planeurs qui ont été impressionnés pour le service militaire ou, lorsqu'ils se sont révélés inadaptés à cela, ont été livrés à Unités du Corps d'entraînement qui avaient peu d'utilité pour les planeurs de haute performance.

Le 22 mai 1945, Geoffrey Stephenson a sorti le “Blue Gull” et l'a piloté illégalement à l'aérodrome de Fairoaks. Cette action a conduit à sa réprimande. Le vol à voile civil a été rendu illégal bien après le début de la guerre, et il est resté si longtemps après la fin de la guerre. Le “Blue Gull” est revenu à Dunstable le 6 janvier 1946 et a été vendu à Geoff Arnold le 15 mai 1947. Son histoire ultérieure nous est inconnue, sauf qu'il a été acquis par un club RAFGSA dans l'Est de l'Angleterre, où il était peint en argent avec des cocardes de la RAF sur le côté du fuselage. Le C of A civil "Blue Gull" a expiré en 1953. Nous avons des raisons de croire qu'il a été détruit par un vol de whist au RAF Fenlands Gliding Club en 1957. Nous sommes pratiquement certains qu'il a été piloté. par le F1t.Lt Allen en tant que concurrent n°30 de la ligue 2 aux championnats nationaux de 1957 à Lasham, ce qui confirmerait que le planeur existait cette année-là.

<h3>Mise à jour de Peter Purdie :</h3>

Le Blue Gull, (alors fuselage orange, ailes blanches), a été filé par Terry Slack au club Fenland RAFGSA à Feltwell le 10 août 1965. Je l'ai regardé le faire (et je lui ai rendu visite à l'hôpital RAF d'Ely peu de temps après, une fois qu'ils avait pansé ses jambes cassées). Son C. of G était quelque peu suspect, et sa manipulation très étrange. Stew Mead (alors CFI de Fenland GSA) l'a piloté lors des journées de démonstration aérienne aux championnats du monde de 1965 à Suoth Cerney.

L'épave a été acquise et reconstruite”

Nous arrivons maintenant à une autre Gull, BGA 378, qui est la propriété de notre membre Tony Smallwood. Ce planeur a effectué deux vols de 30Okm dans sa vie, le dernier ayant valu à Tony une première place au Concours Entreprise 1980. Tony, qui est pilote de ligne, avait failli remporter le précédent Concours Entreprise aux commandes du BGA 378.

Après la guerre, cet avion appartenait au Derby and Lancs Gliding Club et était à l'époque dans sa forme originale, à l'exception d'une roue d'atterrissage intégrée. Entre 1960 et 1966, BGA 378 a subi une reconstruction majeure entre les mains de Dick Green. Il avait déjà subi une reconstruction majeure en 1954 par Peter Fletcher. Lors de la deuxième reconstruction, le BGA 378 a reçu certains des composants du légendaire “Blue Gull”. (Nous ne savons certainement pas ce que c'était, mais il se peut qu'il s'agisse de l'empennage et des jambes de force.) Tony maintient que les ailes du BGA 378 ne correspondent pas. L'un d'eux pourrait-il donc provenir du “Blue Gull” ? C'est probablement lors de la reconstruction de 1954 que le nez a été modifié, passant du contour propre d'origine à une verrière à gradins qui était alors en vogue.

Quelque chose du “Blue Gull” vit dans BGA 378, le dernier Gull 1 en état de navigabilité en Grande-Bretagne. Cependant, on sait qu'il en existe un autre, au Royal Scottish Museum d'Edimbourg. Ce musée mérite d'être félicité d'être le seul en Grande-Bretagne à exposer un planeur de haute performance. Son exposition a l'immatriculation militaire VW 912. La publication Merseyside “British Gliders” indique que cet avion était BGA 379 et qu'il avait reçu son premier C of A en octobre 1938. Après la guerre, il avait été enregistré comme G

ALPA et est allé à la RAFGSA en 1953. Nous pensons que les membres de la Scottish Gliding Union qui volaient à partir d'un site près d'Edimbourg en étaient à l'origine propriétaires.

“British Gliders” retrace l'histoire de tous les Gull 1’ :

  • BGA 334 Semaines n° 293A Premier C de A 4/38. Je suis allé en Australie, puis j'ai enregistré VH-GHL. Dans un musée de Perth. C'était le prototype, premier propriétaire Dudley Hiscox.
  • BGA 348 Semaines n° 301A Premier C de A 6/38. Destin inconnu.
  • BGA 349 Semaines n° 302A Premier C de A 6/38. S'est écrasé le 30/05/39 dans un accident de remorquage à Welmburn.
  • BGA 350 Semaines n° 303A Premier C de A 6,/38. S'est écrasé le 5/04/39 à Walsall.
  • BCA 353 Semaines n° 304A Premier C d'A 6/38. S'est écrasé le 4/10/62 à Ballykelly, en Irlande du Nord. Enregistré après-guerre sous le nom de G-ALMI en Angleterre.
  • BGA 377 Semaines n° 311A2 Premier C de A 10/38. Destin inconnu.
  • BGA 378 Semaines n° 311A ​​Premier C de A 9/38. Enregistré après-guerre sous le nom de G-ALPJ. Actuellement en état de navigabilité et. propriété de Tony Smallwood.
  • BGA 379 Semaines n° 316A Premier C d'un 10/3C. Enregistré après-guerre sous le nom de G-ALPA. Est allé à RAFGSA 1953. Exposé au Royal Scottish Museum.
  • BGA 380 Semaines n° 320 Premier C de A 12/38. C'était Stephenson’s“Blue Gull”. Il a été immatriculé G-ALLC après la guerre. Son certificat d'autorisation a expiré en septembre 1953. Il a probablement été écrasé par le RAFGSA en 1957.

La conception.

Il a été dit que les planeurs Slingsby avant la guerre étaient presque tous des copies de types allemands, ou du moins portaient une forte influence allemande. Les premiers dessins datant de 1931 étaient en effet des types allemands. Il est beaucoup plus sûr de construire et de faire voler des types éprouvés que de concevoir et de construire quelque chose de nouveau qui entraînerait presque certainement des coûts de développement. Quel designer n'est pas influencé par les précédents designs réussis ? Cependant, de jeunes designers sont finalement venus à Slingsby Sailplanes. Avec beaucoup d'encouragements individuels et de soutien moral de la part du BGA, ils ont eu la chance d'essayer quelque chose de nouveau afin de mettre les pilotes britanniques au premier plan.

Malheureusement, le Hjordis de 1935 et le King Kite de 1936 n'étaient pas des conceptions réussies et n'étaient guère les machines nécessaires pour apprendre aux pilotes britanniques à voler en cross-country et à participer avec succès à des compétitions internationales. Les deux machines étaient des conceptions originales incarnant trop d'idées nouvelles. Cependant, c'était déjà un exploit qu'ils étaient presque bons.

En 1937, Fred Slingsby a commencé à concevoir lui-même un planeur de haute performance, en utilisant de nombreuses idées de conceptions éprouvées du passé, mais aussi en utilisant une ou deux idées passionnantes appartenant au futur. Les ailes devaient rester légères ainsi que leurs aménagements. Cela nécessitait l'utilisation d'entretoises d'aile-fuselage. L'aile allait être plus économique que les Rhönadler’ car les nervures à l'intérieur de l'aileron devaient être de même corde, permettant ainsi leur construction sur le même gabarit. À la fin de 1937, le Type 12 original s'appelait le “Superkite” et avait un empennage King Kite. La même année, Fred Slingsby a visité le Wasserkuppe International Contest et a admiré le premier Reiher. Le nez de la Gull a ainsi adopté un profil comme celui des Reiher. Bien que nous le devinions ici, il est probable qu'il a également remarqué le profil de l'aile G6ttingen 549 du Reiher’s. Cela n'avait jamais été utilisé sur des planeurs auparavant et aucun détail n'avait été publié à l'époque. Fred aurait très bien pu décider d'utiliser ce qu'il considérait comme un profil similaire dans son nouveau design. Les détails du NACA 4416 ont été publiés. Ce n'était pas aussi rapide que le profil utilisé sur le King Kite, mais il serait beaucoup plus sûr à utiliser. Quelque chose de similaire à ce qui était utilisé sur le fantastique Reiher a été jugé assez bon pour Slingsby’s Gull.

Le prototype Gull 1 a volé pour la première fois en avril 1938. Son prix était incroyablement bas de 188 £ alors que tous les autres planeurs de haute performance se vendaient bien au-dessus de 250 £.

Dudley Hiscox possédait ce premier Gull. Les Gull 1 suivants avaient un panneau de vision clair dans le cockpit étendu. Malgré l'influence probable des conceptions de planeurs allemands, nous pensons que la Gull était l'une des conceptions Slingsby les plus originales des années 1930.


achistory a appris que le NI Transport Training Board, propose d'avoir une exposition permanente et un mémorial concernant l'histoire de l'aérodrome. Deux historiens et auteurs de l'aviation locaux sont impliqués à la fois en tant que consultants et en tant qu'auteurs d'un livre sur Nutts Corner. Si vous souhaitez proposer des histoires, des photos, etc., contactez-nous via l'onglet commentaire ci-dessus et nous transmettrons leurs coordonnées par e-mail.

quelques nouvelles photos de mai 1959 de John Douglas

NC0b Ivor Ray à droite

NC0c et Ivor à nouveau sous la lampe Aldis

NC0h Deux photos de groupe. J'ai quelques noms mais pas tous. Au dernier rang se trouvent Bill Eames, Alastair McKay, Tommy Grant, Pete Dring et Gordon Smethurst. À Bill Eames à droite et en dessous se trouve Harry McGrath. À gauche sur la rangée centrale se trouvent Phil Phillips et Roger Makins. Cinquième à partir de la droite dans la rangée centrale sur NC0g, Bob Aitken, à sa droite, Ron Tuck et Q McGrath.

Ivor Ray est à gauche au premier rang et à sa droite se trouvent Ben Gunn, Eddie Duncan, M. Wishart (devant Eddie) et le dernier à droite est Vic Moores.

Que diriez-vous d'autres noms? Est-ce que le gars à droite de Harry McGrath, Harry Appleford, deux à sa droite est peut-être Dougie Woods ?

Belle photo prise vers 1962 par Belfast News-Letter Pictures Ltd, envoyée par John Douglas. Nous espérons que le code de l'OACI est correct, veuillez nous faire savoir ce qu'il devrait être s'il est faux.

Ron Tuck au centre, John Douglas à droite. Est-ce que quelqu'un sait qui est le contrôleur ou l'assistant à gauche ?

Plan d'aménagement de Nutts Corner. par Colin McKeeman

NC4 Photos ci-dessus et ci-dessous via Barry Davidson, identifié ci-dessus par Bob White.

NC5 Notez l'ancien magnétoscope peut-être un magnétoscope de la fin de la guerre ou juste d'après-guerre Sieco (?).

L'historien de l'aviation et auteur d'Irlande du Nord Ernie Cromie me dit que La petite structure du premier étage à l'arrière-plan avec des fenêtres inclinées vers l'intérieur a été initialement construite par les Américains à Langford Lodge à la fin de la Seconde Guerre mondiale pour créer un étage supplémentaire sur la tour de contrôle. Après la fin de la guerre, il a été démantelé et amené à Nutts Corner pour être réutilisé.


Fils du Dr Charles Stuart Macaskie et Maud Macaskie, de Fixby, Yorkshire.

Source : Bulletin Nightjar Hiver / Printemps 2006 et CWGC

Date de la dernière mise à jour : 11 avril 2009


Sgt James Murray MacDonald, Royal Air Force, Nationalité : britannique, KIA 29 avril 1937, 25 ans

Enterré dans le cimetière de St Nicholas, Feltwell, Norfolk

Il venait d'Argyle Place, à Édimbourg, en Écosse.

Source : Jock Whitehouse et Peter Garside (parent d'AC1 Thomas Garside) et Simon Glancey (Chercheur)

Date de la dernière mise à jour : 24 août 2018


AVM Eric H Macey OBE

Air Vice-Marshall Eric H Macey OBE, Royal Air Force (retraité), vice-président, No 214 (FMS) Squadron Association.

A servi sur l'escadron (alors équipé du Valiant) du 59 février au 61 décembre, d'abord comme copilote du Wg Cdr Michael Beetham (feu le président de l'Association) et plus tard du Wg Cdr (retraité Gp Capt) Peter Hill, son successeur en tant que commandant d'escadron. Il a également volé avec (alors) Sqn Ldrs John Wynne et 'Mac' Furze.

Eric Macey écrit :
J'ai rejoint le 214e Escadron au début de 1959 et j'ai effectué mes 6 premiers voyages en tant que copilote avec John, dont le précédent copilote (Dave Wright) venait de quitter l'équipage de John pour terminer son propre cours de capitaine à Gaydon. Mon 7e et dernier vol avec John a eu lieu le 15 mai 1959.

Source : AVM Eric H Macey

Date de la dernière mise à jour : 7 décembre 2017


Wg/Cdr Richard Denis Barry MacFadden DFC, 37476, Pilote, Royal Air Force, Nationalité : Royaume-Uni, KIA 14 février 1942

Commandant d'escadron

Il est décédé après avoir passé plusieurs jours dans un canot après l'amerrissage de l'avion le 12 février 1942.

Source : CWGC et Nightjar Newsletter Hiver / Printemps 2005 et Ian Hunt et John Jones (chercheur)

Date de la dernière mise à jour : 10 mai 2019


Flt/Lt Donald 'Mac' MacGilchrist, 169977, Bomb Aimer, Royal Air Force, Nationalité : Britannique

Né à Barrhead, Renfrewshire, Écosse

Fils de Daniel et Mary MacGilchrist

Il était viseur de bombardiers / navigateur assistant sur Stirlings et Fortress pendant la Seconde Guerre mondiale.

Donald s'est enrôlé le 3 juin 1941.

En juin 1942, il s'entraîna à Queenstown RSA à la 47 Air School qui est maintenant une école de formation pour pilotes de ligne. Il a été formé et qualifié en tant que navigateur. Il est ensuite allé à l'école de bombardement et d'artillerie à Port Alfred RSA.

29 mars 1943 Unité d'entraînement opérationnel - Wellingtons

Juin 1943, Donald rejoint le 214e Escadron aux commandes de Stirlings.

5 juillet 1943 Premier raid sur Stirlings. Le pilote était Flg Off Jock Henderson. Donald a effectué 14 opérations avec Jock.

Le 22 novembre 1943, lors d'un raid sur Berlin, l'avion a été touché par un tir de barrage et a été gravement endommagé. Le pilote a subi des dommages aux oreilles et a été retiré du vol opérationnel. L'équipage a dû « se retirer » en attendant un pilote de remplacement. Donald s'est porté volontaire pour voler avec d'autres équipages qui manquaient de membres d'équipage.

Donald a ensuite effectué six vols opérationnels avec Plt/Off Gilbert, WO Archibald et FS Hill.

Avril 1944, l'Escadron se convertit en Forteresse.

Juillet 1944 En tant que membre de l'équipage de l'Adj Archibald, il a effectué un raid de jour à St Leu 'Desserent lorsque les artilleurs ont abattu le FW190.

Juillet 1944, Donald effectue son premier raid avec le nouveau pilote Flg Off Ken Bettles. Donald a fait onze opérations avec Bettles.

La dernière opération de Donald a eu lieu en novembre 1944 lorsqu'ils devaient patrouiller au large des côtes néerlandaises, peut-être pour soutenir le largage à Arnhem.
Fg/Off Ken Bettles était pilote.

Fg Off Ken Bettles a dit à Donald qu'il avait été fortement recommandé pour un DFC. Malheureusement, il n'en a jamais reçu.

Donald a terminé sa tournée des opérations le 16 novembre 1944.

Donald a terminé 31 opérations. Il a eu 3 premiers retours en raison de dommages, bien qu'ils aient bien volé en territoire ennemi. Il a également effectué 2 sauvetages air-mer sur Wellingtons.

Juin 1945 Instructeur 3(0) AFU - Analyse des Logs.

Août 1945 1(0) Instructeur AFU - Analyse des Logs.

En septembre 1945, il est affecté au quartier général en tant qu'officier des cartes de commande - Commandement de l'entraînement au pilotage.

Date de sortie 17 juin 1946.

Donald va bien (mai 2008) et à 91 ans, visite toujours Tom, son fils, à Cape Town chaque année pendant 3 mois.

Malheureusement, Donald est décédé le 7 mai 2011.

Source : Donald MacGilchrist et Tom MacGilchrist (fils)

Date de la dernière mise à jour : 5 janvier 2014


Fg/Off John Irven MacKenzie DFC, J/9770, Navigator, Royal Canadian Air Force, Nationalité : Canadienne, KIA 3 février 1943, 26 ans

Fils de John Smith Mackenzie (1881-1968) et Ella Elizabeth Lyons (1891 - , de Belleville, Ontario, Canada époux de Margaret DorisMackenzie (Wallbridge) (Coe)

Fg/Off Mackenzie a eu 3 enfants :
James Ian Mackenzie (né : 31 août 1939)
Elizabeth Ann Mackenzie (née le 5 janvier 1941)
Doris Jane Mackenzie (Née le 31 juillet 1942)

Il avait également un frère aîné, Charles Roy MacKenzie.

Sa femme s'est ensuite remariée avec M. R F Coe.

Source : CWGC et Albert Schothorst et John Jones (chercheur) et Canadian Virtual War Memorial

Date de la dernière mise à jour : 27 octobre 2019


Flt/Lt Robert E Mackett DFC, J181192, Pilote, Royal Canadian Air Force, Nationalité : Canadienne

Né à Windsor, Ontario, Canada

En juin 1941, s'enrôle, à l'âge de 20 ans, comme candidat pilote/observateur dans l'Aviation royale canadienne. Après une formation de pilotage sur les avions Fleet, Yale et Harvard, il reçut les ailes de pilote en avril 1942. Les six mois suivants furent consacrés à piloter des Fairey Battles et des Avro Ansons dans une école de bombardement et d'artillerie dans l'Ouest canadien.
En décembre 1942, il a été affecté en Angleterre et a volé sur Oxford et Wellington I et III et en juin 1943, il s'est converti en Stirlings à Waterbeach.

À l'unité d'entraînement opérationnel n°26 en 1943, Bob a fait équipe avec le bombardier Bill Wilkinson, le FO Alan Deadman, le W/Op Gordon Lowe, le mitrailleur supérieur Bruce Taggart et le mitrailleur de queue Doug Houghton. En juillet 1943, le Flt Eng Stan Newton a rejoint l'équipage et ils ont tous rejoint le 214e Escadron de la RAF Chedburgh à la fin du mois.

Ceci est un discours prononcé par Flt/Lt Robert E Mackett DFC à la Crescent Boys School, 6 novembre 2007 :

Bonjour mesdames, messieurs et jeunes messieurs

C'est un honneur de partager cette occasion spéciale avec vous et d'avoir l'opportunité de vous donner quelques réflexions sur mon implication dans des moments mémorables.

Ce furent des moments importants parce que M. Hitler avait mené sa nation allemande à travers l'Europe en bombardant Varsovie en Pologne, Rotterdam en Hollande, Anvers en Belgique, Londres et Coventry dans les îles britanniques.

Et avait alors occupé presque toute l'Europe de la Norvège au nord, le Danemark, la Hollande, la Belgique, la France au sud, l'Autriche, la Pologne et Czseko Slovaquie à l'est et presque toute l'Afrique du Nord.

C'était une sombre perspective pour le monde anglophone

J'ai rejoint l'aviation royale canadienne dans l'espoir de voler - à cette époque, très peu de gens avaient déjà volé dans un avion et il y avait une certaine magie à voler

Je me suis senti chanceux d'être accepté comme candidat à une formation de pilote ou de navigateur - je voulais être pilote et je n'avais pas à m'inquiéter car j'ai appris que les plus brillants étaient des navigateurs.

Ma formation initiale en vol était sur un petit biplan connu sous le nom de Fleet Finch à St. Catherine's Ontario puis sur l'avion monomoteur Harvard à Danville, Ontario

Fin 1942, j'ai traversé l'Atlantique à bord du navire Queen Elizabeth d'origine - avec 18 000 aviateurs et soldats sur ce seul navire - il n'a fallu que 3 jours et 12 jours sans aucune escorte navale de Halifax N. S. à Glasgow en Écosse.

J'ai immédiatement été rattaché au commandement des bombardiers de la Royal Air Force et j'ai suivi une formation supplémentaire en Angleterre.

Je me suis ensuite converti au bombardier Stirling à 4 moteurs qui était plus gros que le célèbre Lancaster - avec une envergure de 100 pieds - naviguait à 280 km/h - à 5 500 mètres avec un poids total de 70 000 livres. Peut transporter jusqu'à 26 500 lb de bombes - avec un équipage de sept personnes

À 22 ans, j'étais pilote et capitaine d'avion, j'ai acquis un équipage de 6 autres aviateurs - un navigateur, un viseur de bombes, un opérateur sans fil, un mécanicien de bord et deux mitrailleurs.

Nous étions un équipage du Commonwealth de 2 Canadiens, 4 Anglais et un Australien

Nous avons été affectés au 214 Sqdn dans le Suffolk en Angleterre où il y avait environ 24 équipages et avions et nous avons commencé des sorties vers des cibles allemandes telles que Hambourg, Manheim, Remscheid, Hanovre et larguant des mines marines dans des endroits tels que la base navale allemande de Kiel près de Hambourg. et aussi loin au sud que la frontière espagnole / française (maintenant connue sous le nom de St Jean de Luz) sur le golfe de Gascogne.

Nombre de ces opérations ont duré 8 heures de vol toute la nuit et souvent par temps orageux.

Je pourrais ajouter que je n'avais pas de copilote.

Les pertes à cette époque étaient très lourdes et l'escadron pouvait perdre jusqu'à 3 à 4 avions avec des équipages à chaque raid.

Lors d'une opération traversant la côte néerlandaise, nous avons rencontré une lourde flak sur notre chemin vers Hanovre -

Au-dessus de la cible, la flak était extrêmement lourde et très précise et combinée aux projecteurs était quelque peu angoissante - en fait très effrayante - nous avons pu larguer notre lourde charge de bombes incendiaires à temps, mais nous avons continué à être poursuivis par les faisceaux bleus principaux de projecteurs.

Il a fallu de lourdes mesures d'évitement pour les éviter et les artilleurs ont continué à surveiller ces projecteurs à tâtons.

Nous avons dû plonger à 2500 mètres pour les secouer, pendant ce temps la flak a fait un trou dans le pare-brise et avec le verre et le vent j'ai été temporairement aveuglé.

Au début, j'ai cru que c'était du sang, mais c'était le vent qui me faisait pleurer les yeux.

Nous sommes descendus à 2500 mètres avant de nous échapper et lors de la traversée du Zuider Zee - le mitrailleur arrière a déclaré avoir toujours vu les incendies à environ 150 km à l'arrière.

C'était une coopération exceptionnelle de l'équipage.

Lors de notre tournée de cibles lourdes nous avons été désignés pour opérer sous le commandement du SOE (special Operations Executive) et du SIS (Secret Intelligence Service)

Plusieurs mois avant le jour « J », nous avons été affectés à un autre escadron qui effectuait des opérations secrètes sur de petits champs ou dans des bois isolés au cœur de la France et de la Belgique en parachutant 12 à 16 conteneurs de 300 lb chacun. Des armes, des munitions, de la dynamite en plastique, du matériel sans fil, des vélos, des pièces détachées et de la nourriture aux résistants français et belges

Tout cela devait gêner les troupes allemandes d'occupation et la redoutable Gestapo

Le groupe de résistance (appelé comité d'accueil) était composé de 8 à 12 hommes sur le terrain qui sécurisaient les marchandises, les transportaient dans des chevaux et des chariots et parfois des camions allemands volés.

Ces opérations n'ont eu lieu que pendant la période de la lune, de sorte que nous avons volé de nuit à 50 - 500 pieds du sol - devant lire la carte pour trouver un petit groupe de patriotes qui nous attendaient pour livrer ces charges les plus importantes.

Sur le terrain, ils tenaient 3 lampes de poche rouges et ont fait clignoter une lumière blanche avec une lettre codée pour s'identifier

Il a fallu une navigation très précise et prudente pour trouver un petit endroit spécifique au cœur de la France et de la Belgique

Ils n'étaient pas toujours faciles à trouver car ils se cachaient aux recherches des troupes allemandes et de la Gestapo qui occupaient leur pays.

Ces hommes et ces femmes ont pris des risques incroyables car s'ils étaient pris, ils seraient torturés et finalement abattus.

En localisant le comité de réception, je devais amener l'avion jusqu'à 450 - 500 pieds et accélérer jusqu'à 125 mph pour donner aux chutes le temps de s'ouvrir - une fois largués, ces gens ramassaient ces lourds conteneurs et les transportaient pour les cacher - affaire risquée.

Habituellement, dans les 24 à 48 heures, nous recevions la confirmation par sans fil secret que les marchandises avaient été reçues et éliminées.

En plus de nos opérations à partir de cette station de la RAF - il y avait un petit avion Lysander monomoteur, un pilote volant vers la France et atterrissant avec un ou deux agents secrets et en prenant un ou deux pour le retour en Angleterre. Compétence de vol incroyable !!

Un incident me vient à l'esprit lorsque début janvier 1944 nous a vus en route pour un largage dans le nord de la France

C'était une nuit claire avec un peu de brume au sol et en localisant le "comité d'accueil", nous avons encerclé pour une course normale dans

Ce n'est que lorsque nous avons vu les sillons dans le champ que nous avons découvert que les gens au sol étaient postés sur le flanc d'une colline et que nous volions de front vers la colline. Mon bombardier m'a crié un avertissement et j'ai grimpé à 500 pieds et la charge a été lâchée.

Cependant, les deux derniers conteneurs ont heurté des lignes électriques qui ont court-circuité et mis en place des effets pyrotechniques inattendus le long des câbles sur une certaine distance dans les deux sens.
En revenant à travers la France vers le canal, notre route nous a conduits entre la petite ville de Frévent au nord et un bois à deux milles au sud de la ville.

À une hauteur de 500 pieds, un projecteur est sorti des bois du côté bâbord avec un barrage de flak. La flak était comme des balles de tennis chauffées au rouge qui passaient entre le moteur intérieur bâbord et le cockpit - j'ai plongé l'avion jusqu'à l'endroit où nous pouvions clairement voir les poteaux de la clôture. Les mitrailleurs central et arrière ont immédiatement ouvert le feu sur le projecteur et celui-ci s'est éteint.

Le mitrailleur arrière a alors signalé que sa tourelle était en feu, mais a rapidement découvert qu'il s'agissait du reflet sur le plexiglas de la tourelle de 4 canons chauffés au rouge de ses mitrailleuses brunissantes.

Chaque arme tirait 1150 coups par minute.

Nous avons appris des rapports souterrains dans les 48 heures que malgré les feux d'artifice à haute tension, le groupe de résistance avait reçu la cargaison intacte.

Pendant la guerre, cet escadron de services spéciaux a perdu à lui seul 70 avions et la plupart des équipages ont été tués.

Laissez-moi vous emmener sur l'aérodrome le soir du 3 septembre 1943 lorsqu'un jeune aviateur de 22 ans (le mitrailleur arrière) avec 6 autres membres d'équipage est monté à bord du bombardier RAF Stirling en route vers le cœur de l'Allemagne

"Berlin" le site le plus défendu en allemand

J'étais allé à l'avion pour les voir de

Le lendemain matin, un avis a été affiché sur le tableau de bord indiquant que cet équipage "n'était pas revenu - disparu au combat"

Je n'ai jamais su jusqu'à il y a environ 5 ans (presque 60 ans plus tard) que cet avion au-dessus de Berlin, avait été touché par la flak, avait pris feu et s'était enflammé, le pilote a ordonné à l'équipage de renflouer

Le mitrailleur arrière qui a atteint son parachute l'a trouvé en feu et inutile et à la demande d'un autre membre d'équipage, a mis ses bras autour de lui et les deux ont sauté ensemble

Lorsque le parachute s'est ouvert, le mitrailleur arrière s'est libéré, son corps a été retrouvé quelques jours plus tard dans un bois.

Un aviateur de 22 ans de Manley une banlieue de Sydney Australie

Il s'était porté volontaire cette nuit-là pour remplacer un aviateur malade

Il était mitrailleur arrière dans mon équipage et avait volé avec moi pendant 7 mois

A cette époque et dans ces conditions 7 mois c'était toute une vie

J'avais moi-même 22 ans - j'ai eu du mal à consoler par lettre, sa mère dans une grande angoisse, à quelque 12 000 milles de là, sans que personne n'ait connaissance de la situation de son fils à ce moment-là.

Aujourd'hui, il repose dans un cimetière militaire britannique à la périphérie de Berlin.

Et donc aujourd'hui, je pense à mon ami Doug et à tant d'autres de mon escadron qui "ne sont pas revenus - portés disparus"

Car alors c'était la bonne chose à faire - c'était une responsabilité

Ce sont quelques-uns des très jeunes hommes qui ont combattu et 18 000 aviateurs canadiens sont morts à eux seuls pour vous donner la "charte des droits"

Ils vous ont jeté le flambeau pour porter un ingrédient des plus importants « responsabilité »

Comme nous qui sommes laissés vieillir

Au coucher du soleil

Nous nous rappellerons d'eux!! Nous nous rappellerons d'eux

Flt Lt R E Mackett DFC
Aviation royale canadienne

D'après l'ORB, il est enregistré que le Plt/Off RE Mackett a effectué 15 opérations sur Stirlings entre le 2 septembre 1943 et le 15 novembre 1943. Il s'agissait de 3 « Jardinage » (pose de mines), 4 étaient des « raids normaux » et les 8 autres ont été notés comme "Opérations spéciales". Il s'agissait de ceux volés pendant une période de quelques mois vers la fin de 1943 depuis tempsford, l'aérodrome "Special Duties" dans le Bedfordshire, lorsque le 214 s'est joint à une série de sorties larguant du ravitaillement à la Résistance française.

Robert est décédé le 22 février 2012.

Robert Mackett et Ian Hunt et Vic Pheasant 214 Squadron Association

Date de la dernière mise à jour : 21 février 2016


Flt/Lt George 'Mac' Mackie DFC, 995866 et 169724, Pilote, Royal Air Force, Nationalité : Britannique

Né à Cupar, Fife, Ecosse

Fils de David Mackie et Kathleen Grantham

George a effectué plus de 40 raids opérationnels. Comprend le vol de 18 vols Fortress en tant que pilote entre avril 1944 et mai 1945 (décollages opérationnels réels. Ne néglige pas les opérations avortées, les retours anticipés, etc.)

Mackie et son équipage sont inscrits sur les ordres de bataille de l'escadron du 22 août 1944.

Mackie et son équipage sont également répertoriés comme équipage opérationnel de retour le 31 août 1944.

George a piloté de nombreux avions, dont des Wellingtons, des Stirlings 1, 111 et V, des Fortress B17F et G

George a servi avec les unités suivantes :
15e Escadron, Wyton juin 1941 à février 1942
1651 HCU, Waterbeach à octobre 1943
214e Escadron, Chedburgh, Downham Market, Sculthorpe et Oulton jusqu'en septembre 1944
1332 HCU, Nutts Corner à février 1945
46e Escadron, Lyneham à mars 1946

George Mackie et Colin Wells (fils de Fg/Off William Wells) et Ian Hunt

Date de la dernière mise à jour : 7 décembre 2018


Sgt A D Mackintosh, Opérateur sans fil, Royal Air Force, Nationalité : Royaume-Uni, Date prise le 14 mars 1945, POW numéro Inconnu

De retour au Royaume-Uni le 8 avril 1945

Source : "Footprints on the sands of time" par Oliver Clutton-Brock et Ian Hunt et 214 Squadron ORB

Date de la dernière mise à jour : 20 septembre 2011


Fg/Off Maclean, copilote

Date de la dernière mise à jour : 11 avril 2009


Al MacLoughlin, Royal Air Force

Al était navigateur sur le Victor on 214 au début des années 70. Il a également été fortement impliqué dans les 2 réunions V-Force qui ont eu lieu jusqu'à présent.

Source : John Gulliver

Date de la dernière mise à jour : 30 janvier 2011


SAC Ian Anderson 'Mac' MacPheat, C8086497, Ground Crew, Royal Air Force, Nationalité : Britannique

"J'ai eu le plaisir de servir sur 'Do One More' en tant que mécanicien de radars aériens d'août 1971 à septembre 1974 à Marham, ou comme nous le savions, 'El Adem avec de l'herbe. Halcyon jours révolus et tristement manqués. "

Source : Ian MacPheat

Date de la dernière mise à jour : 22 juin 2014


FS Horace C 'Duke' Maddox, Air Gunner, Royal New Zealand Air Force, Nationalité : Nouvelle-Zélande

Source : Ian Hunt et Alan Mercer

Date de la dernière mise à jour : 16 mai 2009


Sgt Norman Victor Madgwick, 1606117, Air Gunner, Royal Air Force Volunteer Reserve, Nationalité : Royaume-Uni, KIA 6 novembre 1944, 20 ans

Nommé sur le mémorial suivant : No. 100 Group Bomber Command Roll of Honor dans la vitrine de la RAF dans la cathédrale d'Ely.

Petit-fils de Soloman C. et Florence Gertrude Martin, de Felpham, Bognor Regis, Sussex.

Source : CWGC et Chas Chambers et Matt Baars

Date de la dernière mise à jour : 23 août 2009


Sgt Richard Mailey, 1045726, Royal Air Force Volunteer Reserve, Nationalité : Royaume-Uni, KIA 4 juillet 1943, 20 ans

Nommé sur le Mémorial suivant : RUNNYMEDE MEMORIAL Panneau 158.

Fils de John Mailey, et de Mary R. Mailey, de Bangor, Co. Down, Irlande du Nord.

Source : CWGC et Chorley

Date de la dernière mise à jour : 22 août 2019


Cpt Alfred Peter Mair, 64403, Air Gunner, Royal Artillery, Nationalité : Royaume-Uni, KIA 26 mars 1942

Inhumé au CIMETIÈRE GÉNÉRAL DE VRIEZENVEEN. Référence : Coll. tombe 1-6.

Le capitaine Mair était attaché au 214e Escadron de la Royal Artillery.

Source : CWGC et Hans J. Kobes, Vriezenveen (NL) et Jan Nieuwenhuis (Crashs d'avions alliés de la Seconde Guerre mondiale aux Pays-Bas et en mer du Nord)

Date de la dernière mise à jour : 24 mai 2019


Sydney Malach, J45149, bombardier aérien

Sydney Malach, était dans le 214e Escadron à Oulton, entre juin 1944 et août 1945. Il a survécu à la guerre mais est décédé à l'âge de 44 ans. Il avait quatre filles qui aimeraient avoir des informations sur son service. Sydney a joué dans l'équipe de football et il était un bombardier aérien qui a volé dans un avion Fortress. Est-ce que quelqu'un se souvient de lui ?

Source : Gaye Cash (fille)

Date de la dernière mise à jour : 14 juin 2009


Flt/Lt Ian Mallen, 4232644, Air Electronics Officer, Royal Air Force, Nationalité : Royaume-Uni

Fils de Joshua et Nancy Mallen

Ian a volé dans les avions suivants au cours de sa carrière dans la RAF :

Vulcain avec 12 Squadron à Cottesmore
Shackleton 3.3 avec le 42e Escadron à St Mawgan
Shackleton 2.3 à Ballykelly et Honington
Victor K1 & K2 à Marham avec le 214e Escadron en 1955.

2010 : Ian a récemment pris sa retraite de BMI (British Midland), avec l'un de leurs capitaines, John (Dan) Gurney. Ian était son AEO lors du dernier vol qu'il a effectué dans la RAF.

Source : Ian Mallen

Date de la dernière mise à jour : 13 juillet 2010


Flt/Lt David Edwin Mallett, 4233195, pilote, KIA 6 janvier 1977

Brian Bines a écrit :
"Y a-t-il une trace de David Mallett en tant que pilote de Victor Tanker avec 214 Sqd. vers 1960/70. J'ai perdu contact avec David dans les années 1970 et j'ai récemment contacté un ami commun de nos jours ATC, il m'a dit après son Service RAF David avait été tué avec la Rhodesian Air Force - du Web 4382 F/L David Edwin Mallett KIFA le 6 janvier 1977 en tant que pilote du Dakota R7034 du No. 3 Sqd. dans la région de Buffalo Range dans un accident d'avion. Il a été incinéré au cimetière de Warren Hills à Salisbury."

Le Flt/Lt Mallett est mentionné dans " A pride of Eagles " par Beryl Salt et il faisait évidemment partie de l'école de formation de parachutistes et est enregistré comme pilotant le Dakota 7034 le 28 septembre 1976.

D E MALLETT est répertorié dans la AIR FORCE LIST 1977 en tant que Flt Lt (P) dans la réserve d'officiers de la RAF.

Source : Brian Bines et Tom Robson

Date de la dernière mise à jour : 17 avril 2010


Plt/Off Daniel Malofie, J/8596, Air Observer, Royal Canadian Air Force, Nationalité : Canadienne, KIA 3 juillet 1942, 31 ans

Fils de Wasyl et Anna Malofie. Instituteur.

Avant la guerre, Daniel Malofie était instituteur.

Source : Chorley et CWGC et Steve Oudshoorn

Date de la dernière mise à jour : 22 juin 2014


Sgt F Manglesen, Royal New Zealand Air Force, Nationalité : Nouvelle-Zélande, date prise POW 3 mars 1943, POW numéro 1015

Emprisonné au camp de prisonniers de guerre Barth, Allemagne
Emprisonné au camp de prisonniers de guerre Heydekrug (Silute), Lituanie
Emprisonné au camp de prisonniers de guerre Thorn (Torun), Pologne OU Oerbke (Fallingbostel), Allemagne - dates inconnues

Source : Chorley et "Footprints on the sands of time" d'Oliver Clutton-Brock

Date de la dernière mise à jour : 20 novembre 2020


Fg/Off N W Manières

L'équipage du Flt/Lt Manners tel qu'il est enregistré sur leurs 5 premières entrées d'opérations répertoriées dans l'ORB semble donner à l'équipage :
Flt/Lt J W Lucas
Flt/Lt W H Taylor
F/O N W Manières
Sgt F/R Jeffcock
S/S C Hopkins
Sgt W C Heley (écrit Healey dans la première entrée mais Heley dans les quatre suivantes)
Sgt F/J Parkinson
Sgt CW Pearson
Sgt J Burchell

Cet équipage semble être répertorié de manière cohérente dans cet ordre dans l'ORB, bien qu'il ne donne pas à ses fonctions d'équipage individuelles. CEPENDANT, le dixième membre d'équipage (peut-être l'opérateur spécial de l'équipement de brouillage ?) a changé un peu au cours des 5 premières opérations.
- D'abord c'était le Sgt J S Reid (1ère op)
- puis F/O W E Gronau RCAF (2e op)
- puis Sgt C Kerr (les 3 prochaines opérations). C'est peut-être ainsi que l'équipage s'est installé (c'est-à-dire avec Kerr).

Recherche sur les sources et les amplis : Ian Hunt


Sgt Kenneth Manson, 40654, Royal New Zealand Air Force, KIA 8 avril 1941, 20 ans

Nommé sur le Mémorial suivant : RUNNYMEDE MEMORIAL Panneau 64.

Fils de Nedby Mayhew Manson et Winnifred Manson.

Martin Blackmore écrit :
« Le Sgt K Manson fait partie de l'équipage du R1380.
Ken Manson était mon oncle décédé, le frère (également décédé) de ma mère. Je me souviens de ma mère, qui a été adoptée, croyant que Ken et ses deux frères étaient ses cousins ​​jusqu'à l'âge de 21 ans, on lui a dit qu'ils étaient en fait ses frères.
Ken s'est enrôlé dans la RNZAF, a rendu visite à ma mère à Wellington, en Nouvelle-Zélande juste avant d'aller outre-mer, s'est retourné et l'a saluée à l'entrée de son magasin, et elle ne l'a plus jamais revu. elle ne savait qu'il était son frère que depuis quelques mois !
J'ai la médaille de service de Ken, je n'ai aucune idée de ce que c'est, je n'ai aucune idée de l'année où il a quitté la Nouvelle-Zélande ou du jour où il a disparu et j'essaie de combler certaines lacunes.

Quelqu'un peut-il aider avec des informations?

Source : CWGC et Martin Blackmore (neveu)

Date de la dernière mise à jour : 1 décembre 2017


Marque H, Pilote

Source : F A Wilkes

Date de la dernière mise à jour : 16 janvier 2014


Plt/Off Edward Michael Marks, J/15139, Air Gunner, Royal Canadian Air Force, Nationalité : Canadienne, KIA 7 juin 1942

Nommé sur le Mémorial suivant : RUNNYMEDE MEMORIAL Panneau 101.

Fils d'Ernie et Catharine Marks, d'Oshawa, Ontario, Canada.

Plt/Off Marks, mitrailleur sur N3761 avait été affecté au No 214 Squadron le 20 mai 1942, en provenance du No 410 (Fighter Squadron). Détails récupérés des Archives nationales à Ottawa par Kate Brettell.

Source : Kate Brettell (nièce de Flt/Lt Turtle). Kate a récupéré des informations des Archives nationales du Canada, du PRO en Angleterre et du CWGC et de Stevin Oudshoorn

Date de la dernière mise à jour : 22 juin 2014


Fg/Off Marcus M Marsh, date prise POW 9 mai 1941, POW numéro 1344

Emprisonné au camp de prisonniers de guerre Dulag Luft (Oberursel), Allemagne
Emprisonné au camp de prisonniers de guerre Sagan (Zagan) & Belaria, Allemagne
Emprisonné au camp de prisonniers de guerre Spangenberg bei Kassel, Allemagne

Avant et après la Seconde Guerre mondiale, il était un célèbre entraîneur de chevaux de course et a eu plusieurs gagnants célèbres. 1932 Epsom St Leger - Firdauss-Jockey était Freddy Fox - Le propriétaire était le 6e comte de Rosebery
1950 Epsom St Leger - Scratch - Le jockey était Rae Johnstone - Le propriétaire était Marcel Boussac
1934 Derby d'Epsom - Windsor Lad - Le jockey était Charlie Smirke - Le propriétaire était le Maharaja de Rajpipla
1952 Derby d'Epsom - Tulyar - Le jockey était Charlie Smirke - Le propriétaire était HH Aga Khan 3e
Fg/Off Marcus Marsh a écrit son autobiographie intitulée Racing with the Gods - Pelham Books - 1968, avec un total de 19 illustrations en noir et blanc. C'est un récit fascinant de sa vie d'entraîneur de chevaux de course, sa vie dans les casinos du Riviera, ses propriétaires le Maharaja de Rajipla, l'Aga Khan et le Prince Aly. Il révèle les secrets des grands coureurs de course, et son temps passé dans un camp de prisonniers allemand pendant la guerre.

Il ressort des archives qu'il a passé deux séjours à Spangeberg par Kassel et Dulag Luft.

Source : Wim de Meester des Pays-Bas et Chorley et "Footprints on the sands of time" par Oliver Clutton-Brock et John Baines (Fils de WO Harold Baines)

Date de la dernière mise à jour : 6 octobre 2019


Sgt Lionel Martin, 1294190, Wireless Operator / Air Gunner, Royal Air Force Volunteer Reserve, Nationalité : Royaume-Uni, KIA 24 mai 1943, 21 ans

Fils de George et Elizabeth Martin, de Stowmarket, Suffolk.

Le 23 mai 1943 à 23h15, le Stirling MZ261 codé BU-T décolle de Chedburgh, dans le Suffolk lors des opérations de nuit. La cible de la nuit était un bombardement sur Dortmond qui comprenait plusieurs autres avions du 214e Escadron. Ce devait être leur dernier vol. On ne sait pas exactement ce qui s'est passé, peut-être un flack ou un chasseur de nuit, mais le Stirling MZ261 s'est écrasé à Unna à environ 15 km à l'ENE de Dortmund. Initialement, l'équipage a été enterré ici, mais ils ont ensuite été réinhumés dans le cimetière de guerre de la forêt de Reichswald.


Quelqu'un peut-il fournir des informations sur les autres personnes sur la photo et où/quand elle a été prise ?

Source : Martin Alford, neveu de Donald Alford & CWGC & Claire Old (petite nièce de Lionel Martin)

Date de la dernière mise à jour : 10 novembre 2017


Sgt Reginald George Martin, 1171555, Flight Engineer, Royal Air Force Volunteer Reserve, Nationalité : Royaume-Uni, KIA 27 mars 1943

Inhumé au CIMETIÈRE DE GUERRE DE HANOVRE. Référence : Coll. tombe 10. B. 9-12.

Sources : Ian Hunt et CWGC

Date de dernière mise à jour : 30 septembre 2020


Sgt A Mason, Royal New Zealand Air Force, Nationalité : Nouvelle-Zélande, Date prise POW 23 mai 1943, POW numéro 1252

Emprisonné au camp de prisonniers de guerre Barth, Allemagne
Emprisonné au camp de prisonniers de guerre Heydekrug (Silute), Lituanie
Emprisonné au camp de prisonniers de guerre Thorn (Torun), Pologne OU Oerbke (Fallingbostel), Allemagne - dates inconnues

Source : Dave Pointer (petit-fils du Sgt WS Clifton-Moggs) et "Footprints in the sand of time" d'Oliver Clutton-Brock

Date de la dernière mise à jour : 28 janvier 2008


Sgt Eric Mason, 1167277, Wireless Operator / Air Gunner, Royal Air Force Volunteer Reserve, Nationalité : Royaume-Uni, KIA 15 avril 1942, 32 ans

Inhumé au CIMETIÈRE DE GUERRE D'HEVERLEE. Référence : 3. E. 15.

Fils d'Edward et Margaret Anne Mason, de Derby.

Source : Chorley et CWGC

Date de la dernière mise à jour : 28 février 2010


Sgt JC Mason

Source : Malcolm Brown (fils de John Merlin Brown) et Chorley

Date de la dernière mise à jour : 24 janvier 2010


FS S 'Sam' Mather, Navigateur, Royal Air Force, Nationalité : Britannique

Source : Michael Phillips (fils de Jack Phillips) et Nightjar Newsletter printemps 2003 et retour du personnel navigant opérationnel à 16h00 le 31 août 1944

Date de la dernière mise à jour : 31 octobre 2008


FS John Vincent Mathews, 428920, Opérateur sans fil, Royal Australian Air Force, Nationalité : Australienne, Date prise le 7 mars 1945, POW numéro Inconnu

FS Mathews était originaire de Hornsey, Nouvelle-Galles du Sud, Australie.

FS Mathews a été interviewé par Mat Hardy d'Australie pour un éventuel document de recherche en 2004. Voici un lien vers la transcription de l'interview :
http://www.australiansatwarfilmarchive.gov.au/aawfa/interviews/1866.aspx

Source : "Footprints on the sands of time" par Oliver Clutton-Brock et David Champion (chercheur)

Date de la dernière mise à jour : 23 février 2018



Photo d'identité de Sidney Mathews prise en 1949.

Sidney John 'Sid' Mathews BEM, 125001, Ground Crew, Nationalité : Royaume-Uni

Né à 91 East St, Walworth Rd, Southwark, Londres, Royaume-Uni

Sidney s'est enrôlé le 27 mai 1940. Son occupation civile était celle de tôlier.

Sidney était avec le 214e Escadron pendant la guerre du 7 février 1941 à mai 1943. Il a ensuite été transféré au 97e Escadron.

Son fils Leon écrit : « Mon père me parlait de tous les Wimpy (Wellington) et Lancaster sur lesquels il travaillait et avait servi pendant la guerre. Il me racontait beaucoup d'histoires sur les avions et les hommes avec qui il était Malheureusement, comme beaucoup d'enfants de mon époque, nous n'avons pas utilisé de dictaphone ni écrit avec diligence ce qui a été dit par nos pères, mais seulement écouté, ce qui a par la suite été oublié de nombreuses histoires. "

Il a reçu le BEM le 14 mars 1944, pour "une action rapide et courageuse sauvant la vie d'un opérateur sans fil et apportant une aide précieuse dans les circonstances les plus difficiles et les plus difficiles".

Voir le lien suivant http://www.firebynight.co.uk/Intro%20K-King.html qui contient un récit très intéressant de sa vie et de sa carrière.

Sidney a été libéré de l'Airforce le 28 mai 1946.

Sidney est décédé le 17 février 2005, à l'âge de 84 ans. Ses cendres ont été dispersées par le vent sous Sir Lowry's Pass sur une belle partie des montagnes Helderberg près de Gordons Bay au Cap où se trouvait sa maison.

Source : Léon Mathews (fils)

Date de la dernière mise à jour : 1er janvier 2010


AC1 Arthur Matthews, 534864, Royal Air Force, KIA 6 novembre 1939, 23 ans

Inhumé au CIMETIÈRE DE MAESTEG. Référence : écluse G. Grave 6674.

Fils de Thomas John et E. Matthews, de Nantyffyllon, Maesteg.

Source : CWGC et Chorley and Nightjar Newsletter et Brian Bouchard

Date de la dernière mise à jour : 1 décembre 2017


Plt/Off Frederick George Matthews, 412465, Pilote, Royal Australian Air Force, Nationalité : Australienne, KIA 13 août 1943, 25 ans

Nommé sur le mémorial suivant : Australian War Memorial Panel 127

Fils de Jewell et Lydia Jane Matthews, de Yanco, Nouvelle-Galles du Sud, Australie.

Fred a grandi à Yanco en Nouvelle-Galles du Sud en Australie et Stephen se souvient que Fred s'était entraîné à Narrandera sur Tiger Moths.

Stephen aimerait avoir des nouvelles de quiconque a pu connaître son oncle. Merci de le contacter via ce site.

Source : Stephen Matthews (neveu) et CWGC et Nightjar Newsletter Eté/Automne 2003 et J. Michael Townsend, Président de la Branche RAFA French Riviera et Australian War Memorial

Date de la dernière mise à jour : 26 mars 2021


Flt/Lt Sidney Clayden Matthews DFC MiD, Non Com 1375209 Com 142217, Rear Gunner, Royal Air Force Volunteer Reserve, Nationalité : Royaume-Uni, KIA 17 mars 1945, 25 ans, Date de prise de POW 15 mars 1945, POW numéro inconnu

Nommé sur le mémorial suivant : Église Huchenfeld, SW Allemagne
Nommé sur le mémorial suivant : Llanbedr Church, North Wales
Nommé sur le mémorial suivant : No. 100 Group Bomber Command Roll of Honor dans la vitrine de la RAF dans la cathédrale d'Ely.
Nommé sur le mémorial suivant : RAFA Ely Cambs Branch Memorial Rose Garden

La roseraie commémorative de la branche RAFA Ely Cambs est située dans ce qui était autrefois l'hôpital RAF, qui est maintenant l'hôpital NHS Princess of Wales. Tom Tate a assisté à la cérémonie d'inauguration qui a eu lieu en 1999.

Fils d'Alfred James Matthews et Maud Louise Matthews époux d'Iris Matthews, de Canons Park, Edgware, Middlesex.

Il vivait au 26 Crawford Avenue Wembley avant son mariage.

Sidney était un ancien élève de la Wembley Hill School et a aidé son père dans les affaires à Harlesden jusqu'en 1940 lorsqu'il a rejoint la RAF. Boy-scout et nageur passionné, il détenait plusieurs médailles et certificats de natation.

Il a été nommé officier d'aviation en probation (urgence) à partir du 6 février 1943, enregistré dans la London Gazette le 27 avril 1943.

Il a ensuite été promu Flying Officer en probation à partir du 6 août 1943, enregistré dans la London Gazette le 27 août 1943.


Marié le 10 octobre 1943, à St Lawrence Church, Whitchurch Lane, Canons Park, Edgware, Middlesex, il était le mari de Mme Iris Minnie Blanche Matthews (Farr) demeurant au 12 Cornbury Road, Edgware, Canons Park UK.


Il a reçu la Distinguished Flying Cross le 5 septembre 1944, qui a été enregistrée dans la London Gazette le 15 septembre 1944. Il servait avec le 9e Escadron à ce moment-là.

Au moment où il a remporté son DFC à l'âge de 23 ans, il avait déjà effectué 57 opérations incroyables, dont plusieurs au-dessus de la cible la plus lourdement défendue au cœur de l'Allemagne, Berlin. Entre autres, des attaques contre deux des plus grands cuirassés allemands, le Scharnhorst et le Geneisenau à Brest.
(Notez que le Scharnhorst a été coulé le 26 décembre 1943 dans la mer polaire au cours d'une bataille avec les forces navales britanniques. Sur les plus de 2 000 hommes à bord, seuls 36 ont survécu. Voir http://www.bbc.co.uk/history/worldwars/wwtwo /scharnhorst_01.shtml pour l'histoire complète)
Tout cela était en service avec le 9e Escadron.


Sidney avec un équipage inconnu

Au cours de la dernière partie de la Seconde Guerre mondiale, il était artilleur aérien dans un B17 Flying Fortress HB779 BU-K dans le cadre du 214e Escadron basé à RAF Oulton, nr Aylesham, Norfolk.

Le 6 février 1945, il est promu capitaine d'aviation. Cela a été enregistré dans la London Gazette le 2 mars 1945.

Il avait tout, l'honneur, le grade, l'une des plus hautes récompenses qu'un aviateur puisse recevoir et une femme qui l'attendait à la maison. Vraiment un fils dont tout parent serait très fier.
Compte tenu du nombre d'opérations et du fait que beaucoup étaient essentiellement des missions suicide dont la plupart ne sont jamais revenus, il est inconcevable comment le Flt/Lt Matthews aurait pu survivre aussi longtemps qu'il l'a fait. On se demande pourquoi la main du destin l'a gardé en sécurité malgré des obstacles insurmontables, pour lui voler la vie dans "les derniers mois de la guerre" d'une manière si cruelle et insensée.


Le 16 mars 1945, sa femme, Iris, reçut un télégramme disant qu'il avait été porté disparu à la suite d'opérations aériennes dans la nuit du 14 au 15 mars 1945. On savait qu'il avait abandonné l'avion par voie terrestre, mais on ignorait où il se trouvait.

Après être sorti de l'avion, il a été détenu à la prison de Buhl avant d'être transféré à pied dans la prison de la Luftwaffe le 17 mars 1945. À son arrivée à Huchenfeld, il a été enfermé dans la chaufferie de la Neuen Schule (Nouvelle école) avec 6 autres membres de son équipage. . Une foule de civils a exigé l'accès aux 7 hommes, réclamant vengeance et les a traînés à l'extérieur. 3 se sont échappés pour être repris. Matthews et quatre autres ont été emmenés au cimetière et abattus.

Le 25 mars 1945, Iris a reçu une lettre du pilote de l'avion (Johnny Wynne) du mess des officiers, station RAF, Oulton, nr Norwich, Norfolk, expliquant ce qui s'était passé cette nuit-là.


Le 26 mars 1945, une lettre fut reçue du ministère de l'Air confirmant sa disparition à la suite d'opérations aériennes.


Le 7 janvier 1946, une lettre fut reçue du ministère de l'Air confirmant la découverte de cinq tombes à Huchenfeld, Pforzheim, Allemagne et demandant de l'aide pour l'identification des corps par des traces de lessive sur leurs vêtements. Iris a répondu pour confirmer ces détails le 8 janvier 1946.


Le 18 janvier 1946, le ministère de l'Air a écrit pour exprimer son grand regret d'avoir perdu la vie alors qu'il était aux mains de l'ennemi.


Le 24 janvier 1946, le ministère de l'Air a écrit pour confirmer que les marques de lessive sous le col d'une chemise portée par un officier de la tombe numéro trois correspondaient aux marques de lessive fournies par Iris. Ils ont également confirmé que Mme Frost, une autre des veuves, avait également pu confirmer les marques de linge.

Le 17 février 1946, une autre lettre a été reçue de Johnny Wynne maintenant stationné à RAF Digby, Lincoln.

Mentionné dans les dépêches enregistrées dans le London Gazette Issue 37598 publié le 4 juin 1946. Page 63 sur 68.


En juillet 1946, plusieurs articles de journaux clarifiaient ce qui s'était passé.

Le 20 septembre 1946, Iris a été invitée à se rendre au palais de Buckingham le 29 octobre 1946 pour récupérer la Distinguished Flying Cross de Sidney. Elle est allée avec la mère de Sidney Maud Louise Matthews et son propre père William Baden Farr.


Le 30 septembre 1946, le ministère de l'Air écrivit avec les résultats du procès, entendu à Essen entre le 14 août 1946 et le 3 septembre 1946. 22 accusés ont été jugés, dont 5 ont été acquittés, 3 ont été condamnés à mort par pendaison, 1 à la réclusion à perpétuité et les autres avaient des peines variant de deux à quinze ans. Il y en avait 5 autres à appréhender et à traduire en justice.

Iris a reçu une photographie des cinq tombes à Huchenfeld. Après la guerre, les corps ont été exhumés et enterrés au cimetière de guerre de Durnbach, dans le sud de l'Allemagne.


Les tombes de Huchenfield en Allemagne. Flt/Lt Sidney C Matthews DFC, Fg/Off James Vinall, Fg/Off Harold Frost, Fg/Off Gordon Hall, FS Edward Percival

Les soldats français qui avaient été les premiers de l'armée du général Patten à pénétrer dans la zone avaient inscrit sur chaque croix des mots simples mais révélateurs : « aviateur britannique, assassiné par les SA, 17/18 mars 1945 ».

Le 25 novembre 1992, un article parut dans le Daily Mirror racontant cette histoire parce que les habitants de Huchenfeld souhaitaient enterrer son fantôme nazi. Mme Frost (maintenant Mme Taylor) a assisté au dévoilement d'une plaque dans le village, à la mémoire des cinq qui ont été tués. Après avoir vu le nom de Sidney sur la plaque, John Edwards a contacté le Daily Mirror. Le journaliste a envoyé des copies de photographies prises lors du dévoilement, l'adresse de Mme Taylor et les preuves de l'histoire originale qu'il avait déposée, y compris une interview avec le pilote Johnny Wynne qui est toujours en vie et vit au Pays de Galles.

Mme Taylor (Frost) a reçu une copie de la lettre envoyée au Daily Mirror par John Edwards et elle a appelé dès qu'elle l'a reçue le 4 mars 1993. Des copies des lettres du pilote, Johnny Wynne lui ont été envoyées le 9 mars 1993.

Le 24 mai 1998, John et Carol Edwards ont visité le cimetière militaire de Durnbach et ont pris des photos des pierres tombales des 5 membres d'équipage du HB779 BU-K qui y ont été enterrés.

Le 25 mai 1998, John et Carol Edwards ont visité le village de Huchenfeld où Sidney et les quatre autres membres d'équipage ont été assassinés. Ils ont visité l'église locale où la plaque est accrochée et ont également visité la tombe du maire de Huchenfeld qui, selon eux, avait été l'instigateur des meurtres.

Le 21 août 2009, John & Carol Edwards ont visité la cathédrale d'Ely pour voir le nom de Sydney dans le livre commémoratif du 100 Bomber Group. Malheureusement, son dossier était incorrect car le livre indique qu'il est décédé en 1944 alors qu'il était en fait en 1945.

Source : John et Carol Edwards, lien familial avec Flt/Lt Sidney C Matthews et CWGC et London Gazette et Reg Kemp (neveu de Harold Frost)

Date de la dernière mise à jour : 27 octobre 2009


Sgt E H Maughan, Opérateur sans fil / Mitrailleur aérien

Source : Alan Beevor (fils Flt/Lt Arthur Beevor DFC) et 214 Squadron ORB

Date de dernière mise à jour : 25 septembre 2020


Flt/Lt Dennis Maunders, traceur

Source : John Brown

Date de la dernière mise à jour : 17 avril 2010


Flt/Lt Reginald Hubert May, 60822, Pilote, Royal Air Force Volunteer Reserve, Nationalité : Royaume-Uni, KIA 3 septembre 1941, 28 ans

Inhumé au CIMETIÈRE DE LA VILLE DE DUNKERQUE. Référence : Plot 2 Row 2 Grave 19.

Fils de Sidney et Florence Beatrice May époux de Catherine Esmee May, de Paddington, Londres.

Source : Capitaine Glen McKay Retd (Forces armées canadiennes), (neveu du FS James Patrick McKay) et CWGC

Date de la dernière mise à jour : 29 décembre 2010


Plt/Off John McAnally, 62291, Pilote, Royal Air Force, Nationalité : Royaume-Uni, KIA 7 juillet 1941, 23 ans

Nommé sur le mémorial suivant : Hethersett Village Memorial Norfolk

Enterré dans COMME CIMETIÈRE COMMUNAL. Référence : Grave 3

Fils du Rév. James Mortimer La Fontaine McAnally, M.A., et Francisca Sybil McAnally, du presbytère d'Alton Barnes, Wiltshire. B.A. (Cantab.): Collège Gonville et Caius.

Source : CWGC et photographie funéraire d'Ivo Swinnen d'As, Belgique

Date de la dernière mise à jour : 2 octobre 2009


Fg/Off Keith Martin 'Mac' McCall, 429614, Navigateur, Royal Australian Air Force, Nationalité : Australienne

Né à Finch Hatton, Queensland, Australie

Époux de Margaret Jones

L'officier d'aviation Keith Martin McCall a suivi une formation initiale au Canada, avec son frère Cyril (Cam), et une formation finale avec le no.12 OTW à Chipping Warden et son satellite Edgehill, pour finir au no 1657 HCW Shepherds Grove, Suffolk.
À leur arrivée en Grande-Bretagne, les frères ont été affectés à différents escadrons et Cyril a été tué lors de sa première opération de bombardement, peu de temps avant la première opération de Keith.
Son pilote sur Wellingtons et Stirlings était le Flt/Lt Ken Wyver et il fut transféré avec lui début septembre 1944 au 214 Squadron. Sa première opération était avec un autre pilote - le S/Ldr Miller - le 6 octobre 1944 et le reste de ses 28 opérations était avec Ken Wyver, se terminant le 21 février 1945.

La plupart de son équipage a assisté à son mariage à St Mary's Preston Park, Brighton en avril 1945 avec Margaret Jones.

Après avoir été démobilisé de la RAAF en 1946, il obtint un diplôme au Wadham College d'Oxford et rejoignit la RAF en tant qu'instructeur anglais, étant détaché auprès de sa troisième armée de l'air, la Royal Pakistan Airforce (RPAF) en mars 1951 au même titre. Il a servi trois ans avant de passer à la vie civile en tant qu'enseignant, au Pakistan et plus tard aux Seychelles et en Tanzanie.

Source : John McCall (fils de Keith McCall) et Sqn/Ldr John McLelland (Rtd) (fils de Fg/Off McLelland) et 214 Squadron ORB

Date de la dernière mise à jour : 17 avril 2020


Plt/Off Arthur McCarthy, 411222, Air Gunner, Royal New Zealand Air Force, KIA 5 septembre 1942, 23 ans

Fils de Fred Heap McCarthy et Kate Elizabeth McCarthy, de Portsmouth, Angleterre époux de Margaret Robertson McCarthy, de New Lynn, Auckland, Nouvelle-Zélande.

Source : Chorley et CWGC et R.Groeneveld (chercheur)

Date de la dernière mise à jour : 20 novembre 2020


Fg/Off John Joseph McCarthy, Pilote, Royal Air Force, Nationalité : Irlandais, KIA 29 avril 1937, 24 ans

John McCarthy est né en 1913. Il venait de Dublin, en Irlande (une coupure de presse dit qu'il était de St John's, Berilon Close, Westcliff

Source : Jock Whitehouse et Peter Garside (parent d'AC1 Thomas Garside) et Simon Glancey (Chercheur)

Date de la dernière mise à jour : 24 août 2018


Fg/Off George Frederick McCleary, J/20104, Air Gunner, Royal Canadian Air Force, Nationalité : Canadienne, KIA 26 juillet 1943, 24 ans

Époux de Melaine McCleary, de Port Kells, Colombie-Britannique, Canada.

Source : CWGC et Ian Hunt

Date de la dernière mise à jour : 8 août 2009


Sgt KC McClung, 1058693

Le 9 mars 1942, il faisait partie d'un équipage qui s'est présenté au service du 215e Escadron au 15 OTU Harwell.

Source : Colin Burningham

Date de la dernière mise à jour : 29 mai 2010


FS Hugh McClure McClymont, 1681945, Navigator, Royal Air Force Volunteer Reserve, Nationalité : Royaume-Uni, KIA 7 mars 1945

Inhumé au CIMETIÈRE DE GUERRE DE BECKLINGEN. Référence : Plot 14. Rangée D. Grave 13.

FS McClymont était de Glasgow.

Source : CWGC et David Champion (chercheur)

Date de la dernière mise à jour : 23 février 2018


FS Terence Francis McCormack, 429183, Air Gunner, Royal New Zealand Air Force, Nationalité : Nouvelle-Zélande, KIA 16 novembre 1944, 24 ans

Inhumé au CIMETIÈRE DE LA VILLE DE CAMBRIDGE. Référence : Grave 15353.

Fils de Thomas et Mary Elizabeth McCormack, de Hastings, Hawke's Bay, Nouvelle-Zélande.

Source : CWGC et Nightjar Newsletter Printemps 2003

Date de la dernière mise à jour : 28 juin 2008


Sgt Charles McCulloch, 745703, Observateur, Royal Air Force Volunteer Reserve, Nationalité : Royaume-Uni, KIA 5 novembre 1940, 22 ans

Inhumé au CIMETIÈRE D'ORWELL. Référence : Grave 104.

Fils de George et Kate E. B. McCulloch, de Milnathort.

Source : CWGC et Chorley

Date de la dernière mise à jour : 27 septembre 2009


Sgt James Edward 'Jim' McCutchan, Waist Gunner, Royal Canadian Air Force, Nationalité : Canadienne, Date prise le 24 mai 1944, POW numéro 39

Emprisonné au camp de prisonniers de guerre Bankau (Bakow), Pologne

Né à Kenora, Ontario, Canada

Une autre source déclare que James était originaire d'Edmonton, Alberta, Canada.

Source : Ryan Dudley (neveu d'Allan Hockley) et "Footprints on the sands of time" d'Oliver Clutton-Brock et Roz Glenn (belle-fille de FS Thomas Glenn)

Date de la dernière mise à jour : 28 février 2010


Sgt Alistair McDermid, mitrailleur de taille

Était l'un des 2 survivants lorsque le HB815 s'est écrasé le 4 mars 1945.

Veuillez consulter le lien suivant vers le site Web de la BBC WORLD WAR 2 - PEOPLE'S WAR, qui raconte l'histoire du crash du HB815 et le sort de ses membres d'équipage alors qu'ils retournaient à leur base aérienne d'Oulton lorsqu'ils ont apparemment été abattus par un chasseur allemand alors qu'ils se prépare à atterrir.

Voir le chapitre intitulé OULTON AIRBASE

Il est membre de l'association de l'escadron et assiste régulièrement à la réunion de l'escadron (mars 2008)

Alistair est décédé le 23 février 2017 à l'âge de 92 ans

Source : Nightjar Newsletter et site BBC WORLD WAR 2 - PEOPLE'S WAR et Linda McDermid

Date de la dernière mise à jour : 31 août 2017


Plt/Off Gorgon McDonald, Opérateur sans fil, Royal Australian Air Force, Nationalité : Australienne

Source : John Scantleton (fils de Flt/Lt V L Scantleton)

Date de la dernière mise à jour : 4 août 2009


Wg/Cdr Murray McDougall, R149985, pilote, Aviation royale canadienne

Il a été le pilote de 3 vols Fortress entre avril 1944 et mai 1945 (décollages opérationnels réels. Ne néglige pas les opérations avortées, les retours anticipés, etc.)

Date de la dernière mise à jour : 7 décembre 2018


WO James McFarlane, 994024, ingénieur de vol, Royal Air Force Volunteer Reserve, Nationalité : Royaume-Uni, KIA 22 mars 1945, 23 ans

Nommé sur le Mémorial suivant : RUNNYMEDE MEMORIAL Panneau 269
Nommé sur le mémorial suivant : Wellington Square War Memorial, Ayr, Ecosse

Fils de Frank McFarlane et de Helen Weir McFarlane (née Graham), d'Ayr.



Lettre de Lady Wynford (Mère de Flt/Lt William Donald Allies)


Lettre du Wg/Cdr D D Rogers



Lettre de la famille de FS Charles Roberts William Braithwaite

Source : Chorley et CWGC et Nightjar Newsletter Spring 2003 et Catherine Stewart (parent de l'Adj James McFarlane)

Date de la dernière mise à jour : 27 juillet 2010


WO Alexander Alistair Robert McGarvey GM, 1345818, Pilote, Royal Air Force Volunteer Reserve, Nationalité : Britannique, Date de prise de vue le 2 août 1943, numéro de prisonnier de guerre 1325

Le 2/3 août 1943, cet aviateur était pilote d'un avion de retour d'une attaque sur Hambourg. Son avion a été touché par des orages électriques et un givrage important et est devenu incontrôlable. Vers 02h00, il a donné l'ordre d'abandonner l'avion au large de Wilhemshaven. Il s'est posé dans la mer près de son navigateur, le Sgt AB Grainger, qui était un mauvais nageur et qui avait été blessé. Malgré ses propres blessures, qui ont rendu ses jambes presque inutiles, l'adjudant McGarvey (qui était sergent à l'époque) a nagé vers le navigateur, qui soufflait dans son sifflet. Des projecteurs étaient allumés sur eux et ils ont essayé de nager jusqu'à la position du rivage la plus proche, l'adjudant MoGarvey remorquant le navigateur qui, après un certain temps, pouvait à peine s'aider et retomba dans des périodes d'inconscience. A l'aube, ils se mirent en route pour un vaisseau léger que l'on apercevait au loin. La marée, cependant, les emportait loin du navire. Le navigateur était à peine conscient et l'adjudant McGarvey, se débarrassant de son « Mae West », a nagé jusqu'au navire léger pour obtenir de l'aide. À 10 h 30, le navigateur a été secouru dans un état d'inconscience mais s'est rétabli après l'application de la respiration artificielle. L'adjudant McGarvey l'avait aidé pendant 8 et frac12 heures, lui sauvant finalement la vie dans les circonstances les plus difficiles et les plus dangereuses. Il a remporté la médaille George pour cet exploit incroyable. Tous deux ont survécu en tant que prisonniers de guerre. Cinq autres membres de l'équipage se sont noyés.
(London Gazette - 14 août 1945)

On pense qu'il est mort en 1973.

Source : London Gazette 14 août 1945 et "Footprints on the sands of time" d'Oliver Clutton-Brock

Date de la dernière mise à jour : 11 février 2008


Fg/Off Doug McGarvie, Air Gunner, Royal Air Force, Nationalité : Britannique

Source : Graeme Walsh (Ami de Fg/Off John Lyall)

Date de la dernière mise à jour : 31 août 2018



Le Sgt Walter McGill agenouillé deuxième à gauche. Est-ce que quelqu'un reconnaît les autres membres du personnel sur la photo ?


Le Sgt Walter McGill accroupi à gauche avec l'officier. Est-ce que quelqu'un reconnaît les autres membres du personnel sur la photo ?


Le Sgt Walter McGill deuxième à partir de la gauche. Est-ce que quelqu'un reconnaît les autres membres du personnel sur la photo ?


Sgt Walter McGill quatrième à partir de la gauche. Est-ce que quelqu'un reconnaît les autres membres du personnel sur la photo ?

Sgt Walter McGill, mitrailleur aérien

Russell Ives écrit :
Mon beau-père était le Sgt Walter McGill, Air Gunner. Il a fait sa première tournée avec le 214 Sqn sur Stirlings et sa deuxième tournée avec le 622 Squadron sur Lancasters à Mildenhall.
Les photos ci-dessus ont été prises à la RAF Chedburgh je pense et représentent le personnel du 214e Escadron. Si quelqu'un reconnaît le Sgt Walter McGill, pouvez-vous me contacter.

Source : Russell Ives (beau-fils du Sgt Walter McGill)

Date de la dernière mise à jour : 22 juin 2018


Sqn/Ldr B J McGinn, Pilote, Royal Air Force, Nationalité : Royaume-Uni

A survécu à un crash le 30 novembre 1940 mais a été blessé.

Le pilote, Sqn/Ldr BJ McGinn, un pilote très expérimenté avec plus de 4200 heures à son actif, était du 70 Squadron basé en Egypte et était l'un des pilotes de cet escadron qui est allé en Grande-Bretagne pour récupérer les premiers Wellington avec lesquels le l'escadron était en train de se rééquiper. Il avait piloté une opération avec le 214e Escadron le 14, un raid sur l'aérodrome de Schiphol.

Source : Chorley et Aviation.net

Date de la dernière mise à jour : 8 janvier 2021


Wg/Cdr Desmond J McGlinn, 37294, pilote

Commandant du 214e Escadron de 1943 à 1944.

Il a été le pilote de 5 vols Fortress entre avril 1944 et mai 1945 (décollages opérationnels réels. Ne néglige pas les opérations avortées, les retours anticipés, etc.)

Source : Donald MacGilchrist et Tom Raine et Ian Hunt

Date de la dernière mise à jour : 7 décembre 2018


Sgt Edward McGloin, 1560563, Royal Air Force Volunteer Reserve, Nationalité : Royaume-Uni, KIA 4 avril 1943, 20 ans

Nommé sur le Mémorial suivant : RUNNYMEDE MEMORIAL Panneau 157

Fils de Hugh McGloin, et de Julia McGloin, de Greenock, Renfrewshire.

Source : CWGC et Nils Hempel de Kiel Allemagne

Date de la dernière mise à jour : 24 mars 2009


Sgt McGowen

Aucune autre information disponible pour le moment.

Date de la dernière mise à jour : 3 octobre 2010


Sgt Patrick Gerald McGrath, 1081837, Air Gunner, Royal Air Force Volunteer Reserve, Nationalité : Royaume-Uni, KIA 31 mai 1942

Inhumé au CIMETIÈRE DE GUERRE DE LA FORÊT DE REICHSWALD. Référence : Coll. tombe 19. E. 7-14.

Le Sgt Patrick McGrath a servi avec le 214 à Stradishall.

Source : Emrys Jones et CWGC

Date de la dernière mise à jour : 5 septembre 2010


Sgt William James Stephen McGregor, 990467, Royal Air Force Volunteer Reserve, Nationalité : Royaume-Uni, KIA 9 mai 1941, 24 ans

Nommé sur le Mémorial suivant : RUNNYMEDE MEMORIAL Panneau 47

Fils de James White McGregor et Emma Stephen McGregor, d'Aberdeen.

Source : CWGC et Nightjar Newsletter Automne 2005 et Chorley

Date de la dernière mise à jour : 28 décembre 2011


Sgt Alexander John McHardy, 973376, Air Gunner, Royal Air Force Volunteer Reserve, Nationalité : Royaume-Uni, KIA 9 avril 1941, 33 ans

Inhumé au CIMETIÈRE DE GUERRE DE KIEL. Référence : Fosse commune 3. A. 8.

Fils d'Alexander et Helen Smith McHardy, de Durris, Kincardineshire.

Source : CWGC et Nightjar Newsletter et Nils Hemple et Aled Leyshon (petit-fils de Mervyn Leyshon)

Date de la dernière mise à jour : 4 octobre 2009


Sgt D McIlroy

Source : Malcolm Brown (fils de J M Brown) et Chorley

Date de la dernière mise à jour : 27 novembre 2009


FS James Patrick McKay, R/58824, Navigator, Royal Canadian Air Force, Nationalité : Canadienne, KIA 3 septembre 1941, 26 ans

Inhumé au CIMETIÈRE DE LA VILLE DE DUNKERQUE. Référence : Plot 2 Row 2 Grave 24.

Fils de James McKay et de Brigid Frances McKay (née Garvey). B.A., B.Sc.

Sur la photo ci-dessus, FS McKay est à gauche, le gars à droite est V.V. Havilicek

Glen McKay a son livre d'opérations (ORB).

Source : Capitaine Glen McKay Retd (Forces armées canadiennes), (neveu du FS James Patrick McKay) et CWGC

Date de la dernière mise à jour : 29 décembre 2010



Sqn/Ldr McKeand à Buckingham Palace vraisemblablement pour recevoir son DSO


La nécrologie proviendrait du Glasgow Herald

Sqn/Ldr George McKeand DFC DSO, 101511, Pilote, Royal Air Force Volunteer Reserve, Nationalité : Royaume-Uni

George McKeand s'est joint au 214e Escadron en janvier 1941 en tant que jeune sergent pilote.

Dans le numéro 35247 de la London Gazette publié le 15 août 1941, il est promu sergent de section.

Comme plusieurs pilotes du 214e Escadron, il a ensuite reposé au 21 OTU Moreton-in-Marsh.

Extrait du numéro 36148 de la London Gazette publié le 24 août 1943

Le 27 juillet 1943, il est promu chef d'escadron.

Il est retourné aux opérations en 1944, pilotant des Mosquitos avec le 692e Escadron de la Light Night Striking Force dans le 8e Groupe.

Extrait du numéro 36560 de la London Gazette publié le 9 juin 1944
« Une nuit de mai 1944, plusieurs équipages d'avions Mosquito ont été détachés pour une mission de pose de mines difficile et dangereuse. L'opération a exigé le plus haut niveau de compétence et de précision. .Une activité de projecteur considérable l'attaque a été enfoncée avec une grande précision à partir de bas niveau. Ce succès complet a été obtenu en dépit de tels dangers est un hommage élevé au courage calme et à la détermination de fer démontrés par les officiers suivants qui ont participé à divers titres en tant que dirigeants et membres de l'équipage de l'avion.

Il a été le premier pilote à lâcher un cookie de 4 000 livres d'un Mosquito.

En tout, il a effectué 81 opérations de bombardement

Extrait de la London Gazette, numéro 36873 publié le 29 décembre 1944 :
"Le chef d'escadron par intérim George MCKEAND, D.F.C.
(101511), R.A.F.V.R., 692 Esc. Attribué DSO.
Cet officier a effectué un très grand nombre de sorties, impliquant des attaques sur un large éventail de cibles fortement défendues en Allemagne. «Il a fait preuve d'une galanterie et d'une détermination remarquables en repoussant ses attaques et a donné l'exemple d'un ordre élevé. Ses réalisations ont été dignes des plus grands éloges."

