Horaires historiques des compagnies aériennes ?

Horaires historiques des compagnies aériennes ?

Je recherche les horaires historiques des aéroports des États-Unis et du Canada après la Seconde Guerre mondiale. Par exemple, j'aimerais vraiment voir un horaire de vol (ou des horaires) de New York vers 1948. Avez-vous des idées où je pourrais trouver ces données sur Internet ou dans une ancienne publication ?


Ebay est une bonne ressource. Vous pouvez y trouver régulièrement des exemples.


Aéroport international de Nashville

Aéroport international de Nashville (IATA : BNA, OACI : KBNA, COUVERCLE FAA : BNA) est un aéroport public/militaire situé dans la partie sud-est de Nashville, Tennessee. Fondée en 1937, son nom d'origine était Champ de baies, dont sont dérivés ses identifiants OACI et IATA. Le terminal actuel a été construit en 1987 et l'aéroport a pris son nom actuel en 1988. L'aéroport international de Nashville compte quatre pistes et couvre 3 900 acres (1 600 ha). [2]

L'aéroport est desservi par 22 compagnies aériennes et compte 585 vols quotidiens à l'arrivée et au départ avec des vols sans escale vers 96 aéroports en Amérique du Nord et en Europe. La base de la Garde nationale aérienne de Berry Field est située à l'aéroport international de Nashville. La base abrite la 118th Airlift Wing et est le siège de la Garde nationale aérienne du Tennessee.


Horaires historiques des compagnies aériennes ? - Histoire

Naissance de Bonanza Airlines

Histoire de Doug Scroggins (c) 2000 - 2013

Bonanza Air Services (BAS) a été formé au début de 1945 par Edmund Converse, un ancien lieutenant-commandant de l'US Navy Charlie Keene, autrefois opérateur d'une petite opération d'affrètement à Santa Paula, Californie et June Simon, fille de "Pop" Simon l'ancien secrétaire-directeur de la Chambre de commerce de Las Vegas. BAS a établi sa base d'attache à l'aérodrome de Sky Haven, maintenant connu sous le nom de North Las Vegas Air Terminal, et a commencé à fonctionner avec un seul Cessna monomoteur à quatre places. La société proposait des vols charters vers plusieurs petites villes du Nevada, mais avait besoin d'un endroit pour promouvoir son produit. Le trio a conclu un accord avec l'hôtel et casino El Rancho Vegas pour installer un guichet dans le hall.

À la fin de 1945, le trio a mis en œuvre un plan d'expansion de l'entreprise, en changeant son nom de Bonanza Air Services en Bonanza Air Lines (BAL) et en incorporant la société. La base d'origine a été déplacée à Alamo Field, maintenant connu sous le nom d'aéroport international McCarran, au début de 1946. Au fur et à mesure que l'opération se développait, des avions supplémentaires ont été acquis, notamment deux Piper Cub monomoteurs et trois excédents militaires Cessna T-50 Bobcats bimoteurs pour le services d'affrètement. De plus, un biplan Stearman a été acquis pour la nouvelle division de l'école de pilotage.

Scroggins Aviation photo

Oiseaux perdus / Scroggins Aviation photo

Le 19 décembre 1949, Bonanza a inauguré une nouvelle route primée entre Reno et Phoenix avec des arrêts à Carson City, Hawthorne, Tonopah, Las Vegas, Boulder City, Kingman et Prescott. Peu de temps après, le Civil Aeronautics Board (CAB) a approuvé la demande de BAL de fournir un service postal sur la route avec le permis postal n° 105 des États-Unis. d'autres compagnies aériennes agréées par le gouvernement fédéral.

Les nouvelles routes et services de BAL nécessitaient l'ajout de plus d'avions et de personnel. McCarran Field, anciennement Alamo Field, n'avait pas assez d'espace de hangar pour accueillir la flotte nouvellement acquise, alors Bonanza a acheté un hangar militaire excédentaire à Reno, puis l'a démantelé et transporté à McCarran Field. L'ensemble de l'opération, achevé en moins d'un mois, a permis l'utilisation du cintre en juin 1950.

Oiseaux perdus / Scroggins Aviation photo

Avec l'espace supplémentaire, il était à nouveau temps d'envisager une expansion, cette fois en Californie. Le premier itinéraire a été attribué en juillet 1952, de Phoenix à Los Angeles, via Ajo, Yuma, Blythe, El Centro, San Diego, Oceanside et Santa Ana-Laguna Beach. Il s'agissait du premier de nombreux nouveaux segments décernés dans les années qui ont suivi.

BAL pilotait 10 DC-3 en 1957. À mesure que la carte des routes augmentait, il devenait encore plus évident que cette flotte était obsolète. Huit des cadres supérieurs de l'entreprise, dont Edmond Converse, se sont rendus en Europe et ont rencontré l'avion Fokker en Hollande, inspectant le nouvel avion de ligne à turbopropulseurs F.27 du constructeur. Cet avion présentait des vitesses bien supérieures à celles du DC-3 et pouvait accueillir 40 passagers dans un confort pressurisé. BAL passa la commande en mai 1956 de trois Fairchild F-27A avec une option d'achat de trois avions supplémentaires, tous pouvant être livrés en 1959. Fairchild construisit la variante Fokker sous licence aux États-Unis (Amitié avec une différence, novembre/décembre 1997).

Avec la croissance rapide de la compagnie aérienne, des F-27A supplémentaires ont été achetés et rapidement mis en service, un total de 11 seront finalement acquis. Pendant ce temps, le dernier DC-3 a été progressivement supprimé en novembre 1960, provoquant une énorme promotion médiatique. Un logo proclamant Bonanza comme la « première compagnie aérienne à réaction en Amérique ! » a été appliqué à tout, des Silver Darts aux horaires de vol et aux autocollants pour pare-chocs. La transition complète du DC-3 au F-27A n'avait pris que 20 mois. Avec lui, des vols sans escale assez longs, tels que Las Vegas Reno, segment de 344 milles parcourus en deux heures et 15 minutes.

