Un orage soudain provoque un crash d'avion

Un orage soudain provoque un crash d'avion

Le 2 août 1985, des rafales de vent fortes et soudaines provoquent un accident d'avion à l'aéroport de Dallas/Fort Worth au Texas qui fait 135 morts. La formation rapide et inattendue d'une supercellule, une forme d'orage extrêmement violente, a conduit à la tragédie.

Le vol Delta 191 a quitté Fort Lauderdale, en Floride, dans l'après-midi, à destination de Dallas, au Texas. Les passagers à bord du Lockheed L-1011 ont profité d'un vol tout à fait normal jusqu'à ce qu'ils s'approchent de la région de Dallas. Les après-midi d'été dans le centre du Texas comprennent souvent des orages et le 2 août s'est avéré être une journée typique à cet égard. Le vol 191 a contourné une grosse tempête sur sa trajectoire de vol d'origine et a fini par arriver plein sud vers la piste 17.

L'équipage de 191 personnes a vu la foudre au nord de l'aéroport, mais n'a pas interrompu l'atterrissage. Alors que l'avion volait dans de forts vents contraires, le pilote a ralenti la poussée, s'attendant à ce qu'un courant ascendant maintienne l'altitude de l'avion. Au lieu de cela, il y a eu un soudain cisaillement du vent vers le bas, avec un souffle de vent de la queue. L'avion Lockheed est relativement lourd et n'a pas été capable de pousser rapidement en réponse. Le pilote a perdu le contrôle de l'avion et celui-ci a heurté le sol à 6 000 pieds avant la piste.

L'avion a heurté une voiture, tuant le conducteur, puis a dérapé dans deux réservoirs d'eau. Cent trente-cinq personnes ont perdu la vie et 15 autres ont été grièvement blessées dans l'accident. L'enquête qui a suivi a révélé que le temps avait radicalement changé au cours des huit minutes précédant l'accident. Une formation de supercellules à croissance rapide avait provoqué des vents imprévisibles. Les pilotes auraient également dû être plus prudents, étant donné ce qu'ils pouvaient voir de la tempête qui se développait à l'approche de l'aéroport.

Aujourd'hui, les améliorations technologiques aident à surveiller la progression et l'emplacement des tempêtes comme celle qui a abattu le vol 191.


AirAsia QZ8501 : Le mauvais temps provoque-t-il des accidents d'avion ?

Selon Gloria Kulesa de la Federal Aviation Administration, les conditions météorologiques sont le principal facteur contributif dans 23 % de tous les accidents d'aviation, qu'ils soient graves ou mineurs, dans le monde.

Partout où un avion a été perdu dans ou à proximité d'une tempête, il y a toujours des spéculations sur le rôle que le temps a pu jouer.

Par exemple, bien qu'il n'ait pas encore été établi pourquoi le vol 5017 d'Air Algérie s'est écrasé dans le Sahara en juillet, tuant les 118 personnes à bord, il y avait eu des rapports de mauvais temps.

Mais il est très rare que la météo à elle seule provoque le crash d'avions de ligne, selon les experts. Au lieu de cela, la façon dont les pilotes et l'équipage pilotent l'avion détermine principalement si un incident finira par être un accident mortel, explique Sylvia Wrigley, pilote d'avion léger et auteur de Why Planes Crash.

"Je ne peux pas penser à un accident où la météo était la seule cause du problème", dit-elle. "Mais il peut y avoir une situation où les conditions météorologiques augmentent le risque de dérapage de l'avion."

Des tempêtes très puissantes peuvent endommager gravement les ailes d'un petit avion mais, généralement, les pilotes et les contrôleurs aériens font de gros efforts pour les éviter. Les équipages visent à parcourir au moins 10 miles (16 km) autour des pires. La technologie des radars météorologiques montés sur le nez a permis de détecter beaucoup plus facilement - et donc d'éviter - les conditions météorologiques dangereuses.

Un autre accident où les conditions météorologiques ont été examinées en tant que facteur était l'avion d'Air France perdu dans l'Atlantique en 2009. Après avoir heurté des turbulences, les pilotes n'ont pas discuté des avertissements de décrochage répétés et n'avaient pas la formation nécessaire pour faire face à la situation, ont constaté les enquêteurs.

Une accumulation de glace sur les ailes ou la queue peut provoquer le crash d'un avion, mais les pilotes sont formés pour éviter cela. De plus, les ailes d'avion sont équipées de "mèches statiques", qui dissipent l'électricité des coups de foudre en toute sécurité. On estime que chaque avion de ligne est frappé une fois par an.

De fortes pluies ou du grésil sont également connus pour provoquer des "extinctions de flammes" - où la flamme du moteur est éteinte. Le moteur peut généralement être redémarré par le pilote mais pas toujours. Un avion Garuda Indonesia Airways 737 a subi une extinction de double moteur lors de fortes pluies sur Java en 2002. Bien que les pilotes n'aient pas pu redémarrer les moteurs, ils ont réussi à guider l'avion en toute sécurité dans une rivière.

Il reste très rare que des accidents soient causés par des pilotes qui ne font pas face au mauvais temps à haute altitude. L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) affirme que plus de la moitié de tous les accidents survenus entre 2006 et 2011 étaient liés à la sécurité des pistes.