Extrait du numéro 37895 de la London Gazette publié le 28 février 1947.
Il est nommé sous-officier d'aviation à partir du 18 décembre 1946.

Extrait du numéro 38861 de la London Gazette publié le 14 mars 1950.
Il est promu officier d'aviation à partir du 1er avril 1947.

Extrait du numéro 39135 de la London Gazette publié le 26 janvier 1951.
il a démissionné de sa commission le 26 septembre 1950.

Il a survécu à la guerre et a vécu à Édimbourg.

Décédé le 22 avril 1996 à l'âge de 79 ans

Source : Christopher Jary, Auteur - Portrait Of A Bomber Pilot and London Gazette (divers numéros) et Joy Dunn (parent de Sqn/Ldr McKeand) et 214 Squadron ORB

Date de la dernière mise à jour : 19 février 2021


Fg/Off Terrance Valleau McKee, J/37716, Air Bomber, Royal Canadian Air Force, Nationalité : Canadienne, KIA 17 janvier 1945, 24 ans

Fils de Norman Frederick et Josephine Adrien McKee, de Hull, Province de Québec, Canada.

Les cousins ​​du Fg/Off Robert Valleau Houston étaient un autre membre d'équipage avec lequel il volait.

Source : Chorley et CWGC et David Champion (chercheur)

Date de la dernière mise à jour : 19 janvier 2018


Sgt McKenzie

Source : 214 Escadron ORB

Date de la dernière mise à jour : 31 août 2020


FS William Alistair McLaren, 1672260, Navigator, Royal Air Force Volunteer Reserve, Nationalité : Royaume-Uni, KIA 16 novembre 1944, 21 ans

Inhumé au CIMETIÈRE CAPUTH. Référence : Parcelle 365. Grave 1077.

Fils de William et Margaret McLaren, de Murthly.

Source : CWGC et Nightjar Newsletter Printemps 2003

Date de la dernière mise à jour : 28 juin 2008


FS Alexander McLaughlin, 422972, Air Gunner, Royal New Zealand Air Force, Nationalité : Nouvelle-Zélande, KIA 16 novembre 1944, 27 ans

Fils de Patrick et Catherine McLaughlin époux de Phyllis McLaughlin.

Originaire d'Irlande puis émigré en Nouvelle-Zélande.

Source : CWGC et Nightjar Newsletter Spring 2003 et Cymon Hewitt (parent de FS Colin James Ashworth)

Date de la dernière mise à jour : 10 juillet 2020



Fg/Off Neil Scott (à droite) en congé avec Fg/Off Alec McLelland (à gauche).

Flt/Lt (intérimaire) T A 'Alec' McLelland, 408477, Special Operator, Royal Australian Air Force, Nationalité : Australienne

Fg/Off McLelland est enregistré comme membre régulier de l'équipage avec Flt/Lt Wyver et Fg/Off Keith McCall.

John McLelland écrit :
Mon père TA (Alec) McLelland était un officier des opérations spéciales avec l'escadron et a effectué 29 sorties au cours de la période 1944/45. Lors de la dernière sortie, mon père a été blessé et l'avion a été gravement endommagé. En conséquence, l'équipage n'était pas tenu d'effectuer la dernière sortie et a été enregistré comme ayant terminé un tour de service.

Source : John McCall (fils de Keith McCall) et Sqn/Ldr John McLelland (Rtd) (fils de Fg/Off McLelland) et 214 Squadron ORB

Date de la dernière mise à jour : 17 avril 2020


Sgt McLennan

Source : Colin Burningham et W.R. Chorley

Date de la dernière mise à jour : 17 novembre 2008


Sgt Anthony John McNamara, 1582886, Special Wireless Operator, Royal Air Force Volunteer Reserve, Nationalité : Royaume-Uni, KIA 26 août 1944

Inhumé au CIMETIÈRE DE GUERRE DE HOTTON. Référence : Coll. tombe IX. C. 4-6.

Est inscrit sur les ordres de bataille du 22 août 1944.

CWGC dit qu'il était un mitrailleur.

Source : George Mackie et CWGC

Date de la dernière mise à jour : 28 mars 2015


WO P J McNamara, date prise POW 19 septembre 1942, POW numéro 1327

Emprisonné au camp de prisonniers de guerre Barth, Allemagne
Emprisonné au camp de prisonniers de guerre Beninia?, Pologne
Emprisonné au camp de prisonniers de guerre Heydekrug (Silute), Lituanie

Source : Chorley et "Footprints on the sands of time" d'Oliver Clutton Brock

Date de la dernière mise à jour : 15 juin 2018


WO/II Roderick McNeil, R/88342, Air Gunner, Royal Canadian Air Force, Nationalité : Canadienne, KIA 23 juin 1943, 23 ans

Inhumé au CIMETIÈRE DE GUERRE DE LA FORÊT DE REICHSWALD. Référence : Coll. tombe 20. E. 1-3.

Fils de Joseph D. et Christie McNeil, de Glace Bay, Nouvelle-Écosse, Canada.

Source : CWGC et Chorley

Date de la dernière mise à jour : 20 juin 2010


'Paddy' McShane, ingénieur de vol

Il y a plus d'informations sur le record d'équipage pour Stirling ??Dixon.

Source : John Jewsbury (fils de R F Jewsbury) et Walter Rowley

Date de la dernière mise à jour : 7 juillet 2009


Flt/Lt Sidney Dobson 'Tich' Meadowcroft, 102104, Pilote, Royal Air Force Volunteer Reserve, Nationalité : Royaume-Uni, KIA 2 juin 1944, 26 ans

Inhumé au CIMETIÈRE DE GUERRE DE BENGHAZI. Référence : 3.A.12

Fils de Herbert et Edith Meadowcroft époux de Gladys Maud Meadowcroft, de Salford, Lancashire.

Flt/Lt Meadowcroft a été tué en Libye alors qu'il servait avec le 38e Escadron

Source : Sheila Scott Byrne (fille du Wg/Cdr Peter Doig Scott) et Jock Whitehouse et CWGC

Date de la dernière mise à jour : 10 juillet 2011


Sgt Meadows, copilote

Date de la dernière mise à jour : 11 avril 2009


Sgt Leslie Frank Meadows, 1381714, Navigateur / Bombardier, Royal Air Force Volunteer Reserve, KIA 15 octobre 1942, 28 ans

Inhumé au CIMETIÈRE DE GUERRE D'UDEN. Référence : 4. B. 7.

Fils de Frank et Ethel Meadows époux de Joan Mary Meadows, de Coleman's Hatch, Sussex.

Date de la dernière mise à jour : 9 octobre 2010


Ron Meldrum

Robert Stocker écrit :
"Mon meilleur pote au 214 était un gars qui s'appelait Ron Meldrum, mais je n'ai eu aucune joie à essayer de le localiser. Nous allions souvent à la salle de concert (de l'autre côté de la piste périphérique, hors de portée des oreilles,) et jouer sur son magnétophone à 4 pistes. (Bien sûr, nous étions BEAUCOUP plus jeunes à l'époque !)
Ma grande tristesse est de perdre le contact avec Ron. Nous avons passé de nombreuses heures heureuses dans un pub de King's Lynn appelé The Golden Ball, affectueusement connu sous le nom (si vous voulez bien m'excuser dans la langue vernaculaire de la R.A.F.) The Rusty Knacker. Souvenirs, souvenirs. "

Source : Robert Stocker

Date de la dernière mise à jour : 7 août 2010



Jack Melrose est 2e en partant de la gauche au premier rang

Sgt John D F 'Jack' Melrose, Royal Air Force, Nationalité : Royaume-Uni, Date prise POW 13 octobre 1942, POW numéro 842

Emprisonné au camp de prisonniers de guerre Barth, Allemagne
Emprisonné au camp de prisonniers de guerre Beninia?, Pologne
Emprisonné au camp de prisonniers de guerre Heydekrug (Silute), Lituanie

Veuillez cliquer sur le lien suivant pour un historique du Sgt Jack Melrose : Histoire militaire de Jack Melrose

Source : "Footprints on the sands of time" par Oliver Clutton-Brock et Chorley et Lola Christie (fille de Jack)

Date de la dernière mise à jour : 20 septembre 2011


Sgt George Bullimore Melton, 1014741, Flight Engineer, Royal Air Force Volunteer Reserve, Nationalité : Royaume-Uni, KIA 17 septembre 1942, 29 ans

Inhumé au CIMETIÈRE DE GUERRE D'HEVERLEE. Référence : 2. J. 1.

Fils de George et Eva Melton, de Scunthorpe, Lincolnshire.

Graham Melton écrit :
J'ai des copies : du télégramme original « MIA », vraisemblablement envoyé à mes grands-parents, qui contient les adresses précises de toutes les lettres des plus proches parents du ministère de l'Air à mon grand-père l'informant de l'enterrement de mon oncle en Belgique, puis en 1945 de le numéro de la tombe et deux lettres de mon oncle à mes grands-parents en 1942, une écrite six jours avant sa mort qui commence de manière poignante "Voici une ligne pour montrer que nous sommes toujours en vie et que nous donnons des coups de pied." La lettre continue : "J'espère que vous allez bien aussi. Depuis notre retour, nous avons été bien occupés - "sur" 3 nuits mais "lavé" 2 nuits à la dernière minute".

Source : Robert Sharp (fils) et CWGC et Nightjar Newsletter Spring 2004 et Chorley et Graham Melton (Neveu du Sgt George Bullimore Melton)

Date de la dernière mise à jour : 7 juin 2019


Sgt Douglas Archer Melville, 913638, Wireless Operator / Air Gunner, Royal Air Force Volunteer Reserve, Nationalité : Royaume-Uni, KIA 20 juin 1942

Inhumé au CIMETIÈRE GÉNÉRAL D'OMMEN. Référence : Grave 5

Source : CWGC, Chorley et Ian Hunt et Don MacDonald

Date de la dernière mise à jour : 22 juin 2014


WO Alan F Mercer, 1626081, Navigator, Royal Air Force Volunteer Reserve, Nationalité : Royaume-Uni

Fils de Frederick Mercer et Winifred (née Bawden)

Alan Mercer a contribué quelques souvenirs et une photo des Sgts White et Langhorn avec 'leur' ​​B-17 dans un livre sur 100 Group qui est sorti il ​​y a environ un an : "Even When The Sparrows Are Walking" par Laurie Brettingham.

Alan cite " J'étais le navigateur avec des corrections de Gee et une photo de la côte sur mon écran radar H2S" (21 février 2009"). Alan rencontre toujours " Chalky " White régulièrement.

J'ai été affecté à une Unité de Formation Opérationnelle. Mon objectif dans la RAF était de plus en plus clair. C'est en novembre 1944 qu'un autre équipage de bombardiers commençait à se former alors que nous nous réunissions à l'unité d'entraînement opérationnel n° 11, à Westcott & Oakley, Bucks.
Nous étions F/O Ken Kemmett, Pilot, Sgt Alan Mercer, Navigator, F/O "Lofty Baumfield (NZ), B/A, F/Sgt Steve Spregg, W/OP, Sgt "Duke" Maddox (NZ), R /AG et Sgt "Curly" Herlihy (NZ), MU/AG Ken avait environ 23 ans et était un ancien instructeur, Steve commençant sa deuxième tournée d'opérations avait environ 30 ans, le reste d'entre nous avait environ 20 ans.
J'avais réussi à rentrer chez moi pour Noël et le lendemain de Noël ainsi que quelques autres week-ends, en prenant un taxi, si disponible, de l'aérodrome à la route principale A40 menant à Londres et en faisant de l'auto-stop, ou s'il n'y avait pas de taxi, je a fait une promenade à travers deux ou trois champs jusqu'à l'A40.
Quelque quatorze semaines plus tard et quelque 87 heures de vol à Wellington et beaucoup plus d'entraînement au sol, nous avons trouvé un équipage de bombardier « qualifié ». Nous avons eu l'expérience d'être détournés vers d'autres aérodromes, d'atterrir à l'hippodrome de Newmarket (portail écrasant une danse de l'armée vêtue de nos vêtements de vol et de nos bottes), de passer la nuit dans des huttes Nissen désertes.

Sur un vol, nous avons dû appeler l'assistance de Darky (réseau radio d'urgence nocturne) car nos aides à la navigation s'étaient emballées et nous étions trop près des mâts radio de Rugby à environ 1200 pieds de haut, avec une base nuageuse plus basse que cela. Nous avons été guidés jusqu'à Polebrook, une base aérienne de l'USAAF, avons dîné dans une salle à manger "de plateau de tournage", dormant dans des lits d'hôpital car il n'y avait pas d'autres lits vides. Voler de nuit par beau temps signifiait qu'à la fin du vol près de la base, nous pouvions guetter la balise d'identité de l'aérodrome qui clignotait son code dans l'obscurité.
J'ai des souvenirs de kilomètres parcourus dans la neige pour aller dans des pubs locaux, revenant dans une cabane Nissen avec un poêle chauffé à blanc au milieu, idéal pour trinquer après quelques bières ou essayer d'ouvrir une boîte soudée contenant un gâteau envoyé aux Kiwis dans notre équipage.
Ce fut une période satisfaisante d'entraînement (et d'autre vie) gâchée seulement par la nouvelle que mon ami Eric Thurston avait été tué dans une collision aérienne dans un autre OTU en Écosse.
À la fin du cours, notre pilote nous a dit que nous avions été affectés à un escadron de tâches spéciales à Norfolk. Nous sommes arrivés à RAF Oulton près d'Aylsham. Je pense que nous avons été pris en charge à la gare de Norwich et conduits à Oulton. Juste à l'extérieur de l'aérodrome se trouvaient les restes dispersés d'une forteresse volante B-17 écrasée, abattue par un intrus allemand une nuit ou deux auparavant, pas le meilleur des accueils ! J'ai appris quelques années plus tard que 8 membres de l'équipage avaient été tués dans cet accident et j'ai rencontré l'un des survivants, un AG lors d'une réunion en 1994.

Avant de rejoindre l'escadron, nous avons dû passer quatre semaines à la No 1699 Heavy Conversion Unit, également à la RAF Oulton, gagnant deux autres AG, Freddie Langhorn et " Chalky " White, sergents de 18 ans, plus le Sgt " Smith " Smith, mécanicien de bord. et P/O "Olly" Green, opérateur radar spécial dans notre équipage. L'un des pilotes d'état-major de l'unité de conversion était Murray Peden qui a contrôlé notre équipage. Il écrivit plus tard un très bon livre intitulé « A Thousand Must Fall ». Je l'ai dans ma bibliothèque.
C'était au début d'avril 1945 avant de rejoindre le 214e Escadron. Une semaine a été passée à tergiverser, puis notre première opération à Schleisweg Holstein sur un raid parodie, larguant une fenêtre, et brouillant les RDF allemands, etc. Nous avons appris quelques jours plus tard, dans un rapport de renseignement, qu'un escadron de chasseurs de nuit allemands avait décollé à venir après nos quelques forteresses (ressemblant à un grand nombre de bombardiers sur les écrans radar allemands). Cela signifiait un lot de combattants de nuit de moins pour attaquer la force principale qui était notre raison d'être. Quelle expérience cette première opération a été !
Le B/A et moi-même avons assisté à un briefing de navigation séparé presque comme un exercice ou un examen en classe. Avec nos itinéraires tracés, etc., nous avons opté pour le souper traditionnel des équipages, des œufs au plat, du bacon et des frites, pas le meilleur repas avant le vol, mais les œufs étaient un luxe en temps de guerre. Ensuite, nous sommes allés au mess des sergents où j'ai apporté deux demi-pintes de bière comme un faux geste de bravade d'assurance contre notre non-retour. Une heure plus tard, nous tirions nos parachutes, ceux de Mae West, etc., montions dans un camion pour nous disperser, faisant pipi sur la roue arrière, enfin nous envolions vers le coucher du soleil. Une autre heure plus tard, nous étions au-dessus de l'Allemagne (il ne restait plus grand-chose de l'opposition car l'invasion se passait bien mais il restait encore beaucoup de chasseurs de nuit).
Mon équipement de navigation fonctionnait parfaitement, un peu de brouillage sur l'ensemble Gee mais des impulsions toujours claires pour me donner des repères de position. Les artilleurs ont signalé des traînées de vapeur, nous volions à 22 000 pieds, ce qui est déroutant parce que nos avions de l'escadron volaient à des intervalles décalés d'environ 20 milles les uns derrière les autres. Conclusion évidente ? Puis des projecteurs se sont approchés de nous, alors notre skipper a commencé à tisser, bon je pense qu'on a fait du tire-bouchon pendant une demi-heure. J'ai eu le mal de l'air pour la première (et unique) fois de ma vie, des œufs au plat et des frites, etc. de la bière, et les papillons ont été transférés rapidement de mon estomac à l'une des cartes de rechange assez proprement et avec mon masque à oxygène remis, j'ai alors pu continuer. Six des autres membres d'équipage étaient également malades, mais au moins nous étions encore en vie.

Lors d'une opération, en croisière assez calme à 22 000 pieds, il y a eu une rafale de tirs du Mid Upper. La réaction du pilote a été de mettre l'avion sur le nez et de perdre quelques milliers de pieds tout de suite. Le M/U s'est alors excusé ! Il a affirmé avoir attrapé son harnais de parachute sur les déclencheurs, qui n'avaient pas de pontets. Nous pensions tous qu'il s'était endormi, s'était réveillé d'un coup, attrapant ainsi son harnais.

Le 22 avril 1945, notre équipage était programmé comme équipage de secours, ce qui signifiait un travail supplémentaire pour moi en tant que navigateur car je devais préparer trois plans de vol au cas où nous devions prendre la place de l'un des autres équipages. Encore une fois, c'était le souper, l'équipement de vol, etc., puis la dispersion pour attendre et voir si nous étions requis ou non. Tous les avions ont bien décollé donc nous avons pu reprendre ce que nous voulions faire ! J'avais trois plans de vol inutiles, laissés à déchirer en petits morceaux.

La forteresse volante a été choisie pour les contre-mesures radar pour un certain nombre de raisons : elle pouvait voler haut et elle avait un compartiment spacieux pour le W/Op et l'opérateur spécial ainsi que leurs récepteurs et émetteurs radar. Les soutes à bombes internes avaient une forme et une taille idéales pour les émetteurs de la taille d'une boîte à piliers que nous transportions à des fins de brouillage. (Les Stirlings précédemment utilisés avaient du mal à aller bien au-dessus de 15 000 pieds). Le mitrailleur arrière avait une pression très serrée vers l'arrière avec seulement un siège de type selle sur lequel s'asseoir pendant toute la durée du vol. Plus en avant, le Mid Upper Gunner avait une position raisonnable et bien sûr, le pilote et le mécanicien appréciaient le confort du fauteuil (?). Le B/A et moi-même avions notre petit bureau dans le nez, une table à cartes de 3 pieds sur 2 pieds, avec le Gee réglé à gauche, l'indicateur de position Air (boîte d'engrenages et rouages ​​Heath Robinson, mais ça fonctionnait), et H2S (image radar du sol, très bien mais les Allemands pourraient rentrer dessus) sur le côté droit de la table. Le B/A a travaillé sur certains équipements radar lorsque nous avons atteint la zone cible, nous n'avons donc pas eu besoin de regarder dehors, nos fenêtres étaient recouvertes de rideaux et nous avons décliné la suggestion des pilotes de regarder dehors, car nous étions trop confortables à l'intérieur pour nous soucier de la guerre à l'extérieur.
Le B/A et moi avons dû nous tenir derrière le pilote et l'ingénieur pour les décollages et les atterrissages et une nuit en revenant d'une opération, j'ai vu les flammes d'échappement rouges d'un avion traverser devant nous de gauche à droite, légèrement au-dessus de nous environ vingt mètres plus loin. « Pas un des nôtres » dit le skipper en mettant le nez vers le bas pour toucher la piste plus rapidement. C'était la seule fois où j'avais vu l'ennemi et seulement 2 secondes nous séparaient d'être à sa vue.

Lors d'un de nos tests aériens, j'ai regardé de l'astro-dôme le pilote, l'ingénieur et derrière eux, le mitrailleur supérieur moyen qui, naturellement, avait une très bonne vue tout autour, Curly a enfoncé ses canons et a tiré sur moi, eh bien peut-être 12 pouces au-dessus de l'astro-dôme, je n'ai pas pu m'empêcher de m'esquiver ! Une autre fois lors d'un test à l'air, il a testé ses armes à feu, puis contre les règles, il a centralisé ses armes vers l'arrière avant de dégager une balle réelle du bloc de culasse, la balle en direct cuisant dans le pistolet chaud s'est déclenchée en frappant notre propre queue à environ 12 pouces au-dessus de la tête de l'A/G arrière. Le pilote n'a été prévenu qu'après l'atterrissage et n'a pas été amusé d'apprendre qu'il avait senti que les commandes étaient devenues raides pendant l'atterrissage.
Parfois, je rejoignais les deux mitrailleurs à la taille pour le décollage et j'essayais de garder la tête hors de la fenêtre, mais à mesure que la vitesse augmentait, je devais céder et remettre la tête à l'intérieur.
À une autre occasion, alors qu'il était assis sur l'herbe au point de dispersion, vêtus de nos vêtements de vol, attendant l'heure du décollage, un autre pistolet de ceinture de Fortress a commencé à tirer. Il s'est avéré que le Waist Gunner avait laissé la sangle de son arme sur la gâchette du pistolet, de sorte que la vibration des moteurs démarrant a fait pivoter le pistolet et a tiré la sangle sur la gâchette. L'épisode était bon pour rire juste avant le décollage.

Certaines des parties les plus légères de la vie sur l'aérodrome étaient très bonnes. Il y avait un grand lac sur le terrain de Blacking Hall à proximité, idéal pour la pratique de l'exercice de dériveur, d'autant plus que le temps printanier s'améliorait. Nous avons constaté que nager autour du lac en remorquant le canot permettait une meilleure vitesse que de pagayer de la manière approuvée. Ensuite, nous avons utilisé les douches des quartiers des officiers, qui se trouvaient dans le parc, pour laver nous-mêmes le potamot.
Notre NZ B/A a reçu la visite de son frère Ben dans la marine néo-zélandaise. Nous avons trouvé l'uniforme du sergent pour Lofty et son frère afin que nous puissions tous manger ensemble au mess du sergent.
J'ai essayé de piloter la Forteresse. J'avais déjà eu les commandes d'un Tiger Moth, d'un Anson et d'un Wimpey. Je me débrouillais assez bien malgré les sarcasmes de l'A/G arrière, mais perdant patience avec lui, j'ai commencé à donner des coups de pied dans le palonnier, ce qui a dû lui cogner la tête dans un va-et-vient similaire à l'intérieur de la petite hauteur sous barrot. Je n'ai pas été autorisé à continuer le traitement longtemps, car le Skipper a repris le contrôle.
Nous avons eu un incendie lors d'un test d'air une fois, enfin beaucoup de fumée quand même. L'un des moteurs électriques de la soute à bombes a commencé à dégager beaucoup de fumée, alors quelques-uns d'entre nous sont allés en ville avec les extincteurs et ont éteint la fumée avant d'atterrir. Lors de ces tests aériens, nous devions emporter nos parachutes avec nous et nous le faisions généralement tout naturellement. C'était amusant de voir les deux membres d'équipage qui n'ont pas pris la peine de prendre leurs chutes avaient le visage le plus blanc alors que le reste d'entre nous pouvait voir la blague.
À nos altitudes de travail de 20 000 pieds, nous étions évidemment sous oxygène. Le masque à oxygène après quelques heures a commencé à nous irriter le visage et c'était un vrai soulagement de l'enlever pendant quelques secondes afin de prendre une gorgée rapide de café de la fiole ou une bouchée d'un sandwich soigneusement emballé dans du papier journal. Il y avait toujours une goutte de condensation tombant du masque et cela tombait pour former une goutte de glace sur la carte jusqu'à ce que nous revenions à une altitude inférieure et dégelions, puis la carte est devenue plutôt détrempée par endroits. Nous avions des combinaisons de vol chauffées électriquement et avec le branchement, plus l'oxygène, plus l'interphone et nos ceintures de sécurité, j'étais bien formé pour les lois sur les ceintures de sécurité de voiture des années suivantes.
La vie à l'escadron était facile. Si nous volions la nuit précédente, nous n'avions réservé que vers midi dans nos sections, sinon nous nous étions inscrits vers 9 heures du matin, discutions, examinions les avis, allions peut-être à une étrange conférence. A quelques minutes de la section Nav se trouvaient les portes du camp, qui étaient toujours ouvertes, et un OP du village/magasin général/salon de thé offrait un point de rencontre comme alternative au wagon NAAFI. Si quelques jours s'étaient écoulés depuis une opération ou un exercice, alors les Navs devaient voir le Nav Leader qui avait noté nos cartes et dûment loué ou critiqué notre performance.
Nous, les sous-officiers, partagions une cabane Nissen avec les sous-officiers de deux autres équipages, un équipage était venu avec nous de l'OTU, l'autre équipage n'est pas revenu une nuit. Quand nous nous sommes réveillés le matin, il y avait cinq ou six lits vides, plus tard dans la journée, leurs affaires avaient été nettoyées.
Mon arrivée tardive dans un escadron opérationnel, ne pilotant que 3 opérations était une très bonne raison pour survivre à la guerre, quelque 8 forteresses ont été perdues du 214e escadron au cours des trois derniers mois de la guerre (environ 60 vies perdues). N'oublions pas que quelque 55 000 autres gars du Bomber Command n'ont pas non plus réussi, tandis que quelque 70 000 s'en sont sortis plus ou moins bien.
À ce moment-là, notre pilote avait obtenu sa deuxième sonnerie (Flt/Lt), Steve a obtenu sa commission après W/O, et nous, les Sgts seniors, sommes devenus F/Sgts, le Skipper m'a harcelé pour demander une commission comme Steve, mais Je sentais que mon W/O arriverait bientôt et que cela ne valait pas la peine de devenir officier pendant le « court laps de temps » avant d'être démobilisé. Un W/O Navigator était payé plus qu'un P/O et à peu près autant qu'un F/O.
V.E. Le jour est venu. Nous avons fêté sur l'aérodrome. Un bœuf ou un mouton était rôti à la broche. Nous avons bu de la bière, je pense ! Je ne me souviens pas grand-chose de cette soirée. Le lendemain, nous avons opté pour une soirée tranquille aux photos, notre mode de transport habituel était le vélo, et si notre vélo délivré avait été pris nous avons pris le plus proche ou doublé sur un vélo. De retour au camp, assis sur le guidon du vélo Chalkys, nous avons rencontré 2 WAAF à vélo, et nous nous sommes "emmêlés". J'ai fini à l'hôpital avec une commotion cérébrale! Néanmoins, j'ai repris l'avion en 4 semaines.
Après la fin de la guerre, nous avions beaucoup de munitions excédentaires à éliminer en prenant un vol au-dessus de la mer du Nord, en ouvrant les portes des bombes et en les larguant. Il y avait une passerelle à travers la soute à bombes pour nous permettre de marcher d'avant en arrière et c'était étrange de se tenir sur une passerelle de 18 pouces avec la mer à une centaine de pieds en dessous de nous. En revenant de cette petite tâche, nous avons trouvé un Lancaster s'était formé à côté de nous , après avoir échangé les signaux de victoire habituels, le Lancaster a coupé un moteur, puis a commencé à s'éloigner de nous malgré que notre pilote ait essayé de pousser nos gaz aussi fort qu'il le pouvait. Le Lancaster a continué sur trois moteurs pour nous laisser loin derrière. Nous avons participé dans quelques exercices en juillet appelés Post Mortem, pour tester l'efficacité du radar allemand, survolant la mer du Nord et entrant et sortant du Danemark. L'un de ces vols durait 7 heures et demie, le temps le plus long que j'ai eu été aéroporté dans la RAF (mais rien à comparer avec le Catalina dans le Coastal Command).

L'escadron s'est séparé, nous sommes tous partis en permission.

REMARQUE : L'opération finale était également la dernière opération du Bomber Command pendant la Seconde Guerre mondiale, qui a fait l'objet d'un livre récent : "The Final Fling" de William J Rees.

Alan est malheureusement décédé le samedi 6 juin 2009.

Source : Alan Mercer et Karen Callister (fille) et Ian Hunt et Jennifer Baumfield


Entretien des aéronefs dans le Bomber Command (WWII)

[Avec nos remerciements à l'auteur original (Source originale inconnue)]


Actualités en ligne de Pittwater

RAAF n° 403176
Sergent de section
PRU à Benson UK (Photographic Reconnaissance Unit - RAF), avant la formation des escadrons.

Kenneth Lindsay Wright (surnommé "Lofty" car il mesurait 6'5" pendant ses jours de prisonnier de guerre) est né le 30 novembre 1920 à Ballina NSW.Ken travaillait comme caissier de banque à Tamworth lorsque le train de recrutement est arrivé. Il est entré en service dans la RAAF le 9 décembre 1940, quelques jours seulement après son 20e anniversaire.

Il est affecté au cours n°9 avec le n°6 EFTS Tamworth, puis au n°3 SFTS Amberley le 11 avril 1941 aux commandes d'Avro Anson et se qualifie comme pilote de service le 25 juillet 1941. Il est destiné au commandement de bombardier en au Royaume-Uni alors qu'une mauvaise santé lui a probablement sauvé la vie et qu'il a été réaffecté à la reconnaissance Spitfire. Après quelques accidents mineurs et un appel rapproché avec 5 x FW190, il a été abattu et capturé lors de sa 20e mission.

Plus de chance est venue quand il a été réaffecté à tort en tant qu'officier dans le Stalag 8b et plus tard dans la Luft 3 et ses chances de survie ont augmenté avec les privilèges supplémentaires d'être officier. Il a survécu à 3 ans de captivité.

Avion piloté — Tiger Moth, Avro Anson, Miles Master III, Airspeed Oxford, Blackburn Botha, Supermarine Spitfire Marks I et IV.

Missions de l'armée de l'air -
• Parcours n°9 - 6 EFTS Tamworth du 6 février 1941 au 4 avril 1941
• N°3 SETS Amberiey du 6 avril au 20 juillet 1941
• No. 3 S du GR Squires Gate Lancashire England du 24 novembre 1941 au 24 janvier 1942
• P.R.U. (Unité de Reconnaissance Photo) Squires Gate du 16 février 1942 au 21 mars 1943 • B.A.S. Blind Approach School Watchfield, Wiltshire du 24 mars 1942 au 1er avril 1942
• "K" Fit P.R.U. Detling, Kent du 4 avril 1942 au 17 avril 1942
• Flt "D" P.R.U. Benson puis Mount Farm du 4 avril 1942 au 30 juin 1942
• "F" Fit P.R.U. Mount Farm du 15 juillet 1942 jusqu'à ce qu'il soit abattu au-dessus de Brême le 17 août 1942 - le reste de la guerre lui a été décrit par un interrogateur allemand comme "Pour vous la guerre est finie"
• Temps de vol total 323 heures et 20 opérations dans des spitfires non armés sur le territoire ennemi

Quelques noms du No.9 Course Amberley du 11 avril au 24 juillet 1941 - Besley, Dowling, Vickers, Hosband, Greenwell, O'Reilly, Goodwin, Moody, Hassall, Roberts, McRae, Williams, Watson, McGoldrick, Olive

Tiger Moth rego's — A17-66 A17-109 A17 - 112, A17 - 74, A17-68, A17-71.

cracheur de feu — X4490 R7131 R7030 X 4435 R7029 R 7211 AR 244 AB426 AR244 AB 120 AB462 BP 936 AB309 P9518 AB309P9518BP 926 BP 924 R7032 BP891 AB923 BP886 BR419 BP591 BP887 BR419AB302

Ken, 93 ans, peut raconter son histoire mieux que quiconque comme suit : -
Une fois accepté par l'Air Force, j'ai suivi des cours du soir au lycée local dirigé par des enseignants sur une base volontaire. J'ai étudié des sujets qui étaient censés nous aider lorsque nous avons commencé notre entraînement dans l'Air Force. Je pensais avoir de la chance d'être affecté à Tamworth pour apprendre à piloter un Tiger Moth. Mon instructeur de vol était le commandant de l'escadron. Chef Thomson. Il avait la réputation que tous ses anciens élèves avaient été réformés en tant que pilotes et étaient devenus des observateurs ou des mitrailleurs et il semblait que j'étais destiné au même traitement. Cela ne s'est pas produit et j'ai été le premier stagiaire à être réussi même s'il n'a classé que ma capacité de vol comme "moyenne". Sa recommandation était que je serais formé comme pilote de chasse, mais l'armée de l'air a fait le contraire. J'ai été affecté à Amberley et n'ai eu aucune difficulté à apprendre à piloter l'Avro Anson et après deux mois, j'ai été classé "au-dessus de la moyenne" et après quatre mois, "moyen plus".

Lorsque j'ai obtenu mon diplôme de pilote de service, j'avais 20 ans et je n'avais toujours pas de permis de conduire un véhicule à moteur. J'ai eu un congé d'embarquement puis je suis parti le 8 août 1941 sur le S.S. Awatea avec les camarades avec lesquels je m'étais entraîné et un certain nombre d'autres "rookies" qui étaient en route pour faire leur formation de vol au Canada. Nous attendions tous avec impatience une journée à terre à Auckland, mais le jour de l'arrivée, il était évident que j'avais une dose des oreillons. Mes camarades ont décidé que cela devrait être caché ou que leur congé à terre serait annulé. J'ai enroulé un foulard autour de ma gorge et je suis allé à terre, mais à l'heure du couvre-feu et de nombreux verres de bière, je me sentais assez minable et avant le départ du navire, j'ai été malade et j'ai fini à l'hôpital d'Auckland.

J'ai perdu le contact avec mes camarades et une fois récupéré, j'ai été emmené dans une station de l'armée de l'air néo-zélandaise près de Wellington et j'ai finalement mis le cap sur le Royaume-Uni avec un groupe de N.Z. Personnel de l'Air Force sur le S.S. Rimutaka. Nous avons navigué à travers le canal de Panama et jusqu'à Halifax en Nouvelle-Écosse où nous avons rejoint un convoi pour traverser l'Atlantique débarquant le 19 octobre 1941. Nous étions cantonnés à Bournemouth en attendant d'être transférés dans des unités opérationnelles et je suis resté avec les Néo-Zélandais car tous mes camarades étaient partis. aux OTU.

Cela m'a probablement sauvé la vie car la plupart des gars avec qui je m'entraînais à Amberley ont été tués sur des bombardiers volants au début de 1942. Avec plusieurs gars néo-zélandais, j'ai obtenu une affectation à l'école de reconnaissance générale n ° 3 à Squires Gate. Puis direction la station RAF près de Blackpool pour suivre un cours de 6 semaines en tant que navigateur. Cela devait conduire à une affectation dans un escadron de commandement côtier. Le cours a commencé le jour de mon 21e anniversaire et s'est terminé quelques mois plus tard et portait principalement sur la navigation en mer à la recherche de navires, de navires, de sous-marins, etc. en mouvement. Nous avons volé dans des avions Blackburn Botha avec des pilotes de toutes nationalités qui détestaient le travail qu'ils faisaient et nous avons eu droit à beaucoup de bêtises sur les vols car ils soulageaient leur ennui en volant à basse altitude, etc. Cependant, j'ai acquis des compétences en navigation qui m'ont finalement aidé dans le travail.

Vers la fin de ce cours, un représentant de la PRU n°1 est venu nous parler et nous a donné un aperçu du fonctionnement de l'unité et a dit qu'ils cherchaient des pilotes de bimoteurs pour rejoindre leur unité. Ils ont opéré avec des spitfires mais s'attendaient à obtenir finalement un vol d'avions anti-moustiques bimoteurs. Si nous nous sommes portés volontaires, on pourrait faire une conversion en spitfires et plus tard redevenir un moustique lorsqu'ils deviendraient disponibles. Je voulais vraiment voler un moustique.

Je me suis porté volontaire et mon N.Z. son compagnon Andy Anderson ne l'a pas fait, il a cependant survécu à la guerre en volant avec le commandement côtier.

Il se trouve que PRU n'a jamais obtenu de moustiques et a traversé la guerre en volant principalement des spitfires. J'ai commencé ma reconversion sur monomoteur en février 1942 dans un Miles Master et je n'avais pas volé en tant que pilote depuis environ 7 mois. Après environ 6 heures en double et 6 heures en solo dans les Miles, ils m'ont envoyé en solo dans un spitfire, car il n'y avait pas de spitfires à double siège à cette époque.

Spitfire
Je me souviens encore du frisson de ce premier décollage, de la formidable augmentation de puissance après l'Avro Anson et en raison de l'étroitesse du train d'atterrissage, le décollage et l'atterrissage ont été un peu difficiles, mais une fois en l'air, l'avion s'est parfaitement comporté. J'étais toujours à Squires Gate près de Blackpool et plusieurs unités différentes utilisaient l'aérodrome. Il y avait aussi une usine de bombardiers Wellington, donc il y avait toujours de nombreux avions dans le circuit. J'ai terminé à Squires Gate avec 18 heures de vol à Spitfires le 21 mars 1942. Ensuite, je suis allé pendant une semaine à l'école de pilotage à l'aveugle pour apprendre à voler dans les nuages, puis à Detling où j'ai fait 20 heures de vol à haute altitude et de pratique avec la caméra.

Ces caméras étaient chauffées électriquement pour les hautes altitudes et généralement fixées derrière le pilote et dépassaient légèrement en dessous du fuselage. Ils étaient actionnés électriquement par le pilote et transportaient des magazines de 350/500 tirages. La photographie couvrait jusqu'à 7 milles au sol selon la hauteur qui se situait généralement entre 20 000 et 30 000 pieds. Le pilote a positionné l'avion directement au-dessus de la cible et a volé régulièrement devant avec la caméra allumée. Le film fonctionnait de manière à ce que chaque tirage ait un chevauchement de 70 % afin qu'il y ait 2 tirages de n'importe quel objet sur le sol. J'étais bien entraîné à la navigation et à la recherche de cibles avec la caméra, mais aucune idée des moyens de m'échapper si j'étais poursuivi par un chasseur ennemi. J'ai l'impression d'avoir été envoyé sur des opérations désavantagées par rapport aux pilotes entraînés à la chasse. Il fallait espérer que nous voyions l'ennemi à temps pour quitter la zone.

J'ai rejoint le vol "D" PRU à Benson et j'ai été autorisé à décoller et à me familiariser avec les environs. Benson était un aérodrome en herbe avec une surface en pente et on ne m'a donné aucune indication quant aux parties du drome qui étaient un peu accidentées. À l'atterrissage, j'ai heurté une bosse et essuyé le train d'atterrissage et l'hélice. Le commandant de bord a commenté "c'était le pire atterrissage sanglant que j'aie jamais vu". Pourtant, le lendemain, ils ont sorti un tout nouveau spitfire et à partir de ce moment-là, tout allait bien. J'ai trouvé des sections du drome que j'ai évitées. Ce n'était pas grave à l'époque, c'était juste accepté.

Nous avons ensuite déménagé à l'aérodrome de Mount Farm pendant que Benson était modernisé. Il y avait des bandes pavées. Le personnel au sol disposait d'un logement mais pas les pilotes qui voyageaient quotidiennement depuis Benson. C'était une nuisance car on partait généralement tôt, donc on prenait généralement une tasse de thé puis le petit-déjeuner en rentrant à 10 heures du matin. J'étais le seul sous-officier et le seul australien à Benson donc je vivais avec le personnel au sol anglais, cela aurait été réglé au bout de quelques mois car j'avais postulé pour une commission, mais je n'ai pas duré si longtemps. Je m'entendais très bien avec tous les autres pilotes et je me mêlais à eux loin de l'aérodrome. Mon nouveau commandant du vol "F" m'a suggéré de postuler pour un grade d'officier.

La plupart des vols étaient vers des gares de triage sur la France et la Belgique, Bruges, Ostende, Abbeville, St Malo, Calais, Boulogne, Charleroi, Bonn et Bruxelles. Il était évident que c'était en préparation du raid sur Dunkerque qui s'est avéré être un échec et a entraîné la perte de toute une division canadienne. Quand je suis allé plus tard au Stalag 8b, il y avait des dizaines de prisonniers canadiens qui avaient été emmenés de France en Pologne. J'ai également effectué quelques vols plus longs vers Manheim, Bremerhaven, Cologne et le 3 juin mon plus long vol de 5h15 pour photographier un cuirassé allemand caché dans le canal de Kiel. Nous avons considéré que 5 heures était la limite de l'endurance du Spitfire.

"Pour toi la guerre est finie"
J'avais effectué 19 vols opérationnels et n'avais vu des avions ennemis qu'une seule fois auparavant. En revenant de Cologne au-dessus de la Belgique, j'ai vu 5 chasseurs FW 190 à peu près à la même hauteur et à une certaine distance au sud de moi, je me suis immédiatement dirigé vers le nord. mer et ils n'ont pas dû me voir, donc je n'ai pas été suivi. Je n'ai eu qu'un seul autre incident où les volets et les freins ont échoué en raison d'une erreur d'Erk et cela a entraîné une boucle au sol à grande vitesse et des dommages à mon spitfire. Pas grave, traînez-en un autre le lendemain.

Le 17 août, j'ai été envoyé pour photographier le canal de Brême à Bremerhaven qui s'étendait sur environ 20 milles et était la base de la flotte sous-marine. J'avais déjà été là-bas lors d'une mission infructueuse à cause du brouillard et à cette occasion, j'ai décidé de commencer par la fin de Brême car je me dirigerais vers la mer du Nord sur une voie d'évacuation. Il était environ midi sans bruit, et j'étais à 28 000 pieds et j'ai reçu des tirs depuis le sol mais les rafales de flak n'étaient pas proches et alors que j'allumais mon appareil photo et commençais la course, dans mon rétroviseur est apparu un Me109.

Je n'avais pas d'armes à feu et pas d'entraînement aux tactiques de combat, j'ai deviné "on est en haut du ruisseau sans pagaie". J'ai fait un mouvement d'évitement pour que sa rafale n'ait pas touché le cockpit, mais il a touché une aile, laissant un aileron battre dans le sillage. J'étais encore capable de maintenir le niveau de l'avion. Finalement, il a tiré à nouveau et la rafale a mitraillé le cockpit et m'a causé beaucoup de blessures par éclats d'obus, la destruction de mes instruments et je pouvais sentir l'essence. J'ai quitté le Royaume-Uni avec 80 gallons dans les réservoirs principaux et 65 gallons environ dans chacun des deux réservoirs intégrés aux ailes, le fait qu'il n'ait pas pris feu était incroyable.

J'ai alors décidé que je devais sauter avant d'être abattu ou brûlé à mort dans une explosion. Je me suis souvenu de mon exercice d'évacuation même si je n'avais jamais sauté auparavant - défaire les sangles du harnais, mettre l'avion à l'envers car il n'y avait pas de sièges éjectables et tomber, ainsi qu'un dernier coup de pied vers le manche pour m'aider à sortir.

Alors que je flottais, mon adversaire m'a encerclé, et je me souviens m'être demandé s'il tirerait. Il a apparemment décidé que je serais pris très facilement. J'ai atterri dans un champ de pommes de terre et j'ai remarqué en descendant que des camions de l'armée filaient vers moi très rapidement avec des soldats armés à portée de main. Je me souviens avoir senti que j'avais échoué et que j'étais très découragé car j'aimais voler. J'ai maintenant un livre écrit sur le PRU qui prétend qu'en 1942, le taux de survie des pilotes du PRU était estimé à 30 %.

J'ai été emmené dans un aérodrome où j'ai été bien traité et j'ai serré la main du pilote qui m'a abattu. J'ai été emmené au point où l'avion a heurté le sol. C'était en très petits morceaux et le moteur était enfoui profondément dans un trou dans le sol et c'était la fin du Spitfire BP887. Mes ravisseurs de l'armée semblaient penser que j'avais sauté avec mon observateur toujours dans l'avion, mais bien sûr, la Luftwaffe savait que nous effectuions la reconnaissance seuls. J'ai peu de souvenirs de mon séjour là-bas, sauf que le pilote qui m'a abattu m'a dit qu'il avait volé sur le front russe et que les nazis à l'époque étaient en train de gagner.

Journal de bord de M. Wright - « n'a pas réussi à revenir » écrit.

J'ai été emmené dans un camp à Francfort appelé Dulag Luft. Mes souvenirs de cet endroit sont vagues, sauf que je me souviens avoir été interrogé par des interrogateurs qui prétendaient avoir vécu en Australie, au Canada et au Royaume-Uni. Parce que je pilotais un Spitfire bleu ciel, ils savaient que je venais de PRU et ils connaissaient les noms de mes commandants. Mon éventuel internement au Stalag 8B avec 83 autres aviateurs australiens est bien documenté dans un livre "Les POWS de la RAAF de Lamsdorf" mais j'ai finalement été transféré de Lamsdorf au seul camp d'officiers - le centre Luft III à Sagan et j'ai bénéficié de meilleures installations que celles décrites dans le livre susmentionné. J'étais le seul sous-officier du camp en raison d'une confusion administrative.

J'ai de nouveau été transféré à la Luft III Bellaria et au Stalag VIII-B Luckenwalde. Je savais que les forces américaines étaient à Elbe, alors je les ai rejoints le jour de la victoire.

Paraphrasant le livre "Photo alliée Reconnaissance de WW2" par Chris Staerck — Les centaines de missions de relations publiques n'ont pas toutes été couronnées de succès. En novembre 1942, les chances qu'un pilote survive à une mission opérationnelle avec un escadron de relations publiques dans le nord-ouest de l'Europe étaient estimées à pas plus de 31 %. Il a fallu un certain type de bravoure pour voler seul, sans armes, sans entraînement aux tactiques d'évasion et au-dessus du territoire ennemi pour rapporter des preuves photographiques.

Je crois que Ken est trop effacé et humble pour faire une réclamation comme celle-ci, et pourtant Lofty Wright reflète complètement et mérite l'honneur accordé dans cette déclaration !

Écrit par Lofty et compilé par Brad Fisher 70 ans jour pour jour après que Ken a pris son envol le 6 février 1941
L'association Spitfire

Le numéro de prisonnier de guerre de M. Wright était le 26870 - une indication du nombre d'hommes capturés et emprisonnés. Luft III, où il a été placé pour la première fois, est le camp de prisonniers de guerre à partir duquel quelques « grandes évasions » ont eu lieu - voir ci-dessous.

Lorsque Ken est revenu, il est rentré chez lui à Lismore et est retourné travailler à la Bank of NSW. Là, il a rencontré sa femme Lola en 1949. Ils se sont mariés en 1950 et ont deux enfants, Barbara et Peter, deux petits-enfants et un arrière-petit-enfant attendu d'un jour à l'autre. Ken, dont le père Charles a servi pendant la Première Guerre mondiale, a reçu la Médaille militaire

Kenneth Lindsay Wright a reçu l'étoile 1939-45, l'étoile de l'équipage de l'Europe, la médaille de la guerre 1939-45, la médaille du service australien 1939-45. Renvoyé du badge de service actif. M. Wright est également membre du Caterpillar Club – Sauvez votre vie en parachute.

En tant que directeur de la Bank of NSW, il a souvent été déplacé tout au long de sa carrière et s'est souvenu d'avoir marché dans la rue à Mildura un jour où le membre de Mildura de l'époque (qui avait été dans le même camp de prisonniers de guerre que Ken) lui avait tapé sur l'épaule. Ce fut le début de la décision d'avoir des réunions annuelles avec les 84 Australiens avec lesquels ils avaient été emprisonnés, à de nombreux endroits dans toute l'Australie au cours des décennies qui ont suivi. Jim Henry, qui est décédé il y a seulement trois mois et vivait à Coogee, était le plus proche de Ken et ils parlaient régulièrement de leurs expériences.

En 1972, lui et Lola ont déménagé à Avalon et ont acheté une maison où il a été directeur pendant six ans avant de prendre sa retraite. Lola est également restée active, travaillant comme secrétaire pour la Croix-Rouge ou d'autres organisations communautaires à chaque déménagement et comme réceptionniste médicale à Avalon - elles sont toutes les deux toujours vives et droites, de corps et d'esprit.

Photo en couleur dans le texte prise au service commémoratif de la journée VP, 2013 par M Mannington.

SP 888 - trouvé par un pilote de Qantas et donné à Ken il y a quelques années - le numéro de série juste après son Spitfire.

Kenneth Wright, 2013. AJG PHOTO.

En août 1936, l'Union Steam Ship Co. prit livraison de son nouveau paquebot trans-Tasman, l'Awatea, qui inaugura en septembre un nouveau service express. Il a été construit selon les plans de l'entreprise par Vickers-Armstrong à Barrow-in-Furness et était un beau navire avec un niveau d'hébergement élevé. Avec une longueur de 527 pieds, une largeur de 74 pieds et une jauge brute de 13 482, il transportait 540 passagers et 342 membres d'équipage et pouvait mieux 23 nœuds. Sa vitesse, son confort et sa capacité à continuer avec un minimum de temps au port, ainsi que le sens de la publicité de son capitaine, le capitaine A. H. Davey, en ont fait un navire populaire et bien connu. Au cours de l'été 1937, il a effectué 11 traversées de la Tasmane en 41 jours et, la même année, il a ramené les temps des traversées Auckland-Sydney et Sydney-Wellington à moins de 56 heures. Sa meilleure course du jour était de 576 milles, soit une vitesse moyenne de 23,35 nœuds.

Au début de la guerre, il subissait son examen annuel et était équipé d'un canon de 4 pouces à l'arrière. Elle a continué à traverser la Tasman jusqu'en juillet 1940, après quoi elle a fait plusieurs voyages à Vancouver et, de plus, a été utilisée pour le transport de troupes et de réfugiés. En septembre 1941, il est réquisitionné par le gouvernement britannique pour servir de transport de troupes et effectue trois voyages. Puis il est armé pour participer à l'opération Torch, le débarquement allié en Afrique du Nord. Il a transporté le 6e groupe de commandos au large d'Alger où il les a largués tôt le 8 novembre 1942. Finalement, l'Awatea a jeté l'ancre au large de Bougie, mais alors qu'il partait, des bombardiers allemands l'ont attaqué et malgré un bon tir antiaérien, il a été touché plusieurs fois et a coulé pendant la nuit. Le capitaine, le capitaine G. B. Morgan, a reçu le D.S.O. et plusieurs membres de l'équipage ont été décorés pour le rôle du navire dans l'opération.

Au cours de ses six années de vie, l'Awatea a parcouru 576 132 milles, un peu plus de la moitié en temps de paix, dont 225 traversées de Tasman. En son temps, l'Awatea offrait le summum de la vitesse et du confort maritimes.
par James Oakley Wilson, D.S.C., M.COM., A.L.A., bibliothécaire en chef, General Assembly Library, Wellington.

Le Troopship Awatea tombe au combat
L'élégant paquebot trans-Tasman de 13 482 tonnes de l'Union Steam Ship Company, l'Awatea, lancé en 1936, était l'un des navires les plus beaux et les plus rapides de sa taille au monde au début de la Seconde Guerre mondiale. Comme de nombreux navires marchands, le paquebot – et son équipage civil de la marine marchande – a été mis en service en temps de guerre.

Peint en gris et équipé de canons défensifs et de paravanes anti-mines, l'Awatea a livré des stagiaires aériens néo-zélandais et australiens au Canada, expédié 2000 soldats canadiens à Hong Kong, évacué des civils des Philippines et de Singapour et transporté plusieurs milliers de soldats polonais libres d'Inde vers l'Afrique du Sud. Au cours de ces missions, le navire a échappé de peu à une attaque de sous-marins allemands dans l'Atlantique Nord et a été impliqué dans trois collisions avec d'autres navires. Il a également subi une épidémie de variole qui a tué deux membres d'équipage.

Le 8 novembre 1942, l'Awatea participa à l'opération Torch, l'invasion alliée réussie de l'Afrique du Nord française de Vichy. Après avoir débarqué 3000 commandos près d'Alger, il a transporté d'autres troupes plus à l'est. Dans la nuit du 11 novembre, au large de Bougie (Béjaïa), l'Awatea est attaqué par des essaims de bombardiers allemands et italiens. Bien que ses artilleurs aient abattu plusieurs avions, l'Awatea a été incendié et troué de torpilles. Remarquablement, tout le monde à bord est descendu sain et sauf (à l'exception du chat du navire, qui a apparemment été tué par l'explosion d'une bombe). Ce fut une triste fin pour un navire souvent décrit comme le plus beau à avoir jamais arboré le pavillon néo-zélandais.

SS Rimutaka
Le SS Mongolie était un paquebot à double vis entraîné par turbine à vapeur, lancé en 1922 pour la Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P&O) pour le service du Royaume-Uni à l'Australie. Plus tard au service de P&O, il a navigué pour la Nouvelle-Zélande, et en 1938, il a été affrété à une filiale de P&O, la New Zealand Shipping Company, qui l'a rebaptisé SS Rimutaka, le troisième navire de ce nom, immatriculé à Plymouth. Il a été reconfiguré à cette époque pour transporter 840 passagers de classe touriste avant d'entrer en service, il était en collision avec le SS Corfleet au large de la Nore. Après les réparations, elle est partie pour la Nouvelle-Zélande pour la première fois le 12 décembre 1938. Le Rimutaka a travaillé une route de Londres, par Panama, à Auckland, Nouvelle-Zélande et se terminant à Wellington, Nouvelle-Zélande.

Il a subi un incendie dans sa cale n° 3 le 9 mars 1939. En septembre de la même année, il a été réquisitionné pour être converti en croiseur marchand armé en raison du déclenchement de la Seconde Guerre mondiale, mais a été libéré de ce service avant toute conversion. . Au lieu de cela, le Rimutaka a été réquisitionné pour la Liner Division entre le 12 mai 1940 et le 14 juin 1946, mais est resté en service au Royaume-Uni et en Nouvelle-Zélande pendant la majeure partie de la guerre.

Après la fin des hostilités, il a continué en service NZSC sur le même itinéraire que son dernier voyage avec la compagnie était en 1950, au départ de Wellington pour Londres en janvier 1950. Il a été rendu à la société mère P&O pour être vendu. En 1950, il a été vendu pour devenir le SS Europa, transportant plus tard des immigrants d'Europe aux États-Unis, il est devenu un navire de croisière des Bahamas, le SS Nassau. Sa dernière incarnation était sous pavillon mexicain en tant que paquebot de croisière de Los Angeles à Acapulco, le SS Acapulco, ce qui en fait le seul paquebot à avoir jamais arboré le pavillon mexicain. Le navire a été démoli en 1963


WRIGHT, Kenneth Lindsay - (Adjudant) Numéro de service - 403176 Type de fichier - Victime - Avion de rapatriement - Spitfire BP887 Lieu - Italie Date - 10 août 1942

Charles Herbert Wright, charpentier avant de s'enrôler dans l'A.I.F., était attaché à la 15th Field Company Engineers, qui faisait partie de la 15e brigade. Il a subi une blessure à la poitrine le 9/7/1918 et s'est retrouvé à l'hôpital général de Bristol où il est resté jusqu'à sa libération le 20/1/1919. Il rentra chez lui en mars 1919.

La 15e brigade a été formée à l'origine pendant la Première Guerre mondiale sous le commandement du général de brigade Harold Elliott dans le cadre de l'expansion de la Force impériale australienne (AIF) entreprise en 1916 après la fin de la campagne de Gallipoli. Tirant un cadre de personnel expérimenté qui avait combattu pendant la campagne de Gallipoli de la 2e brigade, la brigade a été affectée à la 5e division lors de sa formation et était composée de quatre bataillons d'infanterie : les 57e, 58e, 59e et 60e bataillons. Entre-temps, après juillet 1916, il se composait également des éléments de soutien suivants : 15th Field Company Engineers, 15th Machine Gun Company, 15th Light Trench Mortar Battery et 15th Field Ambulance. Après l'arrivée de la 5e division en Europe, la première action majeure de la brigade a eu lieu à Fromelles en juillet 1916 lorsqu'elle s'est engagée à attaquer les positions allemandes le long de la rivière Laies qui étaient détenues par le 16e régiment d'infanterie de réserve bavarois avec la 184e brigade d'infanterie britannique. Pendant la bataille, deux des bataillons de la brigade, les 59e et 60e, sont engagés dans l'assaut tandis que les deux autres sont retenus en réserve. Des deux bataillons d'assaut, le 60e a subi les pertes les plus lourdes, perdant 16 officiers et 741 hommes, tandis que le 59e a subi 695 pertes.

Pendant les deux ans et demi suivants, la brigade a servi dans les tranchées le long du front occidental en France et en Flandre, participant à des actions à Bullecourt, Polygon Wood, Villers-Bretonneux et le long du canal de St Quentin. Leur engagement final a eu lieu autour de Beaurevoir à la fin septembre et au début d'octobre 1918 lorsque les Australiens ont entrepris des opérations pour pénétrer les défenses allemandes le long de la ligne Hindenburg. Au cours de ces attaques, la brigade a perdu 32 officiers et 489 hommes tués ou blessés.

Gravement épuisé et souffrant d'une pénurie de main-d'œuvre résultant de l'effet conjugué d'une diminution du nombre de volontaires arrivant d'Australie et de la décision d'accorder un congé dans les foyers aux hommes ayant servi pendant plus de quatre ans, l'Australian Corps a par la suite été retiré du la ligne de repos le 5 octobre, à la demande du Premier ministre australien, Billy Hughes. Lorsque l'armistice est entré en vigueur le 11 novembre 1918, les Australiens n'étaient pas revenus au front et étaient toujours à l'arrière en train de se réorganiser et de s'entraîner. Avec la fin des hostilités, le processus de démobilisation a commencé et les hommes ont été lentement rapatriés en Australie. Finalement, un certain nombre d'unités subordonnées de la brigade ont été fusionnées, avant d'être finalement dissoutes. Le 26 mars 1919, la dernière entrée est faite dans le journal de guerre de la brigade et la 15e brigade est dissoute.
15e brigade (Australie). (2013, 20 mars). Dans Wikipédia, L'Encyclopédie Libre. Extrait de http://en.wikipedia.org/w/index.php?title=15th_Brigade_(Australie)&oldid=545766215

La Royal Air Force a été active au Canada tout au long de l'histoire de l'aviation militaire, mais principalement à titre de soutien ou de conseil au départ. Le Royal Flying Corps et le Royal Naval Air Service, précurseurs de la Royal Air Force, ont mis à disposition du personnel administratif et instructeur dans les établissements de formation au Canada. De nombreux jeunes Canadiens ont servi dans ces unités pendant la PREMIÈRE GUERRE MONDIALE et avant la création de l'Aviation royale du Canada en 1924.

À la suite de cette expérience d'organisation et de coopération, il était logique de considérer le Canada comme le terrain d'entraînement du BRITISH COMMONWEALTH AIR TRAINING PLAN (PEACB) lors de sa création en 1939. Cet accord a été signé par l'Australie, le Canada, le Royaume-Uni et Nouvelle-Zélande, le 17 décembre 1939, et les premières écoles ont été ouvertes le 29 avril 1940. La croissance a ensuite été rapide et, à la fin de 1943, il y avait 97 écoles et 187 unités auxiliaires opérant sur 231 sites. Ce nombre comprend 27 écoles de la RAF, dont sept étaient situées en Saskatchewan. Le choix des sites pour ces installations était souvent controversé et le plus souvent politiquement motivé. Cependant, il était manifestement d'un intérêt considérable pour une communauté locale d'être incluse dans la liste des candidats retenus. Les avantages économiques immédiats ont insufflé une nouvelle vie à des régions du pays souffrant encore d'une longue période de sécheresse et de dépression, et dans de nombreux cas, ce coup de pouce à l'économie locale a entraîné la croissance de nouvelles industries et de nouveaux services qui ont duré bien au-delà de la période de guerre. activité.

Les élèves formés dans ces écoles étaient principalement RAF mais, comme l'indiquent les chiffres suivants, certains provenaient d'autres partenaires du plan (voir Tableau RAF-1). Les étudiants de l'EFTS ont poursuivi leur formation à la SFTS, de sorte que ces chiffres n'indiquent pas le nombre total de pilotes produits par le PEACB ni l'implication totale du personnel de la RAF formé dans les écoles de l'ARC, y compris les écoles de bombardement et d'artillerie ainsi que les écoles d'observateurs aériens. Ces écoles—à Regina, Saskatoon, Mossbank, Dafoe, PRINCE ALBERT, Yorkton et Davidson—ont formé un total de 24 775 élèves, dont environ 4 500 étaient RAF, 1 500 RNZAF et 2 500 RAAF . En plus de l'importance et du succès évidents de ce programme, l'impact sur la société en général ne doit pas être négligé. Les influences culturelles étaient perceptibles, et la chaleur et l'hospitalité des communautés d'accueil ont abouti à des amitiés durables et dans de nombreux cas à des mariages, qui à leur tour ont conduit à la réinstallation de l'un ou l'autre des partenaires.

Le plan d'entraînement aérien du Commonwealth britannique (PEACB « le plan »), connu dans certains pays sous le nom d'Empire Air Training Scheme (EATS), était un vaste programme conjoint de formation des équipages militaires créé par le Royaume-Uni, le Canada, l'Australie et la Nouvelle-Zélande, pendant la Seconde Guerre mondiale. Le PEACB/EATS reste l'un des plus grands programmes de formation aéronautique de l'histoire et était responsable de la formation de près de la moitié des pilotes, navigateurs, bombardiers, mitrailleurs, opérateurs sans fil et ingénieurs de vol qui ont servi avec la Royal Air Force (RAF), Royal Australian Air Force (RAAF), Royal Canadian Air Force (RCAF) et Royal New Zealand Air Force (RNZAF) pendant la guerre.

Australie
Avant la création de l'Empire Air Training Scheme (comme on l'appelait communément en Australie), la RAAF ne formait qu'une cinquantaine de pilotes par an. En vertu de l'accord sur la formation aérienne, l'Australie s'est engagée à fournir 28 000 membres d'équipage sur trois ans, ce qui représente 36 % du nombre total formé par le PEACB. En 1945, plus de 37 500 équipages australiens avaient été formés en Australie, la majorité d'entre eux, plus de 27 300, étaient également diplômés d'écoles australiennes.

En 1940, des écoles de la Royal Australian Air Force (RAAF) ont été créées dans toute l'Australie pour soutenir l'EATS dans les domaines de la formation initiale, de la formation élémentaire au vol, de la formation au vol de service, de la navigation aérienne, de l'observation aérienne, du bombardement et du tir et du tir aérien sans fil. Le premier cours de pilotage a commencé le 29 avril 1940. Keith Chisholm (qui est devenu plus tard un as et a servi avec le No. 452 Squadron RAAF au-dessus de l'Europe et du Pacifique) a été le premier Australien à être formé dans le cadre de l'EATS.

Pendant un certain temps, la plupart des équipages de la RAAF ont reçu une formation avancée au Canada. Au milieu des années 1940, cependant, certains stagiaires de la RAAF ont commencé à recevoir une formation avancée dans les installations de la RAF en Rhodésie du Sud.

Le 14 novembre 1940, le premier contingent à avoir obtenu son diplôme d'entraînement avancé au Canada s'embarquait pour le Royaume-Uni. En janvier 1942, Clive Caldwell - l'as australien le plus performant de la guerre - est devenu le premier diplômé du PEACB/EATS à commander un escadron de la RAF (112 Sqn).

Après le déclenchement de la guerre du Pacifique, la majorité des équipages de la RAAF ont terminé leur formation en Australie et ont servi avec les unités de la RAAF dans le théâtre du sud-ouest du Pacifique. En outre, un nombre croissant de personnel australien a été transféré d'Europe et de la Méditerranée aux escadrons de la RAF dans le théâtre d'Asie du Sud-Est. Certains escadrons de l'article XV ont également été transférés à des formations de la RAAF ou de la RAF impliquées dans la guerre du Pacifique. Néanmoins, une proportion importante du personnel de la RAAF est restée en Europe et des escadrons de l'article XV de la RAAF ont continué à y être formés.


Table d'opération, RAF Ballykelly, 1944 - Histoire

3h du matin) j'ai été réveillé par une agitation et le bruit des plateaux qui claquent. J'ai regardé par la fenêtre, et il y avait un cortège de gens en robes de chambre et autres chantant et criant - ils m'ont crié "La guerre est finie !!" A ce stade, nous ne savions rien du bonb atomique !
Peu de jours après, mon oncle et ma tante ont appris que leur o

Ma famille et beaucoup d'autres ont perdu des êtres chers qui ne devraient jamais être oubliés.

    Re: usines de Southall par Yvonne Butler (Membre 10237916) le 14-Aug-2010
    bien sûr, il s'agissait de bus de type 105. 40s/50s ma tante superviseur y biscuits. comme Josie's June l'a dit, travail à la pièce..très dur travail. ma tante .. les filles l'aimaient, elle l'utilisait pour gagner de l'argent. gwen shirley est venue voir ma tante quand elle a pris sa retraite.

Mon grand-père y a travaillé dans les années 40 ou 50 et j'ai une photo d'un Noël là-bas. Selon Wiki, il a été repris par Batchelors. Je pense que mon grand-père a continué à travailler là-bas. Ma mère pense qu'ils ont fait des conserves de bébé f

Je ne trouve rien sur le Web, donc toute information serait la bienvenue.

    Re: Poulton et Noel par Yvonne Butler (Membre 10237916) le 10-Aug-2010
    vous pouvez prendre des photos à bord si vous le souhaitez.

Je suis Roger, mon père était chimiste au 13 North Parade et, malheureusement, il est décédé en 1996.
Nous, la famille Peel, avons vécu au-dessus de la pharmacie de 1950 (ish) à 1957 (ish). J'ai de bons souvenirs d'écolier de North Parade, jouant sur la pelouse à l'arrière des blocs d'appartements, Tennyson, Elgar et Purcell. Je me souviens de l'accident d'avion et d'aller voir la foire à Southall Park. En aparté

    Re: films maison par Yvonne Butler (membre 10237916) le 7-août-2010
    dernières nouvelles 17h Internet..14h30 aujourd'hui, une femme et une fille de 12 ans ont poignardé un critique..emmenées à l'hôpital..southall de lady marg rd durdans pk
    Re : photo par Yvonne Butler (membre 10237916) le 3-août-2010
    rons barbiers north parade photos board7..josie dilysprobably le savent.sally rogers family.today tv channel 12 hier channel. bananes..était hier soir..déc 1952 hors rations.10 millions de bananes au quai de Bristol.il a fait une surprise à sa petite amie au cinéma. sept. sudall commun. s
    Re: SMITHY - CHEMIN DU NORD par LEN GODDARD (Membre 10247752) le 30-Jul-2010
    Chris, son nom était Albert Sadler, c'est pourquoi je savais que lorsque je travaillais chez Price's Bakers, il récupérerait deux chevaux des écuries où il vivait à HAYES. Je suis heureux que vous ayez apprécié votre journée.
    Re: Southall d'aujourd'hui par LEN GODDARD (Membre 10247752) le 23-Jul-2010
    Len sera «hors de combat» pendant une courte période à la suite d'une chute d'épaule luxée. C'est ok mais un peu douloureux. À la maison en convalescence.

Si vous regardez en arrière dans ce forum, vous verrez que j'ai mentionné à plusieurs reprises ce que Southall est devenu un dépotoir purulent, je suis parti en 76' et j'ai perdu tous les liens en 05' quand mon père est décédé, ça ne me manque pas du tout mais cela me rend très triste de savoir quel endroit c'était, dont j'ai de bons souvenirs, heureusement j'ai des souvenirs que les compatriotes Southallians ici gardent en vie avec tous les friandises abou

Je pense que l'ABC avait la seule usine de rouleaux à Londres qui produisait des rouleaux Kiaser.

En tant que technologue en boulangerie, j'ai passé de nombreuses heures à travailler dans les deux entreprises.

    Re: noms des mémoriaux sur google par Yvonne Butler (membre 10237916) le 21-juil-2010
    belles photos aujourd'hui route du nord école à board8 board9.

Robert Cordery est mon grand-père paternel Gt Gt. Son fils John est mon grand-père Gt et son fils, William, est mon grand-père. Ma mère, Ada, est la fille de William et est bien vivante et vit dans le Hampshire - 89 ans.

Elle a vécu dans Clarence Street avec ma grand-mère et mon grand-père avant et après son mariage en 1944. Maman a travaillé chez Ticklers pendant la guerre (une occupation "préservée" dit-elle

s LOL !!) puis a travaillé à la fois chez Kearley et Tonge et Scotts Emulsion avec un petit passage chez Quaker Oats. Elle a déménagé de Clarence Street à Hayes en 1956. Si quelqu'un se souvient de ma mère, faites-le moi savoir. Elle avait un frère, Bill, également connu sous le nom de Ginger à cause de ses cheveux roux. Malheureusement, Bill est décédé il y a quelques années - il aurait 67 ans maintenant.

J'ai beaucoup de souvenirs de Southall - je suis allé à l'école maternelle et primaire Featherstone, puis à Southall Grammar. J'ai rencontré mon mari à Southall WMC et nous nous sommes mariés à l'église St Anselms. Nous avons ensuite vécu à Wentworth Road. Nous vivons tous maintenant dans le Hampshire.

    Re : livres par DENIS SEXTON (Membre 10247112) le 12-Jul-2010
    Je viens de poster des photos Top locks ect. sur le flux de photos Flicker

s, Margaret Saunders, Betty Rosoff, Marian Fairman, Joyce Mates, Ann Burns, Diane Turner, Joy Savage.
Troisième rangée : Pat Smith, Sadie Hunt, Phyllis Scarbrow, Margaret Bell, Joan Harman, Janice Johnson, Patricia Duncan, Rosemary Williams, Sheila Birnie, Molly Newbury, Miss Roberts.
Rangée arrière : Thomas Shaw, Alan Miller, Geoffrey Syrett, Brian Goodall, Tony Newdeck, Alan Salvage, Michael Young, Cyril Pike, Reginald Hall.

Mme Hanvey était si méchante et j'avais peur d'elle. M'a donné la règle sur les paumes des deux mains, trois gros coups, pour parler en classe et j'ai absolument refusé de la laisser me voir pleurer mais je l'ai fait plus tard dans les toilettes !

Autant que je sache, M. Rodgers n'a jamais frappé les filles, mais je me souviens qu'il faisait sortir les garçons devant la classe pour qu'ils se penchent et il les frappait si fort avec « Betsey » et en faisait la risée, semblait profitez-en aussi.

    Re: home guard osterley park 70e anniversaire bbc dit aujourd'hui par Pauline Sykes (membre 10235828) le 11-juil-2010
    Votre mention de "Allo Allo" Yvonne m'a certainement rappelé des souvenirs. Lorsque je travaillais pour une entreprise de recherche en éducation, nous avions une pantomime après notre fête de Noël composée principalement de personnel de recherche, mais aussi de personnel de soutien. On a fait "Allo Allo" un an, mais ça ne ressemblait en rien à la version originale de la BBC ! Cela a donné au personnel de recherche une chance d'avoir une petite fouille à la direction, et

J'aimerais pouvoir être avec vous tous aujourd'hui, avoir pensé à vous toute la journée. Il est 20h ici maintenant donc le Fayre vient de commencer. Qu'à cela ne tienne, THE BILL sera diffusé ici à 8h30, alors je vais en profiter à la place.


Obtenir un brevet de pilote de la R.A.F pendant la Seconde Guerre mondiale

Oui JW411, le positionnement des gaz du York était inhabituel (bien que je pense que celui du Catalina était similaire) mais était dicté par la conception de l'avant de l'avion car les pilotes étant assis haut dans le nez, avec une sorte de gouffre entre eux, il n'y avait pas d'autre option. Compte tenu de la politique standard du Transport Command concernant les manettes des gaz actionnées par l'ingénieur, les réglant en fonction de la commande du pilote, cela a rendu la vie compliquée (et potentiellement dangereuse) pour les ingénieurs de vol qui ont dû se tenir en équilibre avec un pied sous le siège du commandant de bord et l'autre coincé d'une manière ou d'une autre sous la table du navigateur sans aucun moyen de retenue fourni. Que le monde civil ait utilisé ou non le même système dangereux, je ne sais pas, j'en doute plutôt car le réglage des gaz par l'un ou l'autre des pilotes était parfaitement possible si peut-être plutôt maladroit par rapport à la grande majorité des autres avions.

J'ai eu une expérience personnelle un jour des SOP dangereuses de la RAF lorsque j'ai été chargé d'agir en tant qu'ingénieur sur un vol interne à court préavis, aucun ingénieur qualifié n'étant disponible. Compte tenu de mon cadre de 6 pieds 4 pouces, c'était tout un travail de me loger dans la position approuvée, mais tout s'est bien passé jusqu'à l'arrivée à destination où la piste était hors d'usage pour réparation et nous avons dû atterrir sur l'herbe à côté. Je ne sais pas si cela a découragé le pilote, mais il a fait un atterrissage si dur que mes genoux ont cédé sous moi et je suis tombé à la renverse dans la passerelle plusieurs mètres plus bas, heureusement sans me blesser - j'ai été vraiment très chanceux, non des bleus ou des coupures et je ne me suis même pas cogné la tête !

Il m'a toujours semblé étrange que cette pratique dangereuse ait été tolérée par un système qui imposait également de manière rigide l'utilisation du harnais complet au décollage et à l'atterrissage pour les autres membres d'équipage - mais alors, comme nous le savons, la RAF pouvait parfois être plutôt court sur la logique!

Wow, quelle plénitude de posts à savourer !

JW411, merci beaucoup pour le lien qui produit un véritable festin de photos et vidéos d'Hastings ! Le plus pertinent pour la discussion actuelle est celui qui montre clairement un combo jeep et pistolet suspendu à un faisceau. La jeep tournée vers l'arrière (vraisemblablement pour que le moteur lourd le lance vers le bas au largage) avec un canon derrière lequel semble avoir une girouette attachée à la traînée (comme un gouvernail pour l'empêcher de tourner au largage pour harponner le fuselage ?). Curieusement, un bâton de parachute sort déjà de l'avion. N'était-ce pas le SOP de larguer d'abord les charges lourdes puis les troupes et non l'inverse pour éviter d'être touché par les premiers (surtout en cas de maldrop ? Peut-être que les véhicules allaient vers une DZ alternative ?

Donc, un autre 5% d'homme. N'y a-t-il pas une cravate (motif évident, boules enflammées !) pour vous les gars ? On dirait que vous avez tous une bonne affaire pour poursuivre la succession Faraday, je dirais.

Ormeside, merci aussi pour vos souvenirs d'Hastings. Il semble que la position et/ou la longueur de la poutre puisse être ajustée pour s'adapter à la charge en question ? Il semble également que les Jeeps avec ou sans remorque figuraient davantage dans la liste de souhaits Para que les armes à feu. Il me semble me souvenir que le manque de véhicules à Arnhem ainsi que la distance des DZ par rapport au pont posaient de gros problèmes tactiques pour s'emparer de ce dernier et le maintenir (oui, l'étrange bataillon SS et le brouillard au Royaume-Uni n'ont pas aidé, je j'accorderai).

J'ai déjà vu une photo du Groenland Hastie. Le destin se déplace de manière mystérieuse pour accomplir ses merveilles, n'est-ce pas ? Cela dit, tous ont survécu indemne, je pense. La chute libre à partir de 50' est assez difficile. Sur la glace et la neige dans un voile blanc ? Pas une bonne idée!

Je soutiens pleinement les appels aux armes de Danny et Gériaviator. Si vous regardez au fond de votre chope, vous devriez voir l'un des shillings de Sa Majesté !

Danny, les jetons de sang étaient une tradition de la RAF qui a duré des décennies. J'étais heureux d'en signer un pour être autorisé à monter dans la tourelle arrière du BBMF Lanc. J'étais maintenant civil mais Jacko m'a permis d'embarquer pour le vol de 20 minutes d'une vie !

En parlant du BBMF, il me semble qu'il y a quelques années une interview avec un BBMF O i/c plus tard expliquant l'aide qu'il avait reçue d'un pilote vétéran de Lanc en visite. Après avoir entendu les problèmes qu'ils avaient en essayant de pointer le leur dans des vents de travers, on lui a dit : "Nous n'avons jamais fait de trois points dans un vent x, mais nous l'avons fait rouler et n'avons abaissé la queue que lorsque le contrôle du gouvernail a été perdu". J'aurais pu leur dire ça ! Je ne sais pas s'ils étaient simplement polis, mais beaucoup d'informations de ce type transmises verbalement des instructeurs aux stagiaires ont tendance à être la première chose perdue.


Tableaux de mobilisation

NOTES DE RECHERCHE

Un escadron de corps se composait d'un quartier général et de trois escadrilles.

Les extraits suivants [Avec l'aimable autorisation de Mike Meech] fournir plus de détails concernant le personnel, etc., qui faisait partie des effectifs du quartier général et de chaque escadrille


Commandes RAF

Enfin, j'ai réussi à revenir à la tâche de résumer les détails des récits de la RAF sur le sujet ci-dessus. Il ne reste plus que 18 mois environ.

ÉTABLISSEMENTS ET FORCES DE COMMANDEMENT CTIER 1943.

Etablissements et points forts, 1er mars 1943.

À cette date, le Coastal Command comprenait un total de 42 escadrons plus une escadrille, avec un effectif combiné de 513 plus 145 = 658 avions. Ce total comprenait trois escadrons en cours de formation et donc non opérationnels, plus trois autres escadrons "hors ligne" pour entraînement ou rééquipement. La force réelle était de 637 avions, dont 323 étaient disponibles.

Il y avait aussi quelque sept escadrons prêtés : trois Fleet Air Arm (Swordfish) avec 16 Group (2) et 19 Group (1) deux USAAF (Liberator) avec 19 Group, et une US Navy (PBY-5A Catalina) en Islande, plus la moitié des 10 OTU (Whitley) prêtés par le Bomber Command avec le 19 Group. La mise en place des escadrons de prêt totalisait 89 appareils, l'effectif réel étant de 71, dont 52 étaient disponibles.

De plus, il y avait cinq escadrons de reconnaissance photographique basés à Benson, deux escadrons de sauvetage air-mer à Bircham Newton, plus un escadron météorologique et quatre Met. Vols sous le contrôle opérationnel du Coastal Command.