Oiseaux perdus / Photo d'aviation de Scroggins.

35e anniversaire du vol 114.

Le journal local présente l'histoire de l'accident.

CLIQUEZ ICI : BAL #114 pour voir l'histoire

Oiseaux perdus / Scroggins Aviation Photo.

La ville de Phoenix a fait à BAL une offre attrayante pour la construction d'un nouveau siège social et d'un hangar de maintenance à l'aéroport de Sky Harbor. Ils concevraient les bâtiments selon les spécifications du nouveau DC-9 et BAL a accepté l'offre. Le 25 juin 1966, Charles Murphy, président du CAB, a officié lors de la cérémonie d'ouverture de la nouvelle installation.

Le Mexique était le suivant et serait la dernière route BAL serait attribué avant une fusion prévue. Le 28 avril 1968, le vol inaugural a été effectué de Phoenix, en Arizona, à Puerto Vallarta, au Mexique, avec des escales à Tucson, en Arizona, et à La Paz et Mazatlan, au Mexique.

Au milieu de 1967, des discussions étaient en cours pour une fusion avec West Coast et Pacific Airlines qui créerait Air West, Inc. En août de la même année, BAL a annoncé qu'elle avait conclu un accord avec les deux transporteurs, et le 17 avril, la fusion a été accordée par le CAB et président des États-Unis, Lyndon B. Johnson. La fusion placerait le nouveau siège social d'Air West dans le bureau de Pacific Airlines à San Francisco, en Californie, et le siège social de BAL à Phoenix a été transformé en centre de maintenance pour la flotte.

Bonanza Air Lines a été le pionnier de l'aviation dans l'ouest des États-Unis et s'est avérée être un lien vital dans l'industrie du transport aérien. Au cours de ses 23 années d'activité, la croissance de BAL s'est poursuivie jusqu'au moment de la fusion. Bonanza restera dans les mémoires comme une compagnie aérienne à succès.

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Les premières compagnies aériennes

L'une des premières compagnies aériennes, un groupe britannique appelé Air Transport and Travel, Ltd., a acquis plusieurs avions monomoteurs Airco DH4a VIII (conçus par Geoffrey De Havilland), propulsés par des moteurs de type Eagle V de 350 chevaux de Rolls. Royce Ltd., et les a modifiés pour inclure un espace clos et étroit dans le fuselage avec de la place pour deux passagers aventureux. Le cockpit du pilote, au sommet du fuselage, est resté ouvert. Le vol inaugural de la compagnie a eu lieu le 25 août 1919, lorsque l'avion a volé de Londres à Paris avec son seul passager, un journaliste entreprenant. Le service a fait son chemin et les concurrents ont rapidement suivi. Handley Page Transport, Ltd., a utilisé les bombardiers bimoteurs de la société de fabrication en temps de guerre, les convertissant pour transporter jusqu'à 14 passagers, qui se sont allongés dans de confortables fauteuils en osier. Ces avions lents mais spacieux ont établi une tradition d'intérieurs richement embellis et d'environnements spacieux - au sacrifice de l'efficacité aérodynamique et des vitesses élevées - sur les premières compagnies aériennes européennes. Compte tenu du manque d'aides à la navigation et de l'instrumentation primitive de l'époque, des accidents se produisaient invariablement et les passagers s'habituaient aux retards causés par les conditions hivernales notoirement mauvaises en Angleterre. Les pilotes devaient compter sur la chance et la vivacité d'esprit lorsqu'ils étaient pris dans des conditions atmosphériques inattendues. En approchant de Londres dans le brouillard, un pilote britannique s'est soudain rendu compte qu'il avait dérivé trop près du sol lorsqu'un clocher d'église surgit de la brume à hauteur de ses yeux. Heureusement, il a remarqué que les trains express se dirigeant vers Londres laissaient un sillon visible dans l'épais banc de brouillard, et il a suivi avec reconnaissance ce phénomène dans la ville, où il a trouvé de meilleures conditions d'atterrissage. En 1924, avec le soutien du gouvernement, les compagnies aériennes indépendantes britanniques s'étaient regroupées en une seule entité, Imperial Airways Ltd., afin de concurrencer les compagnies aériennes françaises fortement subventionnées en Europe.

Les Britanniques ont également utilisé des compagnies aériennes pour tisser des éléments de leur empire lointain. Au cours des années 1920, Imperial Airways a monté des opérations en Afrique et au Moyen-Orient. À travers des étendues sans piste de désert peu peuplé, des équipes de géomètres créatifs ont astucieusement conduit des voitures et des camions pour créer une piste visible que les pilotes peuvent suivre dans certaines zones, ils ont creusé des sillons dans le sol. À la fin des années 1930, l'équipement standard sur ces routes était le majestueux Handley Page H.P.42, un biplan d'une envergure de 130 pieds (40 mètres) et de quatre moteurs Bristol Jupiter de 490 chevaux. Selon la disposition des sièges, 24 à 38 passagers ont navigué à environ 100 miles (160 km) par heure sur la portée de 500 miles (800 km) de l'avion. La compagnie aérienne a prévu plusieurs jours (y compris des escales de nuit) pour voyager de Londres au Cap d'Afrique du Sud par avion, contre quelques semaines par bateau à vapeur. La clientèle de la route comprenait typiquement des fonctionnaires coloniaux bien placés et de riches voyageurs d'affaires qui s'attendaient à un service de première classe. Par conséquent, la cabine passagers du H.P.42 présentait des dimensions presque égales à la taille d'une voiture de chemin de fer Pullman, et les clients ont apprécié la moquette moelleuse et un bar debout. Des stewards attentifs ont servi des repas de sept plats.

La France possédait également des possessions territoriales en Afrique ainsi que d'importants intérêts commerciaux en Amérique latine. Par conséquent, les compagnies aériennes françaises ont couru le long de la côte méditerranéenne de l'Espagne, jusqu'au Maroc, et le long de la côte ouest de l'Afrique jusqu'à Dakar, Seneg. Les routes emmenaient les avions et les équipages au-dessus de certaines des régions les plus inhospitalières du nord-ouest de l'Afrique, où les tribus indigènes entretenaient de forts préjugés contre les Européens. Contraints de descendre dans le désert, certains aviateurs français ont été tués et d'autres ont été transportés dans des cages pour être retenus en otages contre rançon. Antoine de Saint-Exupéry, le célèbre aviateur et auteur, a connu du succès en tant que directeur de terrain en Afrique, enfilant des vêtements indigènes et négociant la paix avec les chefs tribaux locaux. Une variété ahurissante d'avions d'Henri Farman, Louis-Charles Bréguet, Pierre Latécoère, et d'autres équipaient les compagnies aériennes nationales et internationales. Dans les années 1930, les Français avaient également établi des opérations en Amérique du Sud et commencé à expérimenter des livraisons de courrier à travers l'Atlantique Sud.

En 1919, les Pays-Bas organisèrent une nouvelle compagnie aérienne, KLM, et commencèrent à assurer le service entre Londres et Amsterdam à l'aide d'avions construits par Anthony Fokker. (KLM revendique maintenant fièrement le titre de la plus ancienne compagnie aérienne au monde en exploitation continue.) En 1930, KLM offrait un service hebdomadaire à Batavia (aujourd'hui Jakarta), la capitale coloniale des Indes orientales néerlandaises, et était en concurrence avec Imperial Airways en Extrême-Orient. Des services aériens pionniers ont également vu le jour en Afrique, en Asie et en Australie.

L'Allemagne, empêchée par le traité de Versailles de développer des avions militaires, a déployé des efforts considérables dans des conceptions civiles. Le gouvernement allemand a également donné sa bénédiction aux plans expansionnistes de la Deutsche Luft Hansa (maintenant Deutsche Lufthansa Ag), formée en 1926. La société d'Hugo Junkers a fourni un flux constant d'avions monomoteurs et trimoteurs à aile basse, revêtus de tôle ondulée, qui ont survécu pendant des décennies dans des coins obscurs du monde. Pendant ce temps, les avions de ligne allemands sont devenus des escales régulières dans toute l'Europe centrale et orientale, avec des routes qui s'étendaient jusqu'à Moscou. D'autres segments de Lufthansa couvraient la Scandinavie et la Baltique, d'autres encore se dirigeaient vers la Méditerranée orientale et jusqu'à Bagdad. Au milieu des années 1930, l'Allemagne exploitait le plus grand réseau de compagnies aériennes commerciales d'Europe.

Du chaos de la Première Guerre mondiale, la Russie impériale est devenue l'Union des Républiques socialistes soviétiques. Le régime communiste s'empara bientôt de l'aviation comme icône d'un nouveau monde technique à façonner par le prolétariat industriel. Aeroflot, la compagnie aérienne d'État, a non seulement servi à des fins de propagande, mais est ensuite devenue un moyen indispensable pour un transport rapide et un moyen visible de relier les régions tentaculaires et divergentes de l'Union soviétique. Bien que le régime soviétique achetait occasionnellement de la technologie occidentale, ses commissaires mettaient l'accent sur l'utilisation d'équipements indigènes afin de se libérer des influences capitalistes malveillantes. Par conséquent, les bureaux de conception de moteurs et d'avions soviétiques, comme celui dirigé par Oleg Antonov, ont produit des centaines d'avions à utiliser sur le vaste système de voies aériennes internes d'Aeroflot.


La fondation de l'IATA

L'IATA a été fondée à La Havane, à Cuba, le 19 avril 1945. C'est le principal véhicule de coopération entre compagnies aériennes pour promouvoir des services aériens sûrs, fiables, sûrs et économiques - au profit des consommateurs du monde entier. L'industrie du transport aérien international régulier est plus de 100 fois plus importante qu'elle ne l'était en 1945. Peu d'industries peuvent égaler le dynamisme de cette croissance, qui aurait été beaucoup moins spectaculaire sans les normes, pratiques et procédures développées au sein de l'IATA.

Lors de sa fondation, l'IATA comptait 57 membres de 31 pays, principalement en Europe et en Amérique du Nord. Aujourd'hui, elle compte quelque 290 membres de 120 nations dans toutes les parties du globe.

Avril 2020 : 75 ans de collaboration avec nos compagnies aériennes membres.

L'IATA moderne est le successeur de l'International Air Traffic Association fondée à La Haye en 1919 - l'année des premiers services internationaux réguliers au monde.


Histoire de l'aviation - Premiers vols

Le 17 décembre 1903, Orville et Wilbur Wright ont couronné quatre années d'efforts de recherche et de conception avec un vol de 120 pieds et 12 secondes à Kitty Hawk, en Caroline du Nord - le premier vol propulsé dans une machine plus lourde que l'air. Avant cela, les gens n'avaient volé qu'en montgolfière et en planeur. La première personne à voler en tant que passager était Léon Delagrange, qui a roulé avec le pilote français Henri Farman depuis une prairie à l'extérieur de Paris en 1908. Charles Furnas est devenu le premier passager d'avion américain lorsqu'il a volé avec Orville Wright à Kitty Hawk plus tard cette année-là.