Un orage soudain provoque un crash d'avion - HISTOIRE

Ce qui suit sont des accidents d'avion et des événements importants impliquant le modèle d'avion. Les événements numérotés sont ceux impliquant au moins un décès de passager où le vol de l'avion a eu un rôle direct ou indirect, et où au moins un des passagers décédés n'était pas un passager clandestin, un pirate de l'air ou un saboteur.

9 mai 1976 Iran Air Force 747-100 vol 48 près de Madrid, Espagne : L'avion opérait comme un vol militaire de Téhéran, en Iran, à Madrid, en Espagne et a rencontré une zone d'orages près de sa destination. L'avion a apparemment été frappé par la foudre, qui a enflammé les vapeurs de carburant d'un réservoir dans l'aile gauche. L'explosion qui a suivi a endommagé l'aile et a finalement conduit à une défaillance structurelle majeure de l'aile. Les 10 membres d'équipage et les sept passagers ont été tués.

19 février 1989 Flying Tiger Line N807FT 747-200F vol 66 Kuala Lumpur, Malaisie : L'avion effectuait un vol cargo international entre Singapour et Kuala Lumpur, en Malaisie, et s'est écrasé peu de temps avant l'atterrissage. L'équipage est descendu sous la trajectoire de descente et s'est écrasé dans une colline après avoir reçu des instructions ambiguës du contrôle de la circulation aérienne. Les quatre membres d'équipage ont été tués.

4 octobre 1992 El AL 747-200 Amsterdam, Pays-Bas : Peu de temps après avoir quitté Amsterdam pour un vol à destination de Tel-Aviv, le moteur numéro trois et le pylône se sont séparés de l'aile et sont entrés en collision avec le moteur numéro. Cette collision a également causé la séparation du moteur numéro quatre et du pylône. Une partie du bord d'attaque de l'aile droite a été endommagée et plusieurs autres systèmes de l'avion ont été touchés. Lors d'un retour aérien d'urgence vers l'aéroport Schiphol d'Amsterdam, l'équipage a rencontré des problèmes pour contrôler l'avion. L'équipage a perdu le contrôle de l'avion peu avant l'atterrissage et l'avion s'est écrasé dans un immeuble d'habitation. Les trois membres d'équipage et un autre occupant de l'avion ont été tués, de même que 43 personnes au sol.
Noter: Cet événement n'a pas entraîné de décès de passagers sur un vol de passagers et n'est pas inclus dans les calculs du taux d'événements mortels. Cet événement est inclus en raison du nombre important de morts sur le terrain.
L'avion d'El Al s'écrase

Un tribunal de district américain a déterminé que l'exposition à la fumée secondaire ambiante était la principale cause du décès du passager. La Cour suprême des États-Unis, dans une décision rendue le 24 février 2004 (affaire 02-1348), a estimé que cet événement constituait un accident au sens de l'article 17 de la Convention de Varsovie, un traité international qui, entre autres, définit un accident comme quelque chose qui est un événement ou événement inattendu ou inhabituel qui est extérieur au passager. Il y avait 411 passagers sur le vol.
Événements fatals depuis 1970 pour Olympic Airways
Affaire 00-17509 de la Cour d'appel des États-Unis, 12 décembre 2002

21 novembre 2001 MK Airlines 9G-MKI 747-200F Port Harcourt, Nigéria : L'avion effectuait un vol cargo international du Luxembourg à Port Harcourt, au Nigeria, et s'est écrasé à environ 700 mètres de la piste. L'un des 13 membres d'équipage a été tué.

L'avion accidenté était le dernier 747-200 en service passagers avec China Airlines et devait être vendu à un autre transporteur le mois prochain. Selon Boeing, l'avion a été livré à China Airlines en juillet 1979 et avait accumulé environ 21 180 atterrissages et 64 394 heures de vol. Cet avion de près de 22 ans était plus récent que les modèles similaires des flottes des compagnies aériennes américaines. Selon la FAA, l'âge moyen des modèles Boeing 747-200 et 747-300 dans les flottes des compagnies aériennes américaines au moment de cet événement était de 24 ans.

Il y a eu plusieurs événements mortels impliquant des ruptures en vol, y compris l'événement de 1996 impliquant le vol TWA 800 et un événement mortel de novembre 2001 impliquant un Airbus A300 d'American Airlines au-dessus de New York.

Les précédentes ruptures en vol impliquant des avions de ligne étaient dues à diverses causes, notamment une explosion de réservoir de carburant, des conditions météorologiques extrêmes ou d'autres phénomènes atmosphériques, des bombes, des missiles et des collisions en vol.
Un avion de China Airlines s'écrase
Crash d'un avion pour Airlines of Asia

14 octobre 2004 MK Airlines 9G-MKJ 747-200F Halifax, Canada : L'avion effectuait un vol cargo international entre Halifax, au Canada, et Saragosse, en Espagne. En raison de réglages de poussée incorrects utilisés pendant le décollage, l'avion n'a pas été en mesure de générer suffisamment de vitesse pour rester en vol et s'est écrasé à environ 300 mètres au-delà de l'extrémité de la piste. Les sept membres d'équipage ont été tués.

7 juillet 2008 Kalitta Air 747-200F N714CK Bogota, Colombