Bloch MB.211 BN4 (Bombardier nocturne à quatre places)

Bloch MB.211 BN4 (Bombardier nocturne à quatre places)

Bloch MB.211 BN4 (Bombardier nocturne à quatre places)

Le Bloch MB.211 BN4 était la désignation donnée au deuxième prototype du bombardier de nuit Bloch 210 pour refléter un changement de moteur des moteurs radiaux refroidis par air aux moteurs en ligne refroidis par liquide. Le Bloch 211 était propulsé par deux moteurs Hispano-Suiza 12Ybrs de 860 ch, mais avec des radiateurs montés à l'avant, ce qui lui donnait des nacelles moteur à front plat normalement associées aux moteurs radiaux. Le Bloch 210 a effectué son vol inaugural le 16 avril 1935, cinq mois après le Bloch 210. Il a atteint une vitesse de pointe de 196 mph, similaire à celle de la version à propulsion radiale. En l'absence d'amélioration des performances et d'une pénurie de moteurs en ligne Hispano-Suiza, aucune commande de production n'a été passée pour le Bloch 211. Le prototype lui-même a été remotorisé en 1936 pour devenir le Bloch MB.212.


Design et développement

Le MB.130 a été développé en réponse à la demande d'août 1933 du ministère de l'aviation français pour un bombardier de reconnaissance et tactique. C'était un monoplan bimoteur entièrement métallique à aile basse avec train d'atterrissage rétractable et armé de trois mitrailleuses flexibles, une dans le nez, une tourelle dorsale et une nacelle ventrale. Il effectua son premier vol le 29 juin 1934 et, malgré des performances très ordinaires, entra bientôt en production, 40 machines étant commandées en octobre 1935. Une version améliorée, la MB.131 a volé pour la première fois le 16 août 1936, mais avait encore besoin de plus de travail pour surmonter ses lacunes. Le deuxième prototype radicalement révisé qui vola le 5 mai 1937 finit par former la base de la production en série, les avions étant fabriqués par la SNCASO, la société nationalisée qui avait absorbé Bloch et Blériot. La production totale (y compris les prototypes) était de 143.


Historique des opérations

Entré en service en juin 1938, le MB.131 équipera sept Groupes, six en France métropolitaine et une en Afrique du Nord. Au début de la guerre, la métropole Groupes subi de lourdes pertes lors de tentatives de reconnaissance de jour des frontières occidentales de l'Allemagne. Ils ont ensuite été limités à des missions de vol de nuit, même s'ils ont encore subi de lourdes pertes. En mai 1940, toutes les unités métropolitaines avaient été converties en appareils Potez 63.11, seul le groupe africain les conservant pour le service de première ligne.

Après la bataille de France, les avions laissés en possession de Vichy sont relégués au remorquage de cibles. 21 avions ont été signalés capturés par le Luftwaffe dans un état inutilisable, mais des preuves photographiques suggèrent qu'au moins quelques-uns ont volé pour les nazis.


Contenu

Origines Modifier

Au début de 1934, Lord Rothermere, propriétaire du Courrier quotidien journal, a mis au défi l'industrie aéronautique britannique de construire un avion à grande vitesse capable de transporter six passagers et deux membres d'équipage - il a qualifié l'ambition de rechercher "l'avion commercial le plus rapide d'Europe, sinon du monde". [1] À l'époque, les entreprises allemandes produisaient une variété de conceptions à grande vitesse record, telles que le monomoteur Heinkel He 70, et Rothermere voulait reconquérir le titre d'avion civil le plus rapide, ainsi que d'acheter de tels un avion lui-même. Rothermere avait également l'intention d'encourager les entreprises et les personnalités à utiliser davantage l'aviation civile, et de démontrer au ministère de l'Air britannique comment leurs avions de combat pourraient ne pas être en mesure de rivaliser avec les avions de transport modernes, qui peuvent être facilement convertis ou utilisés comme base d'un bombardier. [1]

Depuis juillet 1933, Frank Barnwell, le concepteur en chef de Bristol, travaillait sur un petit monoplan bimoteur à aile basse, initialement destiné à être propulsé par le moteur radial Bristol Aquila à soupapes Type 135. [1] Rothermere a pris connaissance de la proposition de Bristol et, en réponse à sa demande, le 3 mars 1934, Barnwell lui a remis un devis des spécifications et des statistiques de performance de la conception, y compris une vitesse maximale estimée de 240 mph (390 km/ h) à 6 500 pieds (2 000 m). [1] À ce stade, l'utilisation proposée du moteur Aquila avait été abandonnée en faveur du moteur Bristol Mercury équipé d'un compresseur et d'une soupape à clapet. Le jugeant adapté au défi lancé, la conception du Type 135 a été encore adaptée pour produire le Type 142 afin de répondre aux exigences définies par Rothermere. [1] Fin mars 1934, Rothermere passe commande d'un seul Type 142 avion, en vertu duquel il a payé la moitié du coût estimé de 18 500 £ à l'avance et le reste lors du premier vol de l'avion l'année suivante. [1]

Le 12 avril 1935, le Type 142, qui avait reçu le nom La Grande-Bretagne d'abord, a effectué son vol inaugural depuis l'aérodrome de Filton, dans le sud du Gloucestershire. [2] [1] Les essais en vol ont prouvé bientôt que l'avion était en fait plus rapide que n'importe quel combattant en service avec la Royal Air Force (RAF) à l'époque, ayant démontré une vitesse maximale de 307 mph (494 km/h). [3] [4] Rothermere a présenté l'avion à la nation pour une évaluation formelle à un bombardier potentiel. [5] En juin 1935, le ministère de l'Air s'était intéressé au projet en raison de ses hautes performances. Le 9 juillet 1935, une conférence de conception a été organisée par Bristol à la demande du ministère sur la question de la conversion du Type 142 dans un bombardier moyen approprié. [5]

Sur la base des pourparlers de la conférence, le ministère de l'Air a rapidement formalisé la spécification B.28/35 pour les prototypes d'une version bombardier le Type 142M (M pour militaire). [5] Un changement principal entre le Type 142M bombardier et ses Type 142 Le prédécesseur était le repositionnement de l'aile d'une aile basse à une position médiane, ce qui permettait plus d'espace interne dans le fuselage sous le longeron principal pour accueillir une soute à bombes assez importante. D'autres modifications comprenaient l'ajout d'une position de bombardier et d'une mitrailleuse Browning dans le nez ainsi que des dispositions pour une tourelle semi-rétractable en position dorsale. [5]