Premiers vols

Le 17 décembre 1903, Orville et Wilbur Wright ont couronné quatre années d'efforts de recherche et de conception avec un vol de 120 pieds et 12 secondes à Kitty Hawk, en Caroline du Nord - le premier vol propulsé dans une machine plus lourde que l'air. Avant cela, les gens n'avaient volé qu'en montgolfière et en planeur.

La première personne à voler en tant que passager était Léon Delagrange, qui a roulé avec le pilote français Henri Farman depuis une prairie à l'extérieur de Paris en 1908. Charles Furnas est devenu le premier passager d'avion américain lorsqu'il a volé avec Orville Wright à Kitty Hawk plus tard cette année-là.

Le premier service aérien régulier a commencé en Floride le 1er janvier 1914. Glenn Curtiss avait conçu un avion qui pouvait décoller et atterrir sur l'eau et pouvait donc être construit plus grand que n'importe quel avion à ce jour, car il n'avait pas besoin du train d'atterrissage lourd requis pour atterrir sur un sol dur. Thomas Benoist, un fabricant de pièces automobiles, a décidé de construire un tel bateau volant, ou hydravion, pour un service à travers la baie de Tampa appelé St. Petersburg - Tampa Air Boat Line. Son premier passager était un ex-St. Le maire de Saint-Pétersbourg, A.C. Pheil, qui a fait le trajet de 18 milles en 23 minutes, une amélioration considérable par rapport au trajet de deux heures en bateau. Le service d'avion simple accueillait un passager à la fois, et la compagnie facturait un aller simple de 5 $. Après avoir opéré deux vols par jour pendant quatre mois, la compagnie a fermé ses portes avec la fin de la saison touristique hivernale.

Première Guerre mondiale

Ces vols et d'autres premiers ont fait la une des journaux, mais l'aviation commerciale a été très lente à s'adapter au grand public, dont la plupart avaient peur de monter dans les nouvelles machines volantes. Les améliorations dans la conception des avions ont également été lentes. Cependant, avec l'avènement de la Première Guerre mondiale, la valeur militaire des avions a été rapidement reconnue et la production a considérablement augmenté pour répondre à la demande croissante d'avions des gouvernements des deux côtés de l'Atlantique. Le plus important a été le développement de moteurs plus puissants, permettant aux avions d'atteindre des vitesses allant jusqu'à 130 milles à l'heure, soit plus de deux fois la vitesse des avions d'avant-guerre. L'augmentation de la puissance a également rendu possible des avions plus gros.

Dans le même temps, la guerre était mauvaise pour l'aviation commerciale à plusieurs égards. Il a concentré tous les efforts de conception et de production sur la construction d'avions militaires. Dans l'esprit du public, le vol est devenu associé aux bombardements, à la surveillance et aux combats aériens. De plus, il y avait un tel excédent d'avions à la fin de la guerre que la demande de nouvelle production était presque inexistante pendant plusieurs années - et de nombreux constructeurs d'avions ont fait faillite. Certains pays européens, comme la Grande-Bretagne et la France, ont encouragé l'aviation commerciale en lançant un service aérien au-dessus de la Manche. Cependant, rien de semblable ne s'est produit aux États-Unis, où il n'y avait pas de tels obstacles naturels isolant les grandes villes et où les chemins de fer pouvaient transporter des gens presque aussi vite qu'un avion, et dans beaucoup plus de confort. Le salut de l'industrie de l'aviation commerciale américaine après la Première Guerre mondiale était un programme gouvernemental, mais qui n'avait rien à voir avec le transport de personnes.

Poste aérienne

En 1917, le gouvernement américain a estimé que suffisamment de progrès avaient été réalisés dans le développement d'avions pour justifier quelque chose de totalement nouveau - le transport du courrier par voie aérienne. Cette année-là, le Congrès a affecté 100 000 $ à un service expérimental de courrier aérien qui serait mené conjointement par l'armée et le bureau de poste entre Washington et New York, avec un arrêt intermédiaire à Philadelphie. Le premier vol a quitté Belmont Park, Long Island pour Philadelphie le 14 mai 1918 et le lendemain s'est poursuivi vers Washington, où il a été accueilli par le président Woodrow Wilson.

Avec un grand nombre d'avions excédentaires de guerre en main, la Poste s'est fixé un objectif beaucoup plus ambitieux : le service aérien transcontinental. Il a ouvert le premier segment, entre Chicago et Cleveland, le 15 mai 1919 et a terminé la route aérienne le 8 septembre 1920, lorsque la partie la plus difficile de la route, les montagnes Rocheuses, a été franchie. Les avions ne pouvaient toujours pas voler la nuit au début du service, de sorte que le courrier était remis aux trains à la fin de chaque journée. Néanmoins, en utilisant des avions, le bureau de poste a pu réduire de 22 heures les livraisons de courrier d'un océan à l'autre.

Balises

En 1921, l'armée a déployé des balises rotatives sur une ligne entre Columbus et Dayton, Ohio, sur une distance d'environ 80 milles. Les balises, visibles par les pilotes à 10 secondes d'intervalle, permettaient de survoler la route de nuit.

Le bureau de poste a repris l'exploitation du système de guidage l'année suivante et, à la fin de 1923, a construit des balises similaires entre Chicago et Cheyenne, Wyoming, une ligne prolongée d'un océan à l'autre pour un coût de 550 000 $. Le courrier pouvait alors être livré à travers le continent en aussi peu que 29 heures vers l'est et 34 heures vers l'ouest - les vents dominants d'ouest en est représentaient la différence qui était d'au moins deux jours de moins qu'il n'en fallait en train.

La loi sur le courrier aérien contractuel de 1925

Au milieu des années 1920, la flotte de courrier de la Poste parcourait 2,5 millions de milles et livrait 14 millions de lettres par an. Cependant, le gouvernement n'avait pas l'intention de poursuivre seul le service postal aérien. Traditionnellement, la Poste avait recours à des entreprises privées pour le transport du courrier. Ainsi, une fois que la faisabilité de la poste aérienne a été fermement établie et que les installations aériennes étaient en place, le gouvernement a décidé de transférer le service de la poste aérienne au secteur privé, par le biais d'appels d'offres. L'autorité législative pour le déménagement était le Contract Air Mail Act de 1925, communément appelé le Kelly Act du nom de son principal sponsor, le représentant Clyde Kelly de Pennsylvanie. Ce fut la première étape importante vers la création d'une industrie aérienne privée aux États-Unis. Les gagnants des cinq premiers contrats étaient National Air Transport (appartenant à Curtiss Airplane Co.), Varney Air Lines, Western Air Express, Colonial Air Transport et Robertson Aircraft Corporation. National et Varney deviendront plus tard des parties importantes de United Air Lines (à l'origine une coentreprise de Boeing Airplane Company et de Pratt & Whitney). Western fusionnerait avec Transcontinental Air Transport (TAT), une autre filiale de Curtiss, pour former Transcontinental and Western Air (TWA). Robertson ferait partie d'Universal Aviation Corporation, qui à son tour fusionnerait avec Colonial, Southern Air Transport et d'autres, pour former American Airways, prédécesseur d'American Airlines. Juan Trippe, l'un des partenaires d'origine de Colonial, a par la suite été le pionnier du transport aérien international avec Pan Am - un transporteur qu'il a fondé en 1927 pour transporter le courrier entre Key West, en Floride, et La Havane, à Cuba. Pitcairn Aviation, une autre filiale de Curtiss qui a commencé à transporter du courrier, deviendrait Eastern Air Transport, prédécesseur d'Eastern Air Lines.

Le plateau du lendemain

La même année, le Congrès a adopté le Contract Air Mail Act, le président Calvin Coolidge a nommé un conseil pour recommander une politique nationale de l'aviation (un objectif très recherché par le secrétaire au Commerce Herbert Hoover). Dwight Morrow, un associé principal de la banque J.P. Morgan, et plus tard le beau-père de Charles Lindbergh, a été nommé président. Le conseil a entendu le témoignage de 99 personnes et, le 30 novembre 1925, a soumis son rapport au président Coolidge. Le rapport était vaste, mais sa principale recommandation était que le gouvernement établisse des normes pour l'aviation civile et que les normes soient établies en dehors de l'armée.

La loi sur le commerce aérien de 1926

Le Congrès a adopté les recommandations du Morrow Board presque à la lettre dans l'Air Commerce Act de 1926. La législation autorisait le secrétaire au Commerce à désigner des routes aériennes, à développer des systèmes de navigation aérienne, à délivrer des licences aux pilotes et aux aéronefs et à enquêter sur les accidents. La loi a introduit le gouvernement dans l'aviation commerciale en tant que régulateur des compagnies aériennes privées engendré par la loi Kelly de l'année précédente.

Le Congrès a également adopté la recommandation du conseil d'administration pour les contrats de poste aérienne, en modifiant la loi Kelly pour changer la méthode de compensation pour les services de poste aérienne. Au lieu de payer aux transporteurs un pourcentage des frais de port payés, le gouvernement les paierait en fonction du poids du courrier. Cela a simplifié les paiements et s'est avéré très avantageux pour les transporteurs, qui ont collecté 48 millions de dollars du gouvernement pour le transport du courrier entre 1926 et 1931.

L'oie d'étain de Ford

Henry Ford, le constructeur automobile, a également été parmi les premiers soumissionnaires retenus pour les contrats de poste aérienne, remportant le droit, en 1925, de transporter le courrier de Chicago à Detroit et Cleveland à bord d'avions que son entreprise utilisait déjà pour transporter des pièces de rechange pour ses usines de montage automobile. . Plus important encore, il s'est lancé dans la fabrication d'avions et, en 1927, a produit le Ford Trimotor, communément appelé Tin Goose. C'était l'un des premiers avions tout en métal, fait d'un nouveau matériau, le duralumin, qui était presque aussi léger que l'aluminium mais deux fois plus résistant. C'était aussi le premier avion conçu principalement pour transporter des passagers plutôt que du courrier. Le Ford Trimotor avait 12 sièges passagers dans une cabine suffisamment haute pour qu'un passager puisse marcher dans l'allée sans se baisser et de la place pour une "hôtesse de l'air" ou une hôtesse de l'air, dont les premières étaient des infirmières, embauchées par United en 1930 pour servir les repas et aider le mal de l'air passagers. Les trois moteurs de la Tin Goose permettaient de voler plus haut et plus vite (jusqu'à 130 milles à l'heure), et son apparence robuste, combinée au nom de Ford, a eu un effet rassurant sur la perception du public de voler. Cependant, c'est un autre événement, en 1927, qui a attiré l'attention du public sans précédent sur l'aviation et a contribué à assurer l'avenir de l'industrie en tant que mode de transport majeur.

Charles Lindbergh

À 7 h 52, le 20 mai 1927, un jeune pilote du nom de Charles Lindbergh entreprend un vol historique à travers l'océan Atlantique, de New York à Paris. C'était le premier vol transatlantique sans escale dans un avion, et son effet sur Lindbergh et l'aviation était énorme. Lindbergh est devenu un héros américain instantané. L'aviation est devenue une industrie plus établie, attirant des millions de dollars d'investissements privés presque du jour au lendemain, ainsi que le soutien de millions d'Américains.

Le pilote qui a suscité toute cette attention avait abandonné l'école d'ingénieurs de l'Université du Wisconsin pour apprendre à voler. Il est devenu un barnstormer, faisant des spectacles aériens à travers le pays, et a finalement rejoint la Robertson Aircraft Corporation, pour transporter le courrier entre St. Louis et Chicago.

En planifiant son voyage transatlantique, Lindbergh a audacieusement décidé de voler seul, sans navigateur, afin de pouvoir transporter plus de carburant. Son avion, le Spirit of St. Louis, mesurait un peu moins de 28 pieds de long, avec une envergure de 46 pieds. Il transportait 450 gallons d'essence, ce qui représentait la moitié de sa masse au décollage. Il y avait trop peu de place dans le cockpit exigu pour naviguer par les étoiles, donc Lindbergh a volé à l'estime. Il a divisé les cartes de sa bibliothèque locale en trente-trois segments de 100 milles, notant le cap qu'il suivrait pendant qu'il survolait chaque segment. Lorsqu'il a aperçu la côte irlandaise pour la première fois, il était presque exactement sur la route qu'il avait tracée, et il a atterri plusieurs heures plus tard, avec 80 gallons de carburant à revendre.

Le plus grand ennemi de Lindbergh pendant son voyage était la fatigue. Le voyage a duré 33 heures, 29 minutes et 30 secondes, mais il a réussi à rester éveillé en passant la tête par la fenêtre pour respirer de l'air froid, en gardant les paupières ouvertes et en se rappelant constamment que s'il s'endormait, il périr. De plus, il avait une légère instabilité intégrée dans son avion qui l'aidait à rester concentré et éveillé.

Lindbergh a atterri au terrain du Bourget, à l'extérieur de Paris, à 22h24. Heure de Paris le 21 mai. La nouvelle de sa fuite l'a précédé et une grande foule de Parisiens se sont précipités vers l'aérodrome pour le voir lui et son petit avion. Il n'y avait aucun doute sur l'ampleur de ce qu'il avait accompli. L'âge de l'air était arrivé.

Le Waterres Act et la Spoils Conference

En 1930, le ministre des Postes Walter Brown a fait pression pour une législation qui aurait un autre impact majeur sur le développement de l'aviation commerciale. Connu sous le nom de Watres Act (d'après l'un de ses principaux sponsors, le représentant Laurence H. Watres de Pennsylvanie), il autorisait le bureau de poste à conclure des contrats à long terme pour la poste aérienne, avec des tarifs basés sur l'espace ou le volume, plutôt que sur le poids. En outre, la loi autorisait la Poste à regrouper les itinéraires du courrier aérien, là où il était dans l'intérêt national de le faire. Brown croyait que les changements favoriseraient des compagnies aériennes plus grandes et plus fortes, ainsi qu'un service plus étendu d'un océan à l'autre et de nuit.

Immédiatement après que le Congrès a approuvé la loi, Brown a tenu une série de réunions à Washington pour discuter des nouveaux contrats. Les réunions ont ensuite été surnommées la Spoils Conference parce que Brown leur a fait peu de publicité et n'a invité directement qu'une poignée de personnes des plus grandes compagnies aériennes. Il a désigné trois routes postales transcontinentales et a clairement indiqué qu'il ne voulait qu'une seule entreprise exploitant chaque service plutôt qu'un certain nombre de petites compagnies aériennes se transmettant le courrier les unes aux autres. Ses actions ont provoqué des troubles politiques qui ont entraîné des changements majeurs dans le système deux ans plus tard.

Scandale et l'Air Mail Act de 1934

À la suite du glissement de terrain démocrate lors des élections de 1932, certaines des plus petites compagnies aériennes ont commencé à se plaindre aux journalistes et aux politiciens du fait que Brown leur avait injustement refusé des contrats de poste aérienne. Un journaliste a découvert qu'un contrat important avait été attribué à une compagnie aérienne dont l'offre était trois fois plus élevée qu'une offre concurrente d'une plus petite compagnie aérienne. Congressional hearings followed, chaired by Sen. Hugo Black of Alabama, and by 1934 the scandal had reached such proportions as to prompt President Franklin Roosevelt to cancel all mail contracts and turn mail deliveries over to the Army.

The decision was a mistake. The Army pilots were unfamiliar with the mail routes, and the weather at the time they took over the deliveries, February 1934, was terrible. There were a number of accidents as the pilots flew practice runs and began carrying the mail, leading to newspaper headlines that forced President Roosevelt to retreat from his plan only a month after he had turned the mail over to the Army

By means of the Air Mail Act of 1934, the government once again returned airmail transportation to the private sector, but it did so under a new set of rules that would have a significant impact on the industry. Bidding was structured to be more competitive, and former contract holders were not allowed to bid at all, so many companies were reorganized. The result was a more even distribution of the government's mail business and lower mail rates that forced airlines and aircraft manufacturers to pay more attention to the development of the passenger side of the business.

In another major change, the government forced the dismantling of the vertical holding companies common up to that time in the industry, sending aircraft manufacturers and airline operators (most notably Boeing, Pratt & Whitney, and United Air Lines) their separate ways. The entire industry was now reorganized and refocused.

Aircraft Innovations

For the airlines to attract passengers away from the railroads, they needed both larger and faster airplanes. They also needed safer airplanes. Accidents, such as the one in 1931 that killed Notre Dame Football Coach Knute Rockne along with six others, kept people from flying

Aircraft manufacturers responded to the challenge. There were so many improvements to aircraft in the 1930s that many believe it was the most innovative period in aviation history. Air-cooled engines replaced water-cooled engines, reducing weight and making larger and faster planes possible. Cockpit instruments also improved, with better altimeters, airspeed indicators, rate-of-climb indicators, compasses, and the introduction of artificial horizon, which showed pilots the attitude of the aircraft relative to the ground - important for flying in reduced visibility