Les établissements prévus des différents types d'escadrons du Coastal Command étaient les suivants :

Very-Long Range (Liberator) 16+4 (53, 86, 120 Sqns) (Remarque, 53 était en train de se rééquiper de Whitley)

Très longue portée (Libérateur) 9+3 (224 Sqn seulement)

Longue portée (Forteresse IIA) 9+3 (59, 206, 220 Sqns)

Halifax II 9+3 (58, 502 Esc) (Remarque, les deux non-op)

Wellington (toutes les marques) 16+4 (172, 179, 304, 311, 407, 612 Esc)

Wellington (Torpedo) 6+2 (547 Sqn seulement, entraînement à Tain).

Hudson 16+4 (48, 233, 320 Esc)

Hudson (Islande seulement) 20+4 (269 Esc seulement)

Hampden (Torpedo) 16+4 (415, 455, 489 Esc)

Beaufighter (toutes marques) 16+4 (143, 144, 235, 236, 248, 254, 404 Esc)

Sunderland (toutes les marques) 6+3 (10 RAAF, 119, 201, 228, 246, 330, 422, 423, 461 Sqns)

Catalina IB 6+3 (190, 210 Esc)

Catalina IB 12+0 (202 Esc seulement)

Catalina IB (vol) 3+0 (vol 1477 uniquement)

Swordfish (FAA Sqns) 9 (trois escadrons)

Whitley (Bomber Command) 26 (moitié 10 OTU)

Liberator (USAAF Sqns) 12 (deux escadrons)

Catalina (US Navy Sqn) 12 (un escadron)

Escadron PR (Mosquito) 18+4 (540 Esc seulement)

Escadron PR (Spitfire) 14+4 (541, 542, 543 Esc)

Escadron PR (types mixtes) 7+2 (544 Esc seulement)

Esc ASR (Hudson, Anson) 16+4 (279, 280 Esc)

Escadron Met (types mixtes) 17+8 (521 Esc seulement)

Vol Met (Hampden/Hudson) 4+2 (1404, 1407 uniquement)

Vol Met (types mixtes) 6+3 (1406 Vol uniquement)

Vol Met (types mixtes) 9+5 (1402 Vol uniquement)

TABLEAU D'ORGANISATION, COMMANDEMENT CTIER, 1er mars 1943.

Un Sqdn Liberator VLR (Mk.I, IIIA)

120 Sqn .A T. Ballykelly (détachement en Islande), force 14, disponible 11.

Forteresse de deux escadrons (Mk.I, II) :

206 Sqn .A T. Benbecula, force 14, disponible 5.

220 Sqn .A T. Ballykelly, force 13, disponible 4.

(3 Escadrons .A T. Castle Archdale)

201 Sqn (Mk.II, III), force 11, disponible 4.

228 Sqn (Mk.II, III), force 8, disponible 2.

423 RCAF Sqn (Mk.I, III), force 9, disponible 3.

330 Norge Sqn (Mk.III) (encore en formation), force 4, disponible nul.

422 RCAF Sqn (Mk.III), force 9, disponible 4.

246 Sqn (Mk.II, III), force 9, disponible 3.

Un vol météorologique .A T. Aldergrove :

1402 Met Flight (Hampden/Spitfire/Gladiator), force 14, disponible 8.

Un Sqn Liberator VLR (Mk.IIIA) :

86 Sqn .A T. Thorney Island, force 17, disponible 12.

Deux Sqdns Swordfish (Torpedo, FAA en prêt) :

833, 836 Sqns .A T. Thorney Island. Force 9 chacun, disponible 7, 6 respectivement.

Un escadron Hampden I (torpille) :

415 Escadron de l'ARC .A T. Thorney Island. Force 17, disponible 12.

Un escadron Beaufighter VI (torpille) :

254 Sqn .A T. North Coates (à rééquiper en Mk.X). Force 22, disponible 14.

Deux Sqdns Beaufighter (Fighter) .A T. North Coates :

143 Sqn (Mk.II) (à rééquiper en Mk.XIc), force 20, disponible 9.

236 Sqn (Mk.Ic, VI) (rééquiper), force 21, disponible 3.

Un Sqdn Hudson (Mk.V, VI) .A T. Bircham Newton :

320 (néerlandais) Sqn, force 13, disponible 9.

Un Escadron Whitley .A T. Bircham Newton :

53 Sqn, effectif nul, disponible nul (rééquiper en Liberators).

Deux Sqdns ASR .A T. Bircham Newton :

279 Sqn (Hudson III), force 12, disponible 7.

280 Sqn (Anson I), force 22, disponible 17.

Un escadron météorologique .A T. Bircham Newton :

521 Sqn (Mosquito, Hampden, Gladiator, Spitfire), force 19, disponible 14 (avec détachement .A T. Gibraltar).

Groupe No.18, QG Château de Pitreavie.

Deux Escadrons Beaufighter .A T. Leuchars :

144 Sqn (Mk.VIc, Torpedo), force 20, disponible 16.

235 Sqn (Mk.VIc, Fighter), force 20, disponible 14.

Deux Escadrons Hampden I (Torpedo) :

455 (RAAF) Sqn .A T. Leuchars, force 20, disponible 12 (à rééquiper avec Beaufighter X)

489 (RNZAF) Sqn .A T. Wick, force 25, disponible 15 (à rééquiper avec Beaufighter).

Un Sqn, un Vol Catalina IB (Flying Boat) :

190 Sqn .A T. Sullom Voe, force 9, disponible 4.

1477 (Norge) Flight .A T. Woodhaven, force 2, disponible 1 (pour les services spéciaux uniquement).

Un escadron Whitley/Leigh Light Wellington, .A T. Wick :

612 Sqn, force 18, disponible 9 (rééquiper avec Wellington).

Un escadron Wellington X, XI .A T. Wick :

407 Sqn, force 20, disponible 9 (à rééquiper avec Leigh Light Wellington).

Escadron détaché de l'escadron PRU .A T. Leuchars :

(Partie) 540 Sqn (Mosquito, diverses marques) (force non indiquée).

Un vol météorologique .A T. Wick :

1406 Met Flight (Hampden/Spitfire), force 9, disponible 2.

Groupe n°19, QG .A T. Plymouth.

Un Sqn Liberator VLR (Mk.II, III, V) .A T. Beaulieu :

224 Sqn, force 6, disponible 2.

Deux USAAF Sqns Liberator B-24 (Nos 1 et 2 Sqns), en prêt, partirent pour le Maroc le 5 mars 1943 :

1 & 2 Esc, établissement (chaque 12), force totale 13, disponible 10.

Forteresse d'un escadron (Mk.IIA) .A T. Chivenor :

59 Esc, force 10, disponible 7.

58 Sqn .A T. Holmsley South, force 11, disponible 2 (non opérationnel jusqu'à la mi-mars).

502 Sqn .A T. St. Eval, force 12, disponible 1 (non-op jusqu'à fin mars).

172 Sqn (Leigh-Light Mk.VIII, XII) .A T. Chivenor, force 20, disponible 7.

547 Sqn (Torpedo, Mk.VIII) .A T. Chivenor, force 10, nul disponible (entraînement .A T. Tain).

304 (Polonais) Sqn (Mk.IC), .A T. Dale, force 19, disponible 9 (à rééquiper avec Mk.X).

311 (Tchèque) Sqn (Mk.IC), .A T. Talbenny, force 17, disponible 12 (à rééquiper avec Mk.X).

(Moitié) 10 OTU (Bomber Command) prêté au Coastal Command pour des tâches anti-U-boot, basé à St.Eval. Avion, Whitley, établissement 26, effectif 20, disponible 15.

Un Sqn Swordfish (Torpedo) (prêt de Fleet Air Arm):

834 Sqn .A T. Exeter, effectif 9, disponible 6. (Etablissement 9)

Deux Sqdns Beaufighters (Combattants) :

248 Sqn (Mk.VI) .A T. Predannock, force 20, disponible 14.

404 (ARC) Sqn (Mk.II) .A T. Chivenor, force 19, disponible 5 (à rééquiper avec Mk.XIc).

Trois Escadrons Sunderlands (Mk.II, III):

10 (RAAF) Sqn .A T. Mount Batten, force 9, disponible 4.

119 Sqn .A T. Pembroke Dock, force 10, disponible 5.

461 (RAAF) Sqn .A T. Hamworthy, force 9, disponible 4.

210 Sqn (la moitié seulement) .A T. Pembroke Dock, force 4, disponible 3 (l'autre moitié .A T. Gibraltar).

Détachement 543 Sqn .A T. St Eval (Spitfire) (effectif non précisé).

Un vol météorologique :

1404 Met Flight .A T. St Eval (Hampden/Hudson), force 9, disponible 5.

Unité de reconnaissance photographique, Benson.

Cinq PRU Sqdns .A T. Benson :

540 Sqn (Mosquito, Divers Marks), force 22, disponible 10 (y compris le Détachement .A T. Leuchars).

541 Sqn (Spitfire, diverses marques), force 14, disponible 9.

542 Sqn (Spitfire, diverses marques), force 22, disponible 15.

543 Sqn (Spitfire, diverses marques), force 16, disponible 10 (y compris le détachement .A T. St. Eval).

544 Sqn (Spitfire, Wellington, Anson), force 9, disponible 6 (dont détachement .A T. Gibraltar).

Un escadron Leigh-Light Wellington VIII :

179 Sqn .A T. Front Nord, force 21, disponible 6.

Deux Sqns Hudsons .A T. Front Nord Champ :

48 Sqn (Mk.VI), force 23, disponible 17.

233 Sqn (Mk.III), force 20, disponible 12.

Un escadron et demi Catalina IB .A T. Nouveau Camp :

202 Esc, force 15, disponible 10.

210 Sqn (moitié seulement), force 7, disponible 5 (l'autre moitié avec 19 Group, Pembroke Dock).

(Partie) 544 Sqn (Spitfire/Wellington) (effectif non indiqué, Sqn HQ .A T. Benson).

Escadron Libérateur (Détachement) (VLR) :

120 Sqn .A T. Reykjavik, force 7, disponible 2 (Sqn HQ avec 15 Group .A T. Ballykelly).

Un PBY-5A Catalina de l'US Navy Sqdn :

VP-84 .A T. Reykjavik, force 12, disponible 8. (Etablissement 12).

269 ​​Sqn .A T. Kaldadarnes, force 23, disponible 16.

(Détachement) Hydravions Northrop N3P-B :

330 Norwegian Sqn .A T. Reykjavik, force 9, disponible 4.

Un vol météorologique :

1407 Met Flight .A T. Reykjavik (Hampden/Hudson), force 2, disponible 1.

Établissements et points forts, 10 mai 1943.

À cette date, le Coastal Command comprenait un total de 41 escadrons, avec un effectif combiné de 525 plus 134 = 659 avions. Ce total comprenait deux escadrons "hors de la ligne" et deux autres seulement partiellement opérationnels en se rééquipant, un non opérationnel. L'effectif réel était de 617 avions, dont 313 étaient disponibles.

Il y avait aussi l'équivalent de deux escadrons prêtés : un US Navy (PBY-5A Catalina) en Islande, plus la moitié des 10 OTU (Whitley) prêtés par le Bomber Command avec le 19 Group. L'établissement des escadrons de prêt totalisait 38 appareils, l'effectif réel étant de 38, dont 24 étaient disponibles.

En outre, il y avait cinq escadrons de reconnaissance photographique basés à Benson, deux escadrons de sauvetage air-mer à Bircham Newton, ainsi que six vols météorologiques sous le contrôle opérationnel du Coastal Command.

Le nombre d'avions demandés dans les établissements d'unités de divers escadrons du Coastal Command a considérablement augmenté depuis mars, bien que ces changements soient presque entièrement limités aux unités équipées d'avions lourds. Les escadrons de Flying Boat (Sunderland, Catalina) sont passés de 6+3 à 9+3. Cela a également eu pour effet d'aligner la création de l'escadron n°202 (Catalina), basé à Gibraltar, sur celui de tous les autres escadrons de Catalina. Les escadrons Liberator, Fortress et Halifax ont également tous été renforcés en augmentant l'effectif de 9+3 (12 appareils) à 12+3 (15 a/c). Enfin, le 269 (Hudson) Sqn basé en Islande est désormais conforme aux effectifs des escadrons Hudson basés au Royaume-Uni (et à Gibraltar) équipés de manière similaire, mais cela a été accompli en diminuant l'effectif du premier. Les escadrons Wellington équipés de Leigh-light ont également été alignés, en termes de force avec les autres avions lourds, mais la plupart des autres escadrons de Wellington (y compris la seule unité armée de torpilles) ont toujours leur établissement basé sur l'ancienne force du Bomber Command. de 16+4 (20 avions).

Très Longue Portée (Libérateur) 12+3 (53, 59, 86, 120, 224 Sqns)

Longue portée (Forteresse IIA) 12+3 (206, 220 Sqns)

Halifax II 12+3 (58 502 Esc)

Wellington (Lumière Leigh) 12+3 (172, 179, 407, 612 Esc)

Wellington (Torpedo) 16+4 (547 Sqn seulement, entraînement à Tain).

Wellington Ic, X 12+3 (311 Esc seulement)

Wellington Ic, X 16+4 (304 Esc seulement)

Hudson 16+4 (48, 233, 269 Esc)

Mosquito IV (modifié) 20+0 (618 Esc - non opérationnel)

Vol Mosquito II 4+2 (vol 333 Norge uniquement)

Hampden (Torpedo) 16+4 (415, 455, 489 Esc)

Beaufighter (toutes marques) 16+4 (143, 144, 235, 236, 248, 254, 404 Esc)

Sunderland (toutes les marques) 9+3 (10 RAAF, 201, 228, 330, 422, 423, 461 Sqns)

Catalina IB 9+3 (190, 202, 210 Esc)

Catalina IB (Vol uniquement) 3+0 (Vol du 333 Norge Sqn uniquement)

Whitley (Bomber Command) 26 (moitié 10 OTU)

Catalina (US Navy Sqn) 12 (un escadron)

Escadron PR (Mosquito) 18+4 (540 Esc seulement)

Escadron PR (Spitfire) 14+4 (541, 542, 543 Esc)

Escadron PR (types mixtes) 4+1 (544 Esc seulement)

Esc ASR (Hudson, Anson) 16+4 (279, 280 Esc)

Vol Met (types mixtes) 14+5 (1401 Vol uniquement)

Vol Met (Hampden/Hudson) 4+2 (1404, 1407 uniquement)

Vol Met (types mixtes) 6+3 (1406 Vol uniquement)

Vol Met (types mixtes) 9+5 (1402 Vol uniquement)

Vol Met (Hampden/Gladiator) 5+0 (1403 Vol uniquement)

TABLEAU D'ORGANISATION, COMMANDEMENT CTIER 10 mai 1943.

Deux Sqns Liberator VLR .A T. Aldergrove :

59 Sqn (Mk.V), force 14, disponible 1 (partiellement opérationnel)

86 Sqn (Mk.IIIA, V), force 15, disponible 8.

Forteresse de deux escadrons (Mk.IIA) .A T. Benbecula :

206 Sqn, force 14, disponible 6.

220 Esc, force 16, disponible 4.

(2 Esc. A T. Castle Archdale)

201 Sqn (Mk.II, III), force 12, disponible 4.

423 RCAF Sqn (Mk.III), force 11, disponible 3.

330 Norge Sqn (Mk.II, III), force 10, disponible 5.

422 RCAF Sqn (Mk.III), force 11, disponible 6 se déplaçant à Bowmore).

Un vol météorologique .A T. Aldergrove :

1402 Met Flight (Hampden/Spitfire/Gladiator), force 9, disponible 7.

Un escadron Wellington Ic, X, .A T. Amarrage :

304 (polonais) Sqn, force 17, disponible 7 (rééquiper avec Mk.X)

Un Sqn Hampden I (Torpedo) .A T. Thorney Island :

415 RCAF Sqn, force 17, disponible 14 (détachement .A T. Amarrage).

Trois Sqns Beaufighters .A T. North Coates :

(Deux escadrons Beaufighter [Fighter]).

143 Sqn (Mk.XIc), force 16, disponible 13.

236 Sqn (Mk.VIc), force 19, disponible 12.

254 Sqn, force 20, disponible 15.

Deux Sqdns ASR .A T. Bircham Newton :

279 Sqn (Hudson III), force 19, disponible 10.

280 Sqn (Anson I), force 22, disponible 13.

Un vol météorologique .A T.Bircham Newton :

1401 Met Flight (Hampden, Gladiator, Spitfire), force 14, disponible 9 (avec détachement .A T. Gibraltar).

Groupe No.18, QG Château de Pitreavie.

235 Sqn (Mk.VIc, Fighter) .A T. Leuchars, force 16, disponible 8.

144 Sqn (Mk.VIc/X, Torpedo) .A T. Tain, force 16, disponible Nil (hors de la ligne avant d'aller en Med.)

404 RCAF Sqn (Mk.XIc, Fighter) .A T. Wick, force 20, disponible 17.

Deux Escadrons Hampden I (Torpedo) :

455 (RAAF) Sqn .A T. Leuchars, effectif 15, disponible 8.

489 (RNZAF) Sqn .A T. Wick, force 20, disponible 13.

Un Escadron, un Vol Moustique :

618 Sqn (Mk.IV modifié) .A T. Skitten, force 12, disponible nul (non opérationnel)

333 (Norge) Flight (Mk.II) .A T. Leuchars, force 6, disponible 4.

Un Sqn, un Vol Catalina IB (Flying Boat) :

190 Sqn .A T. Sullom Voe, force 10, disponible 10.

333 (Norge) Flight .A T. Woodhaven, force 3, disponible 2.

Escadron détaché de l'escadron PRU .A T. Leuchars :

(Partie) 540 Sqn (Mosquito, diverses marques) (force non indiquée).

Un vol météorologique .A T. Wick :

1406 Met Flight (Hampden/Spitfire), force 9, disponible 6.

Groupe n°19, QG .A T. Plymouth.

Deux Escadron Libérateur .A T. Beaulieu :

53 Sqn (Mk.III, V L.R.), force 2, disponible nul (rééquipement).

224 Sqn (Mk.V, L.R.), force 19, disponible 5 (opérant depuis St. Eval).

Deux Escadrons Halifax II .A T. Holmsley Sud (mais opérant à partir de St. Eval) :

58 Esc, force 17, disponible 6.

502 Esc, force 17, disponible 5.

(Trois de Leigh-Light Mk.XII):

172 Sqn .A T. Chivenor, force 14, disponible 9.

407 RCAF Sqn .A T. Chivenor, force 14, disponible 9 (partiellement opérationnel).

612 Sqn .A T. Davidstow Moor, force 13, disponible 4 (rééquipement de Whitley).

547 Sqn .A T. Chivenor, force 21, 6 disponible (entraînement torpille).

311 (Tchèque) Sqn .A T. Talbenny, force 17, disponible 9.

(Moitié) 10 OTU (Bomber Command) prêté au Coastal Command pour des tâches anti-U-boot, basé à St.Eval. Avion, Whitley, établissement 26, force 27, disponible 16.

Un Sqdn Beaufighters (Mk.VIc Fighter) :

248 Sqn .A T. Predannock, force 20, disponible 13.

Trois Escadrons Sunderlands (Mk.II, III):

10 (RAAF) Sqn .A T. Mount Batten, force 12, disponible 8.

228 Sqn .A T. Pembroke Dock, force 12, disponible 5.

461 (RAAF) Sqn .A T. Pembroke Dock, force 11, disponible 5.

210 Sqn .A T. Pembroke Dock, force 12, disponible 7.

Détachement 543 Sqn .A T. St Eval (Spitfire) (effectif non précisé).

Un vol météorologique :

1404 Met Flight .A T. St Eval (Hampden), force 5, disponible 2.

Unité de reconnaissance photographique, Benson.

Cinq PRU Sqdns .A T. Benson :

540 Sqn (Mosquito, Divers Marks), force 22, disponible 12 (y compris le Détachement .A T. Leuchars).

541 Sqn (Spitfire, diverses marques), force 17, disponible 9.

542 Sqn (Spitfire, diverses marques), force 18, disponible 13.

543 Sqn (Spitfire, diverses marques), force 19, disponible 13 (y compris le détachement .A T. St. Eval).

544 Sqn (Spitfire, Wellington, Maryland), force 6, disponible 6 (y compris le détachement .A T. Gibraltar).

Un escadron Leigh-Light Wellington VIII :

179 Sqn .A T. Front Nord, force 16, disponible 6.

Deux Sqns Hudsons .A T. Champ Front Nord :

48 Sqn (Mk.VI), force 22, disponible 11.

233 Sqn (Mk.III), force 16, disponible 15.

Un Sqn Catalina IB .A T. Nouveau Camp :

202 Esc, force 13, disponible 8.

(Part) 544 Sqn (Spitfire/Wellington/Maryland) (effectif non indiqué, Sqn HQ .A T. Benson).

Un Sqdn Liberator Mk.I, III VLR :

120 Sqn .A T. Reykjavik, force 19, disponible 8.

Un US Navy Sqdn PBY-5A Catalina (en prêt) :

VP-84 .A T. Reykjavik, force 11, disponible 8.

269 ​​Sqn .A T. Kaldadarnes, force 20, disponible 14.

Un vol météorologique :

1407 Met Flight .A T. Reykjavik (Hampden), force 5, disponible 1.

Tableau 3, 23 août 1943.

Établissements et points forts, 23 août 1943.

À cette date, le Coastal Command comprenait un total de 41 escadrons, avec un effectif combiné de 659 avions. Ce total comprenait trois escadrons "hors ligne" en formation ou en rééquipement, et un escadron en Méditerranée. Un escadron n'était pas opérationnel. La force réelle était de 635 avions, dont 278 étaient disponibles.

Il y avait également sept escadrons prêtés: un US Navy PBY-5 Catalina Sqn (avec équipement MAD) avec 19 Group, un US Navy et quatre USAAF Liberator Sqns avec 19 Group (Navy Sqn s'entraîne toujours, et seulement deux des USAAF Sqns opérationnels) plus un PBY-5 Catalina Sqn de l'US Navy en Islande. L'établissement combiné des cinq escadrons de prêt opérationnels totalisait 60 avions, avec un effectif réel de 67, dont 33 étaient disponibles.

De plus, il y avait cinq escadrons de reconnaissance photographique basés à Benson, deux escadrons de sauvetage air-mer à Bircham Newton, plus cinq escadrons météorologiques et deux Met. Vols sous le contrôle opérationnel du Coastal Command.

Les établissements prévus des différents types d'escadrons du Coastal Command étaient les suivants. Notez que seul le chiffre total est donné maintenant, plutôt que l'expression originale à deux chiffres. Compte tenu de cela, il semblerait que la plupart des chiffres d'établissement soient les mêmes que pour les effectifs de mai 1943 (en tant que total combiné), bien qu'il soit à noter que les unités PR et météorologiques semblent changer constamment.

Liberator (VLR) 15 (53, 59, 86, 120, 224, 311 Esc)

Forteresse IIA (LR)) 15 (206, 220 Esc)

Halifax II 15 (58 502 Esc)

Wellington (feu Leigh) 15 (172, 179, 407, 612 Esc)

Wellington XI, XIII 20 (304, 547 Esc seulement)

Hudson 20 (48, 233, 269 Esc)

Mosquito IV (modifié) 20 (618 SD Sqn, rééquipé de Mk.VI.

Mosquito II (vol) 6 (vol 333 Norge uniquement)

Hampden (Torpedo) 20 (415, 455, 489 Esc)

Beaufighter (toutes marques) 20 (143, 144, 235, 236, 248, 254, 404 Esc)

Sunderland (toutes marques) 12 (10 RAAF, 201, 228, 330, 422, 423, 461 Sqns)

Catalina IB 12 (190, 202, 210 Esc)

Catalina IB (Vol) 3 (Vol du 333 Norge Sqn uniquement)

Catalina (US Navy Sqn) 12 (deux escadrons)

Liberator (USAAF, US Navy) 12 (une marine, 4 escadrons USAAF)

Escadron PR (Mosquito) 22 (540 Esc seulement)

Escadron PR (Spitfire) 18 (541, 542, 543 Esc)

Escadron PR (types mixtes) 9 (544 Esc seulement)

Esc ASR (Hudson/Anson/Warwick) 20 (279, 280 Esc)

Met Sqn (types mixtes) 24 (517 Sqn seulement)

Escadron Met (types mixtes) 15 - 16 (518, 519 Esc)

Escadron Met (types mixtes) 10 - 11 (520, 521 Esc)

Vol Met (types mixtes) 6 - 8 (1402, 1407 Vols uniquement)

TABLEAU D'ORGANISATION, COMMANDEMENT CTIER 23 août 1943.

Deux Sqns Liberator VLR .A T. Aldergrove :

59 Sqn (Mk.V), force 16, disponible 6.

86 Sqn (Mk.IIIA, V), force 16, disponible 6.

Forteresse de deux escadrons (Mk.IIA) .A T. Benbecula :

206 Sqn, force 15, disponible 3.

220 Esc, force 14, disponible 2.

Trois Escadrons Sunderland III F/B :

(2 Esc. A T. Castle Archdale)

201 Esc, force 10, disponible 4.

423 Escadron de l'ARC, effectif 13, disponible 4.

422 Escadron de l'ARC, force 12, disponible 4.

Un vol météorologique .A T. Aldergrove :

1402 Met Flight (Spitfire/Gladiator), force 8, disponible 3.

Un Sqn Liberator V (VLR) .A T. Thorney Island.

53 Sqn, force 15, disponible nul. Détachement de 7 a/c menant des opérations de St. Eval.

Un Sqn Hampden I (Torpedo) .A T. Thorney Island :

415 RCAF Sqn, force 24, disponible 4 (détachement 4 a/c .A T. St. Eval, menant des opérations anti-U-boot.

Trois Sqns Beaufighters .A T. North Coates :

143 Sqn (Mk.XIc Fighter), force 19, disponible nul. Détachement de 11 a/c menant des opérations .A T. St. Eval.

236 Sqn (Mk.X R/P), force 19, disponible 15.

254 Sqn (Mk.X Torp), force 21, disponible 15.

Deux Sqdns ASR .A T. Bircham Newton :

279 Sqn (Hudson III), force 18, disponible 9. Détachement .A T. Harrowbeer.

280 Sqn (Anson/Warwick I), force 24, disponible 10. Rééquipement.

Un escadron météorologique .A T. Bircham Newton :

521 Met Sqn (Hampden, Gladiator, Spitfire), force 12, disponible 10. Rééquipement avec Venturas.

Groupe No.18, QG Château de Pitreavie.

144 Sqn (Mk.X, Torp) .A T. Tain, effectif nul (toujours en Méditerranée).

235 Sqn (Mk.X R/P) .A T. Leuchars, force 21, disponible nul. Se rééquiper.

404 RCAF Sqn (Mk.XIc, Fighter) .A T. Wick, force 22, disponible nul. Rééquiper avec Mk.X.

Deux Escadrons Hampden I (Torpedo) :

455 (RAAF) Sqn .A T. Leuchars, effectif 20, disponible 12.

489 (RNZAF) Sqn .A T. Wick, force 18, disponible 7.

Un Escadron, un Vol Moustique :

618 Sqn (Mk.IV modifié) .A T. Wick, force 23, disponible nul (entraînement, non opérationnel) Service spécial.

333 (Norge) Flight (Mk.II) .A T. Leuchars, force 3, disponible nul. Rééquipement avec Mosquito IV.

Un Sqn Sunderland III (Flying Boat) .A T. Woodhaven :

330 Norge Sqn, force 11, disponible 4.

Un Sqn, un Vol Catalina IB (Flying Boat) :

190 Sqn .A T. Sullom Voe, force 12, disponible 2. (5 a/c équipé de Leigh-light).

333 (Norge) Flight .A T. Woodhaven, force 3, disponible 3.

Escadron détaché de l'escadron PRU .A T. Leuchars :

(Partie) 540 Sqn (Mosquito, diverses marques) (force non indiquée).

518 Met Sqn (Halifax V) .A T. Stornoway, force 5, disponible néant.

519 Met Sqn (Hampden/Spitfire) .A T. Wick, force 9, disponible 6. Rééquipement avec Venturas.

Groupe n°19, QG .A T. Plymouth.

Deux Escadrons, un détachement de Libérateurs :

224 Sqn (Mk.V) .A T. St. Eval, force 15, disponible 6.

311 (Czech) Sqn (Mk.V) .A T. Beaulieu, force 13, disponible 8, en rééquipement de Wellingtons.

53 Sqn (Mk.V, V L.R.), détachement .A T. St. Eval, disponible 7, Sqn HQ .A T. Thorney Island (Groupe 16).

Deux Escadrons Halifax II .A T. Holmsley Sud :

58 Sqn, force 14, disponible 1. Équipé d'un viseur Mk.III.

502 Sqn, force 16, disponible 6. Équipé d'un viseur Mk.XIV.

Un US Navy Liberator (PB4Y-1, B-24D) Sqn (en prêt) :

VP-103 .A T. St. Eval, force 12, disponible nul. Entraînement.

Quatre USAAF Liberator Sqns (B-24D) .A T. Dunkeswell (tous en prêt) :

4 Esc, force 17, disponible 8.

6 Esc, pas encore opérationnel.

19 Esc, force 14, disponible 10.

22 Sqn, pas encore opérationnel.

(Trois Escadrons équipés de Leigh-Light, .A T. Chivenor) :

172 Sqn (Mk.XII), force 13, disponible 8.

407 RCAF Sqn (Mk.XII, XIV), force 14, disponible 11.

612 Sqn (Mk.XII, XIV), force 14, disponible 8.

(Deux Escadrons .A T. Davidstow Moor) :

304 (Polonais) Sqn (Mk.XIII), force 20, disponible 12.

547 Sqn (Mk.XI), force 19, disponible 12.

Détachement de Hampden I (armé de D/C) :

Détachement du 415 Sqn .A T. St. Eval, 4 a/c de Thorney Island (Groupe 16).

Un Sqdn, un Détachement de Beaufighters :

248 Sqn (Mk.X Fighter) .A T. Predannock, force 20, disponible 13.

143 Sqn (Mk.XIc Fighter), détachement .A T. St. Eval, force 11, détaché de North Coates (Groupe 16).

10 (RAAF) Sqn (Mk.II, III) .A T. Mount Batten, force 12, disponible 3.

228 Sqn (Mk.III) .A T. Pembroke Dock, force 12, disponible 6.

461 (RAAF) Sqn (Mk.III) .A T. Pembroke Dock, force 12, disponible 3.

210 Sqn .A T. Hamworthy, force 10, disponible 6. Équipé de Leigh-lights.

Un US Navy Catalina (PBY-5) Sqn (en prêt) :

VP-63 .A T. Pembroke Dock, force 14, disponible 8. A/c équipé d'équipement MAD.

Détachement 543 Sqn .A T. St Eval (Spitfire) (effectif non précisé).

517 Met Sqn .A T. St Eval (Hampden/Hudson), force 7, disponible 3. Rééquipement avec Halifax V.

Unité de reconnaissance photographique, Benson.

Cinq PRU Sqdns .A T. Benson :

540 Sqn (Mosquito, diverses marques), force 24, disponible 7 (y compris le Détachement .A T. Leuchars).

541 Sqn (Spitfire, diverses marques), force 18, disponible 1.

542 Sqn (Spitfire, diverses marques), force 20, disponible 17.

543 Sqn (Spitfire, diverses marques), force 19, disponible 7 (y compris le détachement .A T. St. Eval).

544 Sqn (Spitfire, Wellington, Anson), force 7, disponible nul (y compris détachement .A T. Gibraltar).

Un escadron Leigh-Light Wellington VIII/XIV :

179 Sqn .A T. Front Nord, force 18, disponible 7.

Deux Sqns Hudsons .A T. Champ Front Nord :

48 Sqn (Mk.VI), force 23, disponible 15. Equipé de R/P.

233 Sqn (Mk.III), force 20, disponible 13. À moitié équipé de R/P.

Un Sqn Catalina IB .A T. Nouveau Camp :

202 Sqn, force 9, disponible 5. Cinq équipés de Leigh-light.

(Part) 544 Sqn (Spitfire/Wellington/Anson) (effectif non indiqué, Sqn HQ .A T. Benson).

520 Sqn (ex 1403) Flight), Hudson/Gladiator, force 4, disponible 3. Rééquipement avec Halifax V.

Un Sqdn Liberator Mk.I, III VLR :

120 Sqn .A T. Reykjavik, force 14, disponible 8.

Un US Navy Sqdn PBY-5A Catalina (en prêt) :

VP-84 .A T. Reykjavik, force 10, disponible 7. Dernière opération 09/04/43.

269 ​​Sqn .A T. Kaldadarnes, force 20, disponible 14.

Un vol météorologique :

1407 Met Flight .A T. Reykjavik (Hampden/Hudson), force 5, disponible nul (Rééquipement avec Ventura).

Compilé D J Duxbury 15/4/06, source "The RAF in the Maritime War, Volume IV - The Atlantic & Home Waters - The Offensive Phase, février 1943 à mai 1944.

RE : Organisation du commandement côtier 1943
Auteur: Pierre
Horodatage :
12:56:22 Samedi 15 avril 2006
Poster:
David,

Merci beaucoup, beaucoup de travail. Dans l'attente du prochain numéro.

RE : Organisation du commandement côtier 1943
Auteur: von_Shagmeister
Horodatage :
11:23:58 dimanche 16 avril 2006
Poster:

RE : Organisation du commandement côtier 1943
Auteur: von_Shagmeister
Horodatage :
22:01:51 dimanche 16 avril 2006
Poster:

Je remarque que vous donnez comme source "La RAF dans la guerre maritime, volume IV" est-ce que l'un des autres volumes a des données similaires pour le 10 mai 43 et le 23 août 43 dans le MTO.

RE : Organisation du commandement côtier 1943
Auteur: David Duxbury (Invité)
Horodatage :
22:23:06 Lundi 17 avril 2006
Poster:
Von Shagmeister,

Désolé de dire, NON! Seuls les escadrons directement sous le contrôle opérationnel du Coastal Command sont inclus dans ces tableaux. Il y a au moins 70 à 80 volumes publiés dans la série RAF Narratives, dont la plupart seraient disponibles (à des degrés divers) au Royaume-Uni.

J'ai commencé à rédiger ces annexes (dans un format légèrement différent - les originaux ont été classés par groupe, puis par station) pour montrer les effectifs et les forces des escadrons (et des escadrilles) de ce commandement, car de telles informations sont normalement extrêmement difficiles à localiser si vous n'avez pas un accès direct aux récits "publiés".

RE : Organisation du commandement côtier 1943
Auteur: David Duxbury (Invité)
Horodatage :
22:28:16 Lundi 17 avril 2006
Poster:
Von Shagmeister,

Je viens de relire votre dernier message, et ne peux qu'ajouter que les Tableaux qui ont été publiés sur les campagnes méditerranéennes n'étaient pas aussi étendus que ceux des "Home Commands" à cet égard. Je crois qu'à la fin de l'année dernière j'ai affiché quelques effectifs et effectifs de diverses forces méditerranéennes pour certaines dates en 1943, mais ceux-ci n'étaient pas très détaillés et n'incluaient peut-être pas les forces "côtières".

RE : Organisation du commandement côtier 1943
Auteur: von_Shagmeister
Horodatage :
12:58:30 Mardi 18 avril 2006
Poster:

Merci d'avoir regardé. Je me souviens de vos messages détaillés sur le Bomber Command l'année dernière.

Pouvez-vous (ou quelqu'un d'autre) confirmer l'établissement d'un escadron de chasse de jour standard (2 escadrilles) de la RAF en 1943. Je crois que c'était 16+2

RE : Organisation du commandement côtier 1943
Auteur: Robert Stitt (Invité)
Horodatage :
19:35:10 Mardi 18 avril 2006
Poster:
Salut David:

Je suis probablement la seule personne qui ne le sait pas mais.

Comment un établissement, par exemple, « 9+3 » se rapporte-t-il à la « force » et à la « disponibilité » pour un escadron opérationnel donné ? En d'autres termes, quelles sont les définitions de chacun des quatre nombres ?

Merci de partager votre excellent travail!

RE : Organisation du commandement côtier 1943
Auteur: Tony Kearns (Invité)
Horodatage :
08:49:16 Mercredi 19 avril 2006
Poster:
Salut David,

Wow. Merci beaucoup d'avoir partagé.

RE : Organisation du commandement côtier 1943
Auteur: David Duxbury (Invité)
Horodatage :
22:41:36 Mercredi 19 avril 2006
Poster:
A tous ceux qui ont répondu à mon post initial. Merci beaucoup pour les mots gentils. J'ai toujours eu l'intention de publier de brefs détails sur les établissements (et quelques forces et disponibilités typiques) pour les différents types d'escadrons au sein de la RAF en temps de guerre. Pour avoir une réelle appréciation des unités militaires, je pense toujours que vous devez connaître la forme et la taille de chaque unité, machines ET personnel. Les premiers sont normalement assez bien compris d'un point de vue technique, y compris la composition de leur équipage, les combinaisons d'armements, les capacités de performance (portée avec charge, plafond opérationnel, etc.), , ont très rarement été diffusés dans les références commerciales normales disponibles dans votre bibliothèque locale. Ce type d'informations était bien sûr une connaissance obligatoire pour les commandants de formations militaires, en particulier si une campagne majeure était planifiée, ainsi que des informations vitales telles que le moral général, l'état de la formation, la fiabilité de l'équipement et d'autres installations, des renseignements à jour etc, et c'est pour cette raison que je me suis donné la peine d'assembler ces tables.

Pour Robert Stott et tous ceux qui sont incertains des expressions que j'ai utilisées, je vais essayer d'expliquer ces termes correctement. D'une manière générale, la plupart des unités militaires à travers l'histoire (y compris les unités navales et aériennes) ont une force souhaitée déclarée, qu'il s'agisse d'un établissement réduit en « temps de paix » ou d'un établissement « de guerre » complet, ou même d'un établissement « spécial » temporaire pour un fonctionnement particulier. Dans la terminologie de la RAF, un établissement complet comprendrait le type d'unité (et cela inclurait TOUS les types d'unités et de quartier général, la formation et l'administration ainsi qu'opérationnel), un tableau des effectifs (structure de commandement, effectifs du personnel volant dans chaque métier [le cas échéant] par grade (répartis par grades d'officiers et d'aviateurs), et force dans chaque métier au sol (par grade ou classification). matériel, matériel d'entretien, machines à écrire, etc, etc.Je crois en l'armée américaine pendant la Seconde Guerre mondiale (et peut-être encore) ceux-ci étaient connus sous le nom de TBA, ou Tables of Basic Allowances.

En ce qui concerne les tableaux d'équipement d'aéronef de la RAF pour toute unité, cela a été exprimé en tant qu'établissement d'unité, ou UE. Cela était normalement exprimé sous la forme, par exemple, "6+3", ce qui signifiait 6 "Équipement initial" plus 3 "Réserve immédiate", pour donner un UE de 9 avions. Fondamentalement, cela signifiait qu'ils devaient avoir une force normale de 9 avions, dont au moins 6 devraient être disponibles pour des opérations un jour donné, bien que cela puisse varier légèrement pour des raisons évidentes. Parfois, une unité peut également détenir des aéronefs supplémentaires en charge sous la rubrique « SR » (pour Stored Reserve) qui signifiait des aéronefs tenus en réserve pour soutenir l'établissement normal. Normalement, les avions "SR" n'étaient pas détenus par des escadrons en tant que tels mais dans des unités de maintenance, mais il était parfois plus pratique qu'ils soient détenus par des escadrons si ces derniers se trouvaient dans une zone éloignée de l'UM ou d'un autre dépôt le plus proche. Un autre type de classification parfois rencontré était « WR » qui signifiait « Réserve d'atelier », parfois vu lorsqu'une partie de la « flotte » d'une unité (et je pense particulièrement ici aux grandes écoles de pilotage ou à d'autres types d'unités de formation) était toujours absente à un atelier de réparation ou peut-être un entrepreneur civil en maintenance planifiée, subissant une inspection mineure ou peut-être majeure. J'ai vu l'UE d'une RNZAF Service Flying Training School (SFTS), qui avait un établissement de 64+32+10 Airspeed Oxfords (64 IE, 32 IR, 10 WR), qui avait donc un établissement de 106 Oxfords, bien que seulement 96 seraient physiquement présents à la station à un moment donné.

L'effectif standard de nombreux escadrons de la RAF au cours de la période 1939-45 semblait être de 16+2, comme l'a mentionné Robert, et cela incluait également la plupart des escadrons de chasse et une bonne proportion des escadrons de bombardiers. Plus tard dans la guerre, de nombreux escadrons de bombardiers (c'est-à-dire les escadrons à deux vols standard) semblent avoir été augmentés à 16+4 [20], et la faible proportion d'escadrons à trois vols est passée de 24+3 à 24 de la même manière. +6.

Les effectifs d'équipage semblent avoir été du type d'un équipage par bombardier ou par avion côtier, mais les escadrons de chasse semblent avoir 1,5 pilote par avion établi, bien que cela semble avoir augmenté à divers moments. Là encore, après avoir étudié en détail les équipages du 75 (NZ) Sqn de la RAF (qui a servi avec le 3 GRoup, Bomber Command), qui est devenu le 3-Flight Squadron en avril/mai 1943, il est passé d'environ 20 équipages de 7 hommes à 30 équipages, mais cela a été progressivement augmenté de sorte qu'au moment où ils se sont rééquipés de Lancaster en mars 1944, ils avaient environ 40 équipages. En décembre 1944, ils comptaient jusqu'à 60 équipages (environ 420 équipages !) mis en place 30 avions en une seule opération, et en raison de l'abondance des équipages, il n'était pas difficile de monter des opérations lourdes presque continues tant que les dommages au combat étaient minimes et que de grandes quantités de carburant et de bombes étaient disponibles (et que l'équipe au sol pouvait suivre les inspections et l'entretien normal !)

Soit dit en passant, la RNZAF en temps de guerre était exploitée selon des procédures et des pratiques de style RAF, même lorsqu'elle opérait "dans la zone opérationnelle" aux côtés d'unités américaines, mais par souci d'uniformité, elle était parfois obligée d'adopter les établissements de la marine américaine, comme lorsqu'elle réduisait l'UE de ses escadrons PV-1 (Ventura) de 12+6 (18) à 10+5 (15), et a formé ses deux escadrons Catalina sur l'effectif standard de l'US Navy de 14 avions à partir de la mi-1943, bien qu'il ait initialement prévu d'utiliser l'établissement d'hydravions 6+3 RAF.

Une pratique utilisée par la RNZAF en temps de guerre était la procédure "Mayfly", selon laquelle chaque station opérationnelle (et parfois les unités d'entraînement de deuxième ligne lorsqu'elles étaient considérées comme semi-opérationnelles, comme lorsque la peur de l'invasion de 1942 était à son paroxysme) signalait la la force opérationnelle de tous les avions de cette station au quartier général de la RNZAF à Wellington, à partir duquel un grand formulaire a été préparé chaque jour par les autorités de la défense, qui montrait la force totale des avions de chaque unité, par type et statut. L'état de préparation opérationnelle était indiqué par quatre états de préparation, comme suit : - L'état « A » indiquait un aéronef pleinement opérationnel et prêt à l'action, l'état « B » comprenait un aéronef non disponible immédiatement mais pouvant être prêt dans les 24 heures, l'état « C » était un aéronef qui pouvaient être mis à disposition dans les 48 heures, et l'état « D » étaient des aéronefs qui ne pouvaient pas être mis à disposition en moins de 48 heures. Ces derniers incluraient les aéronefs soumis à des inspections majeures, subissant des réparations ou des modifications en cas d'accident, ou des pièces en attente. Je suppose que la RAF avait un système similaire de préparation aux opérations. Il permet aux commandants de connaître au jour le jour la composition exacte des forces à leur disposition en cas d'urgence imprévue. Bien sûr, vous devrez également avoir une connaissance complète de la disponibilité des équipages, du carburant, des bombes et des munitions, etc. un ensemble.

J'espère que ce qui précède clarifie le sujet des établissements et des points forts, ainsi que, dans une certaine mesure, de la disponibilité.

RE : Organisation du commandement côtier 1943
Auteur: Peter Davies (Invité)
Horodatage :
12:18:08 Jeudi 20 avril 2006
Poster:
David,

Merci beaucoup pour ce résumé succinct et clair. Je suis sûr que nous en sommes tous plus sages - bravo.

Juste un petit point. Est-ce que ces escadrons utilisaient de nombreux types de cellules différents ont reçu un « UE d'escadron » ou ont-ils reçu un « type d'UE » au sein de cet escadron ? Certains des escadrons de reconnaissance du Met que je regarde fonctionnaient un peu avec la climatisation « fatiguée par la bataille » et je soupçonne que l'élément « Y » d'un UE de « X + Y » peut avoir été assez élevé ! Qui aurait été officier du génie dans une telle unité. Quotidiennement, il s'arrache les cheveux d'environ 4 lots différents de pièces de rechange, etc.

RE : Organisation du commandement côtier 1943
Auteur: Robert Stitt (Invité)
Horodatage :
13:30:07 Jeudi 20 avril 2006
Poster:
David : Merci beaucoup pour votre réponse détaillée - très appréciée.

Peter : J'ai travaillé sur les escadrons Fortress Met (nos 251, 519 et 521). Heureux de partager des informations si cela vous intéresse. Vous pouvez me joindre à : robstitt.A T.brookhouse.bc.ca

RE : Organisation du commandement côtier 1943
Auteur: David Duxbury (Invité)
Horodatage :
22:40:21 jeudi 20 avril 2006
Poster:
Pierre,

Un très bon point. Malheureusement, je n'ai pas de vraie réponse pour celle-ci, mais mon sentiment est que comme la plupart de ces unités (sauf peut-être les gars des relations publiques) avaient tendance à être "non opérationnelles" dans le sens où elles n'étaient pas censées s'empêtrer quotidiennement dans le l'air avec l'ennemi (et même les gars des relations publiques ont eu le bon sens d'essayer d'imiter cette stratégie de survie éminemment sensée), alors ils pouvaient se voir confier un mélange de types, parfois des machines opérationnelles obsolètes, pour accomplir leurs tâches. Comme vous le dites, c'est un peu un problème pour leur officier du génie (et de l'équipement!), mais je suppose que les pouvoirs en place devaient simplement s'habituer au fait qu'une telle unité pourrait ne pas être en mesure d'avoir très souvent une flotte entièrement utilisable. ! Là encore, leur travail aurait été parfois plutôt sporadique, il y avait donc peut-être plus de temps pour travailler sur les particularités des types plus anciens et rechercher ou attendre l'arrivée des pièces de rechange nécessaires.

Vous remarquerez que la grande majorité de ces unités "mixtes", qu'il s'agisse d'escadrons ou d'escadrons, semblaient posséder des UE très individualistes et mon sentiment est que celles-ci étaient déterminées uniquement par le tempo des "exigences locales". Si une telle unité n'avait qu'une charge de travail très légère mais variée, alors son « mélange » de types et de nombres d'avions, son équipage et son personnel d'entretien seraient adaptés pour répondre plus ou moins à cette demande excentrique. Souvent, les unités mixtes (et je ne pense PAS particulièrement aux unités du Coastal Command ici) étaient sous le contrôle d'un QG de groupe, qui était généralement de nature "fonctionnelle" et, deuxièmement, géographiquement basé. Ainsi, si la zone géographique d'un groupe particulier était assez petite, ou en raison d'autres caractéristiques spéciales n'avait qu'une demande très mineure sur ses services (peut-être un vol coopératif anti-aérien, par exemple, ou un vol d'entraînement à la défense contre les bombardiers), alors sa taille établie serait appropriée à cette demande. Par exemple, il pourrait peut-être être établi à seulement la moitié de la taille d'une unité équivalente dans une zone de groupe voisine qui s'avère être beaucoup plus grande, ou peut contenir plus d'unités, qu'il s'agisse de l'armée, de la marine ou de la RAF, qui ont besoin de ses services spécialisés ( remorquage de drogue, coopération armée ou navale ou "cibles" d'artillerie aérienne.

De temps en temps, vous pourriez trouver une unité opérationnelle avec un petit détachement d'un autre type d'avion sous son contrôle opérationnel. L'une qui m'a été mentionnée très récemment était le bien connu 14e Escadron au Moyen-Orient (bien connu, c'est-à-dire pour être l'un des rares RAF Marauder) auxquels étaient attachés quelques Mustang Is pour, je crois, la reconnaissance locale à grande vitesse. De tels attachements étaient probablement plus typiques des commandes plus petites et plus éloignées à l'étranger pendant la Seconde Guerre mondiale où des escadrons entiers, ou même des vols équipés des types les plus spécialisés ne pouvaient pas être justifiés et ont donc été, pour des raisons administratives et opérationnelles, placés "sous l'aile" d'un escadron existant.

Tout commentaire sur ce traité plutôt spéculatif serait le bienvenu.

RE : Organisation du commandement côtier 1943
Auteur: David Duxbury (Invité)
Horodatage :
01:37:55 Vendredi 21 avril 2006
Poster:
Pierre,

En relisant votre message, je constate que votre question n'a pas été exactement répondue. Cependant, ce n'est pas difficile. Les UE d'unités avec un « sac mixte » de types ont en effet été détaillées par type, puis par nombre de chaque type. Par exemple, vous pourriez obtenir une unité avec 6+3 Hurricanes, 4+2 Martinets et un seul (1+0) Anson (ce dernier à des fins de communication, un "van volant"). En fait, je viens d'inventer celui-ci, mais vous pouvez voir ce que je veux dire. De très bons exemples de tels établissements mixtes peuvent être vus à bon escient dans le livre vraiment excellent "Training & Support Units of the RAF" qui devrait être dans la bibliothèque de TOUS les passionnés de la RAF dignes de ce nom. Malheureusement, je n'en ai pas dans MA bibliothèque. Alors qu'est-ce que ça dit ?

RE : Organisation du commandement côtier 1943
Auteur: maxs75
Horodatage :
18:38:22 dimanche 5 mars 2006
Poster:
David,

merci de partager le résultat de votre travail. Comme vous pouvez le voir au nombre de messages, je suis assez nouveau ici. Je comprends que vous avez fait un travail similaire pour le Bomber Command. Peux-tu me donner le lien?

Et avez-vous des informations similaires sur les unités de la RAF dans la région méditerranéenne (Desert Air Force, Mediterranean air command, Middle East Command, etc.) ?

RE : Organisation du commandement côtier 1943
Auteur: David Duxbury (Invité)
Horodatage :
21:11:39 dimanche 5 mars 2006
Poster:
Maxime,

Oui, j'ai assemblé quelques tableaux sur le Bomber Command l'année dernière (également basés sur les récits de la RAF), bien qu'ils n'aient pas le même degré de détail que les tableaux côtiers. J'ai toujours le fichier original pour les trucs du Bomber Command, mais il est peut-être toujours disponible sur ce site (archivé ?). Peut-être que le modérateur pourrait suggérer quelque chose à ce stade.

RE : Organisation du commandement côtier 1943
Auteur: [email protected] (Invité)
Horodatage :
21:28:13 dimanche 5 mars 2006
Poster:
Maxime,

La missive de David sur le Bomber Command est disponible sur :

(c'est tout une ligne, au fait)

Si cela échoue, utilisez le moteur de recherche, en entrant « Bomber Command Duxbury » comme mots-clés et n'oubliez pas de cocher la case « fils archivés » tout en bas du formulaire.

RE : Organisation du commandement côtier 1943
Auteur: maxs75
Horodatage :
18:17:54 Mercredi 5 avril 2006
Poster:
Merci beaucoup David et Errol.

J'ai également trouvé l'organisation du Coastal Command en 1939-1941.

RE : Organisation du commandement côtier 1943
Auteur: David Duxbury (Invité)
Horodatage :
22:15:36 Mercredi 5 avril 2006
Poster:
Il devrait également y avoir un tableau pour le Coastal Command 1932.

RE : Organisation du commandement côtier 1943
Auteur: maxs75
Horodatage :
17:08:19 Lundi 5 juin 2006
Poster:
> Il devrait aussi y avoir une table


Voir la vidéo: RAF St Mawgan