Production Modifier

En septembre 1935, un premier contrat portant sur 150 appareils est passé. Le ministère de l'Air avait choisi de commander le type directement à partir de la planche à dessin, ayant été recherché de toute urgence comme une pièce d'une expansion plus large et rapide de la RAF. [5] Le premier avion construit de ce modèle de série, K7033, servi comme seul prototype le 25 juin 1936, K7033 a effectué son premier vol depuis Filton. [6] [5] Le nom de service de l'avion est devenu Blenheim Mk I après la célèbre bataille de la Guerre de Succession d'Espagne. Le 10 mars 1937, les livraisons de production à la RAF ont officiellement commencé. Le 114 escadron est devenu le premier escadron à recevoir le Blenheim. [6] [5] Le 13 janvier 1938, le Blenheim est entré en service avec le No. 30 Squadron, le premier escadron d'outre-mer à recevoir le type au début de 1939, les premiers Blenheim sont arrivés en Inde. [7]

A partir de juillet 1936, diverses commandes supplémentaires sont passées pour le Blenheim Mk I, y compris plusieurs commandes pour le marché d'exportation. [5] À la fin de 1936, 1 568 appareils étaient en commande. [8] Afin de répondre à la demande, des chaînes de montage secondaires ont été établies à Chadderton par Avro et à Speke par Rootes Securities. [5] L'avion a été construit sous licence par des pays d'outre-mer, dont la Finlande, qui a réalisé un total de 55 avions, et la Yougoslavie, qui a réalisé 16 avions et 24 autres à un stade avancé d'achèvement lorsque l'Allemagne a envahi la Yougoslavie. [9] D'autres pays ont également acheté le Blenheim, notamment la Roumanie, la Grèce et la Turquie. [10] [8] En septembre 1939, les commandes du Blenheim s'élevaient à 2 088 appareils. [8] Production totale du Blenheim Mk I en Angleterre, il y avait 1 351 avions avant la fin de la production en 1939, la production avait été arrêtée au profit de variantes plus avancées. [6] [7]

Le programme de production de Blenheim a vu plusieurs changements dans les exigences et la capacité. [8] Une conception Blenheim modifiée, étant donné le nom Bolingbroke, a été fabriqué sous licence au Canada par Fairchild Aircraft. [11] Le Bolingbroke, qui avait été développé en réponse à la spécification G.24/35 du ministère de l'Air pour se procurer un bombardier léger de reconnaissance côtière en remplacement de l'Avro Anson, avait des améliorations substantielles qui serviraient de base à des variantes améliorées de le Blenheim. [12] Selon l'auteur de l'aviation James D. Oughton, à la fois la station du navigateur et les limitations de portée du Blenheim Mk I avaient fait l'objet de critiques considérables, donc un modèle amélioré de l'avion était souhaité afin de rectifier ces lacunes. [12] Le 24 septembre 1937, un Blenheim Mk I expérimental, modifié avec un fuselage avant étendu au-delà de son cockpit sans gradins d'origine, une enceinte de nez à front lisse, a effectué son premier vol depuis Filton. [12]

Développement ultérieur Modifier

Le travail formel sur une version de reconnaissance à portée étendue a commencé sous le nom de Blenheim Mk II, qui a augmenté le volume de réservoir de 278 à 468 gal imp (1 260 à 2 130 l 334 à 562 gal US). Un seul Blenheim Mk II a été achevé, car les essais en vol ont révélé que l'augmentation de la vitesse était marginale et ne justifiait pas un développement ultérieur. [13] Une autre modification a abouti au Blenheim Mk III, qui a allongé le nez, s'affranchissant du format "stepless cockpit" du Mk.I, introduisant un véritable pare-brise devant le pilote, pour donner plus de place au viseur de bombe. Cela nécessitait que le nez soit « évidé » devant le pilote pour maintenir la visibilité pendant le décollage et l'atterrissage. Les deux modifications ont été combinées, ainsi qu'une version plus récente du moteur Mercury de 905 ch (675 kW). La tourelle a acquis une paire de Brownings à la place du canon unique Vickers K d'origine, créant le Blenheim Mk IV. [14]

Au début de 1939, le premier lot de Blenheim Mk IV a été accepté en service, il manquait des réservoirs de carburant extérieurs mais a été accepté en raison de la demande urgente pour ce type. Les premiers Blenheim Mk IV étaient également équipés du moteur Mercury VIII, la plupart étaient équipés des modèles Mercury XV ou Mercury 25 plus puissants. [15] D'autres livraisons d'avions ont été effectuées selon la norme de production et ont été principalement fabriquées par Avro et Rootes. [16] La production du Blenheim IV s'est poursuivie jusqu'en juin 1943, lorsque de nouveaux venus tels que le Beaufighter dérivé de Beaufort avaient succédé au type. [8] Au total, 3 307 exemplaires ont été produits.

Une version de combat à longue portée, le Blenheim Mk IF, a également été développée. Pour ce rôle, environ 200 Blenheims ont été équipés d'un pack de canons sous le fuselage pour quatre Brownings .303 in (7,7 mm). [7] Plus tard, le radar Airborne Intercept (AI) Mk III ou IV a été installé sur certains avions utilisés comme chasseurs de nuit, ce sont les premiers chasseurs britanniques à être équipés d'un radar. Le Blenheim avait été choisi comme le premier avion à être adapté pour ce rôle car son fuselage était suffisamment spacieux pour accueillir le membre d'équipage supplémentaire et l'appareil radar. [7] Leur performance était marginale en tant que combattant mais ils ont servi de type intérimaire en attendant la disponibilité du dérivé Beaufighter plus capable. Environ 60 Mk IV étaient également équipés du pack de canons en tant que Mk IVF et ont été utilisés par le Coastal Command pour protéger les convois des bombardiers allemands à longue portée.

La dernière variante de bombardier a été conçue comme un avion blindé d'attaque au sol, avec un nez solide contenant quatre autres mitrailleuses Browning. Connu à l'origine sous le nom de Bisley (après les compétitions de tir organisées à Bisley), l'avion de production a été rebaptisé Blenheim Mk V et comportait une structure renforcée, une armure de pilote, un ensemble de pistolets interchangeables ou une position de bombardement et une autre variante Mercury avec 950 ch ( 710kW). Le Mk V a été commandé pour des opérations de bombardement conventionnelles, avec le retrait du blindage et de la majeure partie de la section du nez vitré. Le Mk V (Type 160) a été utilisé principalement au Moyen-Orient et en Extrême-Orient. Le Blenheim a servi de base au bombardier-torpilleur Beaufort, qui a conduit au Beaufighter, la lignée réalisant deux évolutions de bombardier à chasseur.

Le Bristol Blenheim était un bombardier moyen bimoteur hautes performances tout en métal, propulsé par une paire de moteurs radiaux Bristol Mercury VIII refroidis par air, chacun d'une capacité de 860 ch (640 kW). [17] Chaque moteur propulsait une hélice tripale à pas variable et était équipé à la fois de démarreurs manuels et électriques. [17] Pour faciliter l'entretien, les supports de moteur ont été conçus avec un segment divisé pour faciliter le retrait rapide du moteur sans déranger les carburateurs. Une paire de réservoirs de carburant, contenant chacun jusqu'à 140 gallons, étaient logés dans la section centrale du fuselage. [17]

Le fuselage du Blenheim utilisait une structure monocoque en alliage léger utilisant des longerons à section ouverte et était construit en trois sections. [17] L'aile est également construite en trois sections, dont la section centrale est boulonnée et rivetée au fuselage. Les sections extérieures de l'aile sont effilées en corde et en épaisseur. [17] L'utilisation extensive de tôles Alclad est faite dans des éléments tels que les nervures, la peau, les rabats et le renforcement de la toile des longerons. L'empennage est de style monoplan en porte-à-faux, utilisant un empennage et un aileron tout en métal, tandis que le gouvernail et les gouvernes de profondeur à équilibrage aérodynamique utilisent un cadre en métal recouvert de tissu. [17] Le train d'atterrissage était rétracté hydrauliquement, avec une pompe manuelle auxiliaire pour l'actionnement d'urgence, des pneus à moyenne pression étaient utilisés, avec des freins à commande différentielle à commande pneumatique. [17] [18]

Le Blenheim transportait généralement un équipage de trois personnes : pilote, navigateur/bombardier et opérateur (radio) sans fil/mitrailleur aérien. [19] Les quartiers du pilote du côté gauche du nez étaient si étroits que le manche de commande obscurcissait tous les instruments de vol tandis que les instruments du moteur éliminaient la vue vers l'avant lors des atterrissages. La plupart des instruments secondaires étaient disposés le long du côté gauche du cockpit, des éléments essentiels tels que le contrôle du pas de l'hélice étaient en fait placés derrière le pilote où ils devaient être actionnés uniquement au toucher. [20] [21] Le navigateur/bombardier était assis à côté du pilote et a utilisé un siège coulissant/pliant tout en effectuant le rôle de visée de la bombe. Des commandes de vol doubles pourraient être installées. [17] L'opérateur sans fil/mitrailleur aérien était logé à l'arrière de l'aile à côté de la tourelle dorsale de l'avion. [17]

L'armement comprenait une seule mitrailleuse Browning de 0,303 in (7,7 mm) à l'extérieur du moteur bâbord et un canon Lewis de 0,303 in (7,7 mm) dans une tourelle dorsale semi-rétractable Bristol Type B Mk I tirant vers l'arrière. À partir de 1939, le pistolet Lewis a été remplacé par la mitrailleuse Vickers VGO plus moderne de 7,7 mm. Une charge de bombe de 1 000 lb (450 kg) pouvait être transportée dans la soute à bombes interne située dans la section centrale du fuselage. [17] Comme la plupart des avions britanniques contemporains, les portes de la soute à bombes étaient maintenues fermées avec des élastiques et ouvertes sous le poids des bombes libérées. Parce qu'il n'y avait aucun moyen de prédire combien de temps il faudrait aux bombes pour forcer les portes, la précision des bombardements était par conséquent médiocre. [20] La soute à bombes pouvait être chargée à l'aide d'un treuil manuel incorporé dans le fuselage. [17]

Pour atteindre sa vitesse relativement élevée, le Blenheim a utilisé une section transversale de fuselage très petite, avec son vitrage avant supérieur tout à un angle sous la forme d'un « cockpit en continu » qui n'utilisait pas de panneaux de pare-brise séparés pour le pilote, une caractéristique notable de une majorité substantielle de modèles de bombardiers allemands, conçus pour la première fois pendant les années de guerre. [20] Des panneaux de fenêtre fixes et coulissants étaient présents, ainsi qu'un toit coulissant transparent. [17] D'autres équipements à bord comprenaient une radio, des caméras, des systèmes de navigation, un éclairage électrique, un appareil à oxygène et un rangement pour les parachutes et les vêtements. [17]

Déclenchement de la guerre Modifier

En septembre 1939, le mois au cours duquel la Seconde Guerre mondiale a éclaté, le Blenheim Mk I a équipé deux escadrons basés à domicile et 11 escadrons d'outre-mer dans des endroits tels que l'Égypte, Aden, l'Irak, l'Inde et Singapour. D'autres escadrons de la RAF avaient reçu, ou étaient en train de se convertir, le Blenheim Mk IV 168 Blenheim Mk IV plus performant était entré dans la force opérationnelle de la RAF au début de la guerre. [22] [8]

Le jour où la guerre fut déclarée à l'Allemagne, un Blenheim Mk IV, N6215, piloté par le Flying Officer Andrew McPherson a été le premier avion britannique à traverser la côte allemande pour effectuer une mission de reconnaissance à haute altitude sur la marine allemande dans les environs de Wilhelmshaven, en Basse-Saxe. [8] Le lendemain matin, 15 Blenheim de trois escadrons se lancent dans l'une des premières missions de bombardement pour attaquer les navires repérés la veille. [23] [24] RAF Coastal Command utilisait bientôt le Blenheim avec la mission déclarée de protéger les convois maritimes britanniques au large de la côte est. [25]

Peu de temps après le début du conflit, la RAF Advanced Air Striking Force (AASF) a été déployée sur de nombreux aérodromes en France, permettant des missions de bombardement à plus courte portée contre des cibles allemandes, y compris des industries. [25] Plusieurs escadrons de Blenheim IV ont été affectés à l'AASF, étant fréquemment utilisés contre des cibles en France et aux Pays-Bas une fois la bataille de France commencée. [26] Blenheims ont été aussi assignés à la composante aérienne de la Force expéditionnaire britannique de l'armée. [26]

En mai 1940, l'AASF et le BEF Blenheims participèrent à la bataille de France, étant envoyés contre les forces allemandes se déplaçant vers Bruxelles, de nombreux avions subissant rapidement de lourds dommages ou étant perdus sous le feu de l'ennemi. [27] Les attaques allemandes sur les aérodromes français ont également endommagé un nombre considérable de Blenheim au sol. Le 14 mai, une force combinée de Fairey Battles et Blenheims a été envoyée sur une contre-attaque contre les forces allemandes alors qu'elles franchissaient les lignes défensives : 40 des 71 avions ont été perdus dans cette sortie. On prétend que ce sont les pertes les plus élevées jamais connues de la RAF. [27] D'autres actions de Blenheims du Bomber Command ce jour-là ont subi une perte de 25 % d'avions malgré un niveau élevé de couverture de chasse britannique. [27] Peu de temps après, les escadrons pour la plupart épuisés ont été retirés en Grande-Bretagne. [28] Environ 50 Blenheims ont soutenu l'évacuation de Dunkerque en harcelant les forces ennemies. [29]

Les progrès technologiques rapides qui avaient eu lieu à la fin des années 1930 avaient rendu le Blenheim pratiquement obsolète par le déclenchement de la guerre. En particulier, il était devenu plus lourd à mesure que des équipements de service supplémentaires étaient installés, dont une grande partie s'est avérée nécessaire grâce à l'expérience opérationnelle. Ceci, associé aux augmentations rapides des performances des combattants qui s'y opposeraient, avait éclipsé l'avantage de vitesse du Blenheim. [30] En janvier 1941, l'état-major de l'Air a classé le Blenheim comme inadéquat en termes de performances et d'armement pour les opérations en cours. [31]

L'armement léger était rarement capable de dissuader l'opposition des chasseurs. Les escadrons ont été contraints d'utiliser plusieurs improvisations différentes pour tenter de fournir un meilleur armement défensif, jusqu'à ce que des modifications officiellement approuvées puissent être introduites au début de 1940. [29] Le Blenheim s'est également avéré vulnérable à l'artillerie antiaérienne, en particulier autour de l'arrière fuselage. Des revêtements souples et auto-obturants avaient été installés sur les réservoirs de carburant, mais ils n'étaient toujours pas entièrement protégés contre le canon MG FF de 0,79 in (20 mm) transporté par le Luftwaffe Les chasseurs Bf 109 et Bf 110. [32]

Face à la maison Modifier

Les escadrons de Blenheim étaient toujours en forte demande après leur retrait de France dans le cadre de l'action britannique pendant la campagne de Norvège. [33] Opérant généralement à partir de bases situées dans les régions du nord du continent britannique, telles que la RAF Lossiemouth, volant pendant de longues périodes au-dessus de la mer du Nord, les conditions météorologiques représentaient presque autant de risques que les combattants ennemis, en particulier la plupart des Blenheim. Les IV n'avaient aucun système de chauffage ou de dégivrage en réponse, certains avions ont ensuite été équipés de chaudières fixées sur l'échappement du moteur tribord. [34] Un nombre important de pertes s'est produit, causé tant par l'action ennemie que par des pannes de moteur en vol dues au givrage. [34]

Après la chute de la France en juin 1940, l'Armée de l'Air de la France Libre a été formée à RAF Odiham, Hampshire, sous la forme de Groupe Mixte de Combat (GMC) 1, composé d'un mélange d'avions de liaison / d'observation Blenheims et Westland Lysander, qui ont ensuite été envoyés en Afrique du Nord et ont combattu les forces italiennes et allemandes. [13]

Les unités de Blenheim ont opéré tout au long de la bataille d'Angleterre, faisant souvent de lourdes pertes, bien qu'elles n'aient jamais eu la publicité des escadrons de chasse. De juillet à décembre 1940, les Blenheim attaquèrent les aérodromes occupés par les Allemands de jour comme de nuit. Bien que la plupart de ces raids aient été improductifs, il y a eu quelques succès le 1er août cinq des douze Blenheim envoyés pour attaquer Haamstede et Evere (Bruxelles) ont pu bombarder, détruisant ou endommageant lourdement trois Bf 109 du II./JG 27 et tuant apparemment une Staffelkapitän identifiée en tant que Hauptmann Albrecht von Ankum-Frank. Deux autres 109 ont été réclamés par les artilleurs de Blenheim. [35] [f] Un autre raid réussi sur Haamstede a été effectué par un seul Blenheim le 7 août qui a détruit un 109 du 4./JG 54, en a lourdement endommagé un autre et a causé des dommages plus légers à quatre autres. [36]

Certaines missions ont également produit un taux de pertes de près de 100 % parmi les Blenheim. Une de ces opérations a été montée le 13 août 1940 contre un Luftwaffe aérodrome près d'Aalborg dans le nord-ouest du Danemark par douze avions du 82e Escadron. Un Blenheim est revenu tôt (le pilote a ensuite été inculpé mais a été tué lors d'une autre opération avant la tenue d'une cour martiale) les onze autres, qui ont atteint le Danemark, ont été abattus, cinq par la flak et six par des Bf 109. [37] Des unités de Blenheim avaient également été formées pour effectuer des missions de reconnaissance stratégique à longue portée sur l'Allemagne et les territoires occupés par les Allemands. Dans ce rôle, les Blenheim se sont encore une fois révélés trop lents et vulnérables contre Luftwaffe combattants et ils ont subi des pertes constantes. [38]

Le 12 août 1941, une action décrite par Le télégraphe quotidien en 2006, comme étant « le raid de bombardement à basse altitude le plus audacieux et le plus dangereux de la RAF, une attaque à grande échelle contre des centrales électriques près de Cologne » a eu lieu. [39] Le raid était un raid de jour de bas niveau par 54 Blenheims sous le commandement du Wing Commander Nichol du n° 114 Squadron RAF. Ils ont atteint leurs cibles (la centrale électrique de Fortuna à Oberaußem-Fortuna et la centrale électrique de Goldenberg à Hürth-Knapsack), mais douze des Blenheim ont été perdus pendant le raid, 22% de ceux qui ont participé, ce qui était bien au-dessus du taux de perte durable de moins de 5%. Le joueur de cricket anglais Sqn Ldr Bill Edrich a reçu le DFC pour son rôle dans le raid. [39] [40] [41] [42] [43]

À partir du 5 septembre 1940, les Blenheims du Bomber Command ont commencé une campagne de bombardement ciblant les ports occupés par les Allemands le long de la Manche, aux côtés de types de bombardiers plus lourds. [44] Le Bomber Command Blenheims a également effectué des patrouilles anti-navigation en raison de l'épuisement des escadrons de frappe du Coastal Command tout au long de la seconde moitié de 1940. [45] Le 11 mars 1940, un Blenheim IV, P4852, est devenu le premier avion de la RAF à couler un sous-marin, après avoir marqué deux coups directs sur le U-31 sur les routes de Schillig. [31] En avril 1941, une campagne visant à fermer complètement la Manche à la navigation ennemie est lancée à l'aide d'un premier vol de Blenheim stationné à RAF Manston. Entre avril et juin de cette année-là, un total de 297 Blenheims du No 2. Group ont attaqué les navires allemands en mer, perdant 36 avions, tandis que le Coastal Command a lancé 143 attaques au cours de la même période, perdant 52 avions à la fin de l'année, 698 navires avaient été attaqués et 41 d'entre eux ont coulé pour la perte de 123 avions. [31]

Opérations de chasse Modifier

Le Bristol Blenheim était utilisé à la fois par les Bomber Commands et les Fighter Commands. Quelque deux cents bombardiers Mk I ont été transformés en chasseurs à longue portée Mk IF avec le 600 (Auxiliary Air Force) Squadron, basé à Hendon, le premier escadron à prendre livraison en septembre 1938. En 1939, au moins sept escadrons exploitaient ces deux escadrons. chasseurs motorisés et en quelques mois, une soixantaine d'escadrons ont acquis l'expérience du type. Le Mk IF s'est avéré plus lent et moins agile que prévu, et en juin 1940, les pertes de jour à Blenheim devaient inquiéter le Fighter Command. Il a été décidé que le Mk IF serait relégué principalement aux tâches de chasse de nuit où le 23 Squadron RAF, qui avait déjà exploité le type dans des conditions nocturnes, avait de meilleurs succès.

Lors du bombardement de nuit allemand sur Londres le 18 juin 1940 [ éclaircissements nécessaires ] , Blenheims comptait cinq bombardiers allemands, prouvant ainsi qu'ils étaient mieux adaptés aux combats de nuit. En juillet, le No. 600 Squadron, alors basé à RAF Manston, avait certains de ses Mk IF équipés d'un radar AI Mk III. Avec cet équipement radar, un Blenheim de la Fighter Interception Unit (FIU) de la RAF Ford remporte le premier succès dans la nuit du 2 au 3 juillet 1940, ce qui représente un bombardier Dornier Do 17. [7] Plus de succès sont venus et avant longtemps le Blenheim s'est avéré inestimable en tant que combattant de nuit. Peu à peu, avec l'introduction du Bristol Beaufighter en 1940-1941, le Blenheim a été supplanté par son descendant plus rapide et mieux armé.

Méditerranée et Moyen-Orient Modifier

Le 11 juin 1940, quelques heures seulement après l'entrée en guerre de l'Italie aux côtés de l'Allemagne, plusieurs Blenheim IV bombardent les positions italiennes. [31] Au milieu des années 1940, des routes de ferries de renfort ont été établies dans toute l'Afrique, en commençant par Takoradi sur la Gold Coast. À la fin de 1940, un total de trois escadrons de la RAF équipés d'avions Blenheim IV effectuaient des missions de lutte contre les navires, de bombardement et de reconnaissance à l'appui des forces terrestres alliées en Afrique du Nord. [45]

En juillet 1941, il avait été reconnu qu'en réponse à l'intensité croissante des combats en Afrique du Nord et dans les théâtres du Moyen-Orient, des escadrons supplémentaires étaient nécessaires de toute urgence. [31] Dans la seconde moitié de 1941, plusieurs escadrons de Blenheim ont été envoyés à Malte, beaucoup y étant stationnés au début de 1942 avant d'être principalement absorbés dans les opérations aériennes du désert occidental. [31] Tandis que le Bomber Command retirait progressivement les Blenheims du théâtre d'opérations d'Europe du Nord, ils étaient souvent envoyés dans d'autres régions telles que l'Afrique du Nord. [46] Lors du déclenchement de la guerre du Pacifique en décembre 1941, certains escadrons de Blenheim au Moyen-Orient ont été déplacés du théâtre vers l'Extrême-Orient en réponse à la nouvelle menace des forces japonaises. [47]

Asie du Sud-Est Modifier

Les Blenheim ont continué à opérer largement dans de nombreux rôles de combat jusqu'en 1943 environ, équipant des escadrons de la RAF au Royaume-Uni et dans des bases britanniques à Aden, en Inde, en Malaisie britannique, à Singapour et dans les Indes néerlandaises. De nombreux Blenheim ont été perdus au profit des combattants japonais pendant la campagne de Malaisie et les batailles de Singapour et de Sumatra. [31] À ce stade, le rôle traditionnel de bombardier léger de jour était plus efficacement exécuté par des chasseurs-bombardiers appropriés et les exemples survivants étaient relégués à des tâches d'entraînement. Néanmoins, le Blenheim a joué un rôle pour empêcher l'Inde de tomber et pour reprendre la Birmanie, détruisant plus de 60 avions au sol lors de raids sur Bangkok au début de la campagne. [48]

Un pilote de Blenheim, le chef d'escadron Arthur Scarf, a reçu à titre posthume la Croix de Victoria pour une attaque contre Singora, en Thaïlande, le 9 décembre 1941. Un autre bombardier du 60e Escadron de la RAF a été crédité d'avoir abattu le chasseur Nakajima Ki-43 du lieutenant-colonel Tateo Katō. et endommageant gravement deux autres en un seul engagement le 22 mai 1942, au-dessus de la baie du Bengale. La mort de Katō est un coup dur pour l'armée de l'air impériale japonaise. [49]

Le remplacement par le ministère de l'Air du Blenheim en tant que bombardier diurne, un autre modèle de Bristol, le Buckingham, a été dépassé par les événements et les changements d'exigences, et considéré comme inférieur au de Havilland Mosquito, et en tant que tel n'a pas vu le combat. La dernière version d'attaque au sol - le Blenheim Mk V - a équipé pour la première fois le 139e Escadron en juin 1942. Finalement, treize escadrons - principalement au Moyen-Orient et en Extrême-Orient - ont reçu cette variante mais ne l'ont utilisé généralement que pendant quelques mois. [50]

Finlande Modifier

En 1936, l'armée de l'air finlandaise est devenue le premier client à l'exportation du Blenheim, en commandant 18 Blenheim Mk I, qui ont été livrés de Grande-Bretagne entre juin 1937 et juillet 1938. [9] Deux ans plus tard, la Finlande a obtenu une licence de fabrication pour le Blenheim. Avant qu'un aéronef puisse être fabriqué au Valtion lentokonetehdas (State Airplane Factory) en Finlande, la guerre d'hiver a éclaté, forçant les Finlandais à commander plus d'avions au Royaume-Uni. 24 autres Blenheim de fabrication britannique ont été commandés pendant la guerre d'hiver et ont été livrés à partir des propres stocks de la RAF. [9]

Au lendemain de la guerre d'Hiver, 55 Blenheim ont été construits en Finlande, le dernier avion étant achevé en septembre 1944, ce qui porte le nombre total de Blenheim en service finlandais à 97 (75 Mk Is et 22 Mk IV). [51] [9] Les Finlandais ont également reçu 20 Mk IV Blenheims ex-yougoslaves à moitié terminés capturés par l'Allemagne, ainsi que des outils de fabrication, des équipements de production et une grande variété de pièces de rechange, bien que certaines d'entre elles aient été endommagées ou autrement détruites par sabotage. La Yougoslavie avait cessé la production du Mk I et avait commencé une série de production de Mk IV juste avant l'invasion d'avril 1941. [52] [9] Les Blenheim de fabrication britannique avaient des intérieurs verts RAF, des ceintures de sécurité RAF et des instruments sur les unités impériales, tandis que les Blenheims de fabrication finlandaise avaient des intérieurs gris moyen, des ceintures de sécurité de style finlandais et des instruments métriques. [53]

Les Blenheim finlandais ont effectué 423 missions pendant la guerre d'Hiver et près de 3 000 missions pendant la guerre de continuation et la guerre de Laponie. Les mitrailleurs de Blenheim abattirent également huit avions soviétiques. Trente-sept Blenheim ont été perdus au combat pendant les guerres. [51]

Les Blenheim finlandais étaient divisés en six séries (sarja):

Série I (BL-104..BL-121) : 18 bombardiers Blenheim I de fabrication britannique avec soutes à bombes sans porte. Arrivé en 1938 Série II (BL-146..BL-160) : 15 bombardiers Blenheim I de fabrication finlandaise avec des portes de soute à bombes renforcées. En service en 1941. Série III (BL-122..BL-133) : 12 bombardiers Blenheim IV de fabrication britannique ("à long nez"). Arrivé en janvier 1940. Série IV (BL-134..BL-145) : 12 bombardiers Blenheim I de fabrication britannique. Arrivé en février 1940. Série V (BL-161..BL-190) : 30 bombardiers Blenheim I de fabrication finlandaise. En service en 1943. Série VI (BL-196..BL-205) : 10 bombardiers Blenheim IV de fabrication finlandaise. En service en 1944.

La septième série, VII (BL-191..BL-195), six bombardiers Blenheim I de fabrication finlandaise, a été annulée en 1944.

La série I avec des soutes à bombes sans porte pouvait transporter une charge de 1 800 lb (800 kg) dans la soute à bombes et jusqu'à 220 lb (100 kg) dans les cellules des ailes. Les séries II, V et VI pouvaient transporter une charge de 1 800 lb (800 kg) sur la soute à bombes et de 379 lb (172 kg) sur les cellules d'aile et les supports de fuselage. Les séries III et IV avaient les soutes à bombes et les racks d'origine de la RAF et ne pouvaient transporter que 1 000 lb (450 kg) de charge sur la soute à bombes et 200 lb (91 kg) sur les cellules des ailes. Les soutes à bombes, les portes de soute à bombes et les râteliers à bombes de diverses séries ont été modifiés lors de révisions majeures pour accueillir de plus grosses bombes., [53] [54]

Après la guerre, la Finlande s'est vu interdire de piloter des bombardiers par le Traité de paix de Paris, les Blenheims finlandais étant entreposés en 1948. Cependant, en 1951, cinq Blenheims ont été réactivés pour être utilisés comme remorqueurs cibles, avec le dernier vol d'un Blenheim finlandais ayant lieu le 20 mai 1958. [55]

Le surnom habituel de Blenheim dans l'armée de l'air finlandaise était Pelti-Heikki ("Etain Henry").


French Bombers and Transport Aircraft (1 Viewer)

The Amiot 143M entered service in July 1935. The design was already ten years old and was quite out of date. Nevertheless, 87 Amiot 143M were in the front line. 50 equipped four metropolitan groupes: GBs I/34 and II/34 in the north, GBs I/38 and II/38 in the East, and 17 equipped one African groupe as of 10 May 1940. During the Phoney War, Amiot 143M groupes carried out reconnaissance and leaflet raids over Germany. Upon the start of the Battle of France, the Amiot 143M was used in night attacks on German lines of communications. The most significant action involving the Amiot 143M was a daring daylight raid on German bridgeheads near Sedan took place on 14 May 1940. A force of 13 planes from GBs I/34, II/34, and II/38 led by Commandant de Laubier encountered German Messerschmitt Bf 109 fighters en route. 15 bombers were destroyed.

By the time of the Armistice, the Amiot 143M had dropped a total of 474 tonnes (523 tons) of bombs. 53 Amiot 143Ms were in the Unoccupied Zone and 25 were in French North Africa. They were reorganized into GBs I/38 and II/38 and were used until July 1941 when they were replaced by LeO 451 bombers. Some planes of the II/38 served as a transports for the French in Syria. This groupe later went over to the Allied side after their landings in Africa. The last Amiot 143M was retired from service in February 1944.

A few Amiot 143M are reported to have been commandeered by the Germans and used as transports. Only 11 planes were left in the Unoccupied Zone when it was occupied by the Germans in 1943, and only three were flightworthy. Had the war gone on a little longer for France, it is likely that all of the Amiot 143M would have ended up in a training role, having been replaced by more modern bombers such as the Breguet 693. The obsolete plane was never intended to have such an important role come war time, but slow French production made its use necessary - often being pulled from training squadrons to shore up bomber groupes.

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The MB.200 was a French bomber aircraft of the 1930s designed and built by Societé des Avions Marcel Bloch. A twin-engined high-winged monoplane with a fixed undercarriage, over 200 MB.200s were built for the French Air Force, and the type was also licence built by Czechoslovakia, but it soon became obsolete, and was largely phased out by the start of the Second World War. The Bloch MB.200 was designed in response to a 1932 requirement for a new day/night bomber to equip the French Air Force. It was a high-winged all-metal cantilever monoplane, with a slab-sided fuselage, powered by two Gnome-Rhône 14K radial engines. It had a fixed tailwheel undercarriage and featured an enclosed cockpit for the pilots. Defensive machine guns were in nose and dorsal gun turrets and a under fuselage gondola.

The first of three prototypes flew on 26 June 1933. As one of the winning designs for the competition, (the other was the larger Farman F.221), an initial order for 30 MB.200s was placed on 1 January 1934, entering service late in that year. Further orders followed, and the MB.200 equipped 12 French squadrons by the end of 1935. Production in France totalled over 208 aircraft (4 by Bloch, 19 by Breguet, 19 by Loire, 45 by Hanriot, 10 by SNCASO and 111 by Potez.

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Czechoslovakia chose the MB.200 as part of a modernisation program for its air force of the mid 1930s. Although at the rate of aircraft development at that time, the MB.200 would quickly become obsolete, the Czechoslovakians needed a quick solution involving the license production of a proven design, as their own aircraft industry did not have sufficient development experience with such a large aircraft, or with all-metal airframes and stressed-skin construction, placing an initial order for 74 aircraft. After some delays, both Aero and Avia began license-production in 1937, with a total of about 124 built. Czechoslovakian MB.200s were basically similar to their French counterparts, with differences in defensive armament and other equipment.

The gradual German conquest of Czechoslovakia meant that MB.200s eventually passed under their control, including aircraft that were still coming off the production line. As well as serving in the German Luftwaffe, some bombers were distributed to Bulgaria.

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The MB.210 derived from the MB.200 and differs in particular by its more deeply-set, cantilever wing and the retractable undercarriage from their predecessor. Developed as a private venture, the prototype MB.210 accomplished its first flight on 23 November 1934, powered by two 596 kW (800 hp) Gnome-Rhône 14Kdrs/grs air-cooled radial engines and having a fixed undercarriage. This was followed by a second prototype, the MB.211 Verdun, powered by 641 kW (860 hp) Hispano-Suiza 12Y V-12 liquid-cooled inlines and fitted with a retractable undercarriage, this flying on 29 August 1935. Initial flight testing of this version was somewhat disappointing, so no further examples were built. Further progress with the MB.210, however, convinced the Armée de l'Air to order series production, the first example of which flew on 12 December 1936.

The satisfaction did not last very long, however, since it was underpowered and the engines of production aircraft were inclined to overheating. The type was grounded until its engines could be replaced by the more powerful and reliable Gnome-Rhône 14N, these engines first being tested in summer 1937 and had to be replaced. Altogether, 257 units were manufactured amongst companies as diverse as Les Mureaux over Potez-CAMS, Breguet, Hanriot, and Renault.

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The Caudron C.440 Goéland ("seagull") was a six-seat twin-engine utility aircraft developed in France in the mid 1930s. It was a conventionally-configured low-wing cantilever monoplane with tailwheel undercarriage. The main undercarriage units retracted into the engine nacelles. Construction was wooden throughout, with wooden skinning everywhere but the forward and upper fuselage sections, which were skinned in metal. As usually configured, the cabin seated six passengers with baggage compartments fore and aft, and a toilet after. Apart from private buyers, the C.440 was also bought by the Armée de l'Air, Aéronavale and Air France, and some were exported for service with Aeroput. Production of the C.440 and its subtypes continued until the outbreak of World War II, at which time many C.440s were impressed into military service. Following the fall of France, some were operated by the German Luftwaffe and Lufthansa. Another user was the Slovenské vzdušné zbrane - it ordered 12 aircraft as the C.445M in 1942.

Production was restarted following the war for both military and civil use as a transport and as a twin-engined trainer. In the post war reorganisation of the French aircraft industry, Caudron became part of SNCA du Nord, and the aircraft became the Nord Goeland 325 of these were built. Post-war commercial operators included Air France, SABENA, Aigle Azur, and Compagnie Air Transport (CAT).

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Developed by Marcel Riffard to meet the need for a fast, economical and comfortable transport to carry a limited number of passengers, the Caudron C.440 Goeland (Seagull) twin-engined low-wing cantilever monoplane made its appearance during 1934. Test flown by Raymond Delmotte, it proved its pedigree by combining economy with aerodynamic excellence. One of the most successful aircraft of its time, it was produced in greater numbers than any other transport in its category. The two-spar wing was of spruce and plywood with a plywood skin, and inboard of the inset ailerons the whole trailing edge of the wing was occupied by flaps which also extended beneath the fuselage. The fuselage was largely of wood and had plywood skinning except for the nose section and upper decking which had stressed sheet metal covering. The cantilever tail unit was also a wooden structure, its fixed surfaces plywood-covered and control surfaces fabric-covered. Streamlined nacelles for the 164kW Bengali 6 engines extended below and to the rear of the wings and the main landing gear units, each incorporating an oleo-sprung fork, retracted rearwards to lie wholly enclosed within the engine nacelles. The prototype had fairings attached to the front of each main leg to cover the wheel wells when the landing gear was retracted, but the next two C.440s had two wheel well doors attached to the underside of each nacelle, a feature of all future Goelands. A non-retracting steerable tailwheel was fitted.

In its basic passenger configuration the Goeland had comfortable cabin accommodation for six passengers. The pilot and co-pilot, who doubled as wireless operator, were seated side-by-side and had dual controls. Baggage holds were located fore and aft, and a toilet was situated at the rear of the cabin.

The Goeland remained in production in several versions up to World War II, the principal model being the C.445, also adopted by the Armee de I'Air as the C.445M and used for a variety of tasks, including military communications duties and crew training. Some C.445Ms were used by the Aeronavale. Civil users of the Goeland included Air France, Air Bleu and Regie Air Afrique. Air Bleu used one C.444 and several C.445s on night mail routes from Paris to the Spanish border, and Regie Air Afrique operated the type on its North African routes. Other Goelands flew passenger services in French West Africa and Madagascar. The type was sold abroad to Aeroput of Yugoslavia, and to Bulgaria and Spain. Two C.445Ms were supplied to the Belgian Aeronautique Militaire in 1940.

Production continued during World War II, and after the German occupation of France 44 C.445s and 10 C.445Ms were requisitioned, some flying on Lufthansa routes and others being operated by the Luftwaffe. Considerable numbers of the C.445M and C.449 were built for the Germans at Renault's Billancourt and Caudron's Issy-les-Mou-lineaux factories. Production at Billancourt, however, was reduced to a trickle after a heavy RAF raid in 1943. The Germans used the Goeland as a pilot, radio and navigational trainer, for communications, and a small number had glazed noses for bomb-aimer training. In addition to the C.447 specialised ambulance version, a few other Goelands were used for casualty transport.

Other Goelands served the French Vichy regime, while a number were scattered throughout France's overseas empire, most of them in North Africa. Several C.445s operated in the UK after June 1940.

In 1945 the Caudron plant was taken over by the French government as the Ateliers Aeronautiques d'lssy-les-Mouli-neaux. Here production of the C.445M and C.449 continued under the designation AA.1. Post-war Goelands continued in service with Air France. At the beginning of 1946 the company had 23 C.445s and 19 C.449s at its disposal these flew domestic night mail services for a time, but were employed for many years as crew trainers. Other civil operators included SABENA and two French companies, Aigle Azur and CAT (Compagnie Air Transport). Goelands continued to fly for a number of years on a wide range of duties with the Armee de I'Air.

Production of all versions of the Goeland totalled 1,702. A number of early aircraft were converted subsequently to later versions. The production listing below totals 1,446 it has not been possible to verify the sub-type designations of the remaining 256 Goelands.


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In January 1951, North American Aviation delivered an unsolicited proposal for a supersonic day fighter to the United States Air Force. Named Sabre 45 because of its 45° wing sweep, it represented an evolution of the F-86 Sabre. The mockup was inspected on 7 July 1951, and after over a hundred modifications the new aircraft was accepted as the F-100 on 30 November 1951. Extensive use of titanium throughout the aircraft was notable. Δ] On 3 January 1952, the USAF ordered two prototypes followed by 23 F-100As in February and an additional 250 F-100As in August.

The YF-100A first flew on 25 May 1953, seven months ahead of schedule. It reached Mach 1.05 in spite of being fitted with a de-rated XJ57-P-7 engine. The second prototype flew on 14 October 1953, followed by the first production F-100A on 9 October 1953. The USAF operational evaluation from November 1953 to December 1955 found the new fighter to have superior performance but declared it not ready for widescale deployment due to various deficiencies in the design. These findings were subsequently confirmed during "Project Hot Rod" operational suitability tests. Particularly troubling was the yaw instability in certain regimes of flight which produced inertia coupling. The aircraft could develop a sudden yaw and roll which would happen too fast for the pilot to correct and would quickly overstress the aircraft structure to disintegration. It was under these conditions that North American's chief test pilot, George Welch, was killed while dive testing an early-production F-100A on 12 October 1954. Another control problem stemmed from handling characteristics of the swept wing at high angles of attack. As the aircraft approached stall speeds, loss of lift on the tips of the wings caused a violent pitch-up. This particular phenomenon (which could easily be fatal at low altitude where there was insufficient time to recover) became known as the "Sabre Dance".

Nevertheless, delays in the Republic F-84F Thunderstreak program pushed the Tactical Air Command to order the raw F-100A into service. TAC also requested that future F-100s should be fighter-bombers, with the capability of delivering nuclear bombs.

The North American F-107 was a follow-on Machق development of the F-100 with the air intake moved above and behind the cockpit. It was not produced in quantity in favor of the Republic F-105 Thunderchief.


209 Aircraft Circulars from the National Advisiory Committee For Aeronautics (NACA).

Here is another source of information, 3 views and etc. on aircraft.

"The National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) was a U.S. federal agency founded on March 3, 1915, to undertake, promote, and institutionalize aeronautical research." (Wikipedia)

On 28 January, 1926 NACA releasesd the first of what would eventually total 209 handbooks, called Aircraft Circulars. These publications are about 10 +/- pages in length, some include pictures, others have drawings, three views, and fotos but all give a fairly detailed discription of specific aircraqft that were of interest to NACA. This series continued until November 1937.

NACA describes them as ". Mimeographed reports about foreign aircraft and engines. Each circular deals with one kind of airplane." For the most part this is true, but you will find a/c built by American companies Stinson and Lockheed and others in the mix.

Most of these are original research, but, as you get into them, you will find that a number of these circulars are "cut and Paste" right out of Flight, and a number of other publications of the day.

Below, you will find first a list of publications, and then uploads of the full manuals, in groups of 5 or so, in order of their NACA AC Number. Internet links to Aircraft Circulars that were too large for upload to to this forum have been located, checked and included to this thread.

NACA did not stop producing this kind of information with the end of the Aircraft Circular series but continued putting out aircraft handbooks under other names. I have located a number of these and as I learn more about them, I will share information on them in another thread.

I believe that the below represents a full list of the circulars put out by the NACA. If I find others, I will add them.


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Amazon's Customer Service

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There is an Amazon customer service representative named Thor who is everything we’ve come not to expect from most people in his line of work (funny and helpful). Then again, he is named after a god.

In a live chat with a customer whose book order had gone missing, Thor indulged the customer in some role-play after he asked to be referred to as Odin. Thankfully, one of them took a screen shot of the conversation and posted it online so the rest of us can enjoy the witty back and forth dialog.


Honda Motorcycles Model Prefix - VIN Number

Have you ever noticed the string of numbers and letters printed on the side of your Honda CBR, Valkyrie, ou Ombre and wondered what they meant? Likened to the DNA of the motorcycle, these Vehicle Identification Numbers (or VIN) have appeared on every vehicle manufactured since 1981. The VIN system was implemented to create a standardized method of identifying a vehicle, a necessity for law enforcement departments. So what exactly does this jumble of data mean?

How to decode your Honda Motorcycle VIN Number in 5 steps:

  1. Locate the 17-digit Vehicle Identification Number (VIN) printed on the frame of your Honda motorcycle.This is often stamped onto the right side of the steering head, where the front fork is mounted on the frame.The VIN is also imprinted on a metal tag located on the left side of the frame above the motor.
  2. Locate the first character. This letter or numeral represents the country of manufacture. In this case, a "J" for Japan should be present.
  3. Locate the second character, "H." This represents the name of the manufacturer, Honda.
  4. Locate the third character. This letter or digit represents the vehicle type. Most Honda motorcycles use a "2," which refers to a motorcycle, although "A" or "1" may also be used.
  5. Locate the fourth through the eighth characters. These letters and digits are used by each individual manufacturer to identify the model or engine type of the motorcycle.

Par exemple: SC57 refers to a CBR1000RR sport bike, while RC040 refers to a CB750F motorcycle.

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Les Honda Motorcycle Model Prefix is alphabetical listed by VIN Number:


Bloch MB.211 BN4 (Four-Seat Night Bomber) - History

Benjamin Monroe Anderson is a native of Oklahoma and graduated from the University of Texas at Austin in 1939 with a B.A. degree in geology. His father is Frank E. Anderson who founded Anderson, Clayton and Company, along with his brother and brother-in-law in 1904 in Oklahoma City.

After graduating from college, Benjamin Monroe Anderson joined Marvin Greenwood and Lomis Slaughter, Jr., in founding Anderson, Greenwood and Company in 1940 to build light airplanes. However, World War II put an end to their plans. The three men moved to Seattle to work for Boeing Company. After the war, the men revived their company building light airplanes, doing aeronautical engineering and eventually building one of the 100 largest public companies in Houston.

Anderson became an avid collector of books, paintings, watercolors and memorabilia related to aviation. F. E. F. Prince, a Royal Air Force Pilot during World War II, helped Anderson to build the collection, much of which is British in origin.

The biographical note is based on the following article. Houghton, Dorothy Knox Howe. 1994. Mr. and Mrs. Ben Anderson to be honored at "flying for fondren" gala. The Flyleaf (Winter): 2-3.

Portée et contenu

The Anderson Aeronautical Historical collection consists of materials related to aeronautics acquired by Anderson in the course of his life. The collection contains printed materials, such as pilot manuals, mechanic notes, research reports, commercial brochures and other matter. In addition, the collection contains photos, postcards, scrapbooks, unassembled models, and two films.

The main focus of the collection is on European areonautics with British flight the main focus within that, although aeronautics within the United States is also well represented. Materials related to the two World Wars and passenger flight are also represented. The dates for the collection range from 1784 to 1988 with the bulk of the material covering the years 1900 to 1960. The collection consists of 67 boxes and one map drawer of oversize.

Significant or unusual items include a 1784 pronouncement by the Parisian police ballooning over Paris and the photographs and printed materials related to the early days of heavier-than-air flight prior to 1918.

The strengths of the collection include a focus on the early days of flight including lighter-than-aircraft and the advent of airplanes. There are numerous photos and printed materials prior to 1918. The focus of the collection is primarily on aeronautical developments in Great Britain, the United States, and to a lesser extent Europe in general. Developments in Africa, Asia, Australia and South America are not well documented.

Restrictions

Access Restrictions

This material is open for research.

Boxes 1-23 25-67 70 stored off-site at the Library Service Center. Please request this material via [email protected] or call 713-348-2586. Boxes 24 68-69 stored onsite at the Woodson Research Center.

Restrictions d'utilisation

Permission to publish from the Benjamin M. Anderson Aeronautical History collection, MS 69, must be obtained from the Woodson Research Center, Fondren Library, Rice University.

Index Terms

Related Materials

The Benjamin Monroe Anderson Book collection on the History of Aeronautics, located in the Woodson Research Center in Fondren Library at Rice University, was donated by Benjamin Anderson and his wife Mary Anderson in 1986. It is the sister collection to MS 69. The collection contains books, periodicals and other printed matter documenting the history of aeronautics. The major emphasis of the collection is on aeronautics. The book collection includes pilot manuals, novels related to flight, aeronautical guides, and other types of reference materials. The early history of flight is well covered. Materials are in English, French, German, and other languages.

Informations administratives

Citation préférée

Benjamin M. Anderson Aeronautical History collection, MS 69, Woodson Research Center, Fondren Library, Rice University.


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