Radio

Another development of enormous importance to aviation was radio. Aviation and radio developed almost in lock step. Marconi sent his first message across the Atlantic on the airwaves just two years before the Wright Brothers? first flight at Kitty Hawk. By World War I, some pilots were taking radios up in the air with them so they could communicate with people on the ground. The airlines followed suit after the war, using radio to transmit weather information from the ground to their pilots, so they could avoid storms

An even more significant development, however, was the realization that radio could be used as an aid to navigation when visibility was poor and visual navigation aids, such as beacons, were useless. Once technical problems were worked out, the Department of Commerce constructed 83 radio beacons across the country. They became fully operational in 1932, automatically transmitting directional beams, or tracks, that pilots could follow to their destination. Marker beacons came next, allowing pilots to locate airports in poor visibility. The first air traffic control tower was established in 1935 at what is now Newark International Airport in New Jersey

The First Modern Airliners

Boeing built what generally is considered the first modern passenger airliner, the Boeing 247. It was unveiled in 1933, and United Air Lines promptly bought 60 of them. Based on a low-wing, twin-engine bomber with retractable landing gear built for the military, the 247 accommodated 10 passengers and cruised at 155 miles per hour. Its cabin was insulated, to reduce engine noise levels inside the plane, and it featured such amenities as upholstered seats and a hot water heater to make flying more comfortable to passengers. Eventually, Boeing also gave the 247 variable-pitch propellers, that reduced takeoff distances, increased the rate of climb, and boosted cruising speeds

Not to be outdone by United, TWA went searching for an alternative to the 247 and eventually found what it wanted from the Douglas Aircraft Company. Its DC-1 incorporated Boeing's innovations and improved upon many of them. The DC-1 had a more powerful engine and accommodations for two more passengers than did the 247. More importantly, the airframe was designed so that the skin of the aircraft bore most of the stress on the plane during flight. There was no interior skeleton of metal spars, thus giving passengers more room than they had in the 247.The DC-1 also was easier to fly. It was equipped with the first automatic pilot and the first efficient wing flaps, for added lift during takeoff. However, for all its advancements, only one DC-1 was ever built. Douglas decided almost immediately to alter its design, adding 18 inches to its length so it could accommodate two more passengers. The new, longer version was called the DC-2 and it was a big success, but the best was still to come

The DC-3

Called the plane that changed the world, the DC-3 was the first aircraft to enable airlines to make money carrying passengers. As a result, it quickly became the dominant aircraft in the United States, following its debut in 1936 with American Airlines (which played a key role in its design).

The DC-3 had 50 percent greater passenger capacity than the DC-2 (21 seats versus 14), yet cost only ten percent more to operate. It also was considered a safer plane, built of an aluminum alloy stronger than materials previously used in aircraft construction. It had more powerful engines (1,000 horsepower versus 710 horsepower for the DC-2), and it could travel coast to coast in only 16 hours - a fast trip for that time.

Another important improvement was the use of a hydraulic pump to lower and raise the landing gear. This freed pilots from having to crank the gear up and down during takeoffs and landings. For greater passenger comfort, the DC-3 had a noise-deadening plastic insulation, and seats set in rubber to minimize vibrations. It was a fantastically popular airplane, and it helped attract many new travelers to flying.

Pressurized Cabins

Although planes such as the Boeing 247 and the DC-3 represented significant advances in aircraft design, they had a major drawback. They could fly no higher than 10,000 feet, because people became dizzy and even fainted, due to the reduced levels of oxygen at higher altitudes.

The airlines wanted to fly higher, to get above the air turbulence and storms common at lower altitudes. Motion sickness was a problem for many airline passengers, and an inhibiting factor to the industry's growth.

The breakthrough came at Boeing with the Stratoliner, a derivation of the B-17 bomber introduced in 1940 and first flown by TWA. It was the first pressurized aircraft, meaning that air was pumped into the aircraft as it gained altitude to maintain an atmosphere inside the cabin similar to the atmosphere that occurs naturally at lower altitudes. With its regulated air compressor, the 33-seat Stratoliner could fly as high as 20,000 feet and reach speeds of 200 miles per hour.

The Civil Aeronautics Act of 1938

Government decisions continued to prove as important to aviation's future as technological breakthroughs, and one of the most important aviation bills ever enacted by Congress was the Civil Aeronautics Act of 1938. Until that time, numerous government agencies and departments had a hand in aviation policy. Airlines sometimes were pushed and pulled in several directions, and there was no central agency working for the long-term development of the industry. All the airlines had been losing money, since the postal reforms in 1934 significantly reduced the amount they were paid for carrying the mail.

The airlines wanted more rationalized government regulation, through an independent agency, and the Civil Aeronautics Act gave them what they needed. It created the Civil Aeronautics Authority (CAA) and gave the new agency power to regulate airline fares, airmail rates, interline agreements, mergers and routes. Its mission was to preserve order in the industry, holding rates to reasonable levels while, at the same time nurturing the still financially-shaky airline industry, thereby encouraging the development of commercial air transportation.

Congress created a separate agency - the Air Safety Board - to investigate accidents. In 1940, however, President Roosevelt convinced Congress to transfer the accident investigation function to the CAA, which was then renamed the Civil Aeronautics Board (CAB). These moves, coupled with the tremendous progress made on the technological side, put the industry on the road to success.

La Seconde Guerre mondiale

Aviation had an enormous impact on the course of World War II and the war had just as significant an impact on aviation. There were fewer than 300 air transport aircraft in the United States when Hitler marched into Poland in 1939. By the end of the war, U.S. aircraft manufacturers were producing 50,000 planes a year.

Most of the planes, of course, were fighters and bombers, but the importance of air transports to the war effort quickly became apparent as well. Throughout the war, the airlines provided much needed airlift to keep troops and supplies moving, to the front and throughout the production chain back home. For the first time in their history, the airlines had far more business - for passengers as well as freight - than they could handle. Many of them also had opportunities to pioneer new routes, gaining an exposure that would give them a decidedly broader outlook at war's end.

While there were numerous advances in U.S. aircraft design during the war, that enabled planes to go faster, higher, and farther than ever before, mass production was the chief goal of the United States. The major innovations of the wartime period - radar and jet engines - occurred in Europe.

The Jet Engine

Isaac Newton was the first to theorize, in the 18th century, that a rearward-channeled explosion could propel a machine forward at a great rate of speed. However, no one found a practical application for the theory until Frank Whittle, a British pilot, designed the first jet engine in 1930. Even then, widespread skepticism about the commercial viability of a jet prevented Whittle's design from being tested for several years.

The Germans were the first to build and test a jet aircraft. Based on a design by Hans von Ohain, a student whose work was independent of Whittle's, it flew in 1939, although not as well as the Germans had hoped. It would take another five years for German scientists to perfect the design, by which time it was, fortunately, too late to affect the outcome of the war.

Whittle also improved his jet engine during the war, and in 1942 he shipped an engine prototype to General Electric in the United States. America's first jet plane - the Bell P-59 - was built the following year.

Radar

Another technological development with a much greater impact on the war's outcome (and later on commercial aviation) was radar. British scientists had been working on a device that could give them early warning of approaching enemy aircraft even before the war began, and by 1940 Britain had a line of radar transceivers along its east coast that could detect German aircraft the moment they took off from the Continent. British scientists also perfected the cathode ray oscilloscope, which produced map-type outlines of surrounding countryside and showed aircraft as a pulsing light. Americans, meanwhile, found a way to distinguish between enemy aircraft and allied aircraft by installing transponders aboard the latter that signaled their identity to radar operators.

Dawn of the Jet Age

Aviation was poised to advance rapidly following the war, in large part because of the development of jets, but there still were significant problems to overcome. In 1952, a 36-seat British-made jet, the Comet, flew from London to Johannesburg, South Africa, at speeds as high as 500 miles per hour. Two years later, the Comet's career ended abruptly following two back-to-back accidents in which the fuselage burst apart during flight - the result of metal fatigue.

The Cold War between the Soviet Union and the United States, following World War II, helped secure the funding needed to solve such problems and advance the jet's development. Most of the breakthroughs related to military aircraft that later were applied to the commercial sector. For example, Boeing employed a swept-back wing design for its B-47 and B-52 bombers to reduce drag and increase speed. Later, the design was incorporated into commercial jets, making them faster and thus more attractive to passengers. The best example of military - civilian technology transfer was the jet tanker Boeing designed for the Air Force to refuel bombers in flight. The tanker, the KC-135, was a huge success as a military plane, but even more successful when revamped and introduced, in 1958, as the first U.S. passenger jet, the Boeing 707. With a length of 125 feet and four engines with 17,000 pounds of thrust each, the 707 could carry up to 181 passengers and travel at speeds of 550 miles per hour. Its engines proved more reliable than piston-driven engines - producing less vibration, putting less stress on the plane's airframe and reducing maintenance expenses. They also burned kerosene, which cost half as much as the high-octane gasoline used in more traditional planes. With the 707, first ordered and operated by Pan Am, all questions about the commercial feasibility of jets were answered. The Jet Age had arrived, and other airlines soon were lining up to buy the new aircraft.

The Federal Aviation Act of 1958

Following World War II, air travel soared, but with the industry's growth came new problems. In 1956 two aircraft collided over the Grand Canyon, killing 128 people. The skies were getting too crowded for existing systems of aircraft separation, and Congress responded by passing the Federal Aviation Act of 1958.

The legislation created a new safety regulatory agency, the Federal Aviation Agency, later called the Federal Aviation Administration (FAA) when Congress created the Department of Transportation (DOT) in 1967. The agency was charged with establishing and running a broad air traffic control system, to maintain safe separation of all commercial aircraft through all phases of flight. In addition, it assumed jurisdiction over all other aviation safety matters, such as the certification of aircraft designs, and airline training and maintenance programs. The Civil Aeronautics Board retained jurisdiction over economic matters, such as airline routes and rates.

Wide-bodies and Supersonics

1969 marked the debut of another revolutionary aircraft, the Boeing 747, which, again, Pan Am was the first to purchase and fly in commercial service. It was the first wide-body jet, with two aisles, a distinctive upper deck over the front section of the fuselage, and four engines. With seating for as many as 450 passengers, it was twice as big as any other Boeing jet and 80 percent bigger than the largest jet up until that time, the DC-8.

Recognizing the economies of scale to be gained from larger jets, other aircraft manufacturers quickly followed suit. Douglas built its first wide-body, the DC-10, in 1970, and only a month later, Lockheed flew its contender in the wide-body market, the L-1011. Both of these jets had three engines (one under each wing and one on the tail) and were smaller than the 747, seating about 250 passengers.


O&D (Origin and Destination) Survey results of domestic and international U.S. air travel, regardless of its code-sharing status. This data provides users with itinerary level access, including fares, revenues, passengers, connecting points, residents, and visitors by carrier.

International O&D Data requires USDOT permission. We can assist with this process.

Segment data for U.S. domestic and international air service reported by both domestic and foreign carriers.

Includes passenger counts, available seats, load factors, equipment types, cargo, and other operating statistics.

Updated monthly. There is a statutory six-month delay before international data is released.

Des horaires

Future and historical airline schedule data updated in real-time as it is filed by the airlines. Real-time access to origins and destinations, flight times, aircraft types, seats, customized route mapping, and much more.

Form41 Financials

Financial statements of all major, national, and large regional airlines which report to the DOT.

Includes Balance Sheets, Income Statements, Aircraft Operating Expenses by Equipment Type, and Summary Operating Statistics by Equipment, as well as other financial and traffic schedules.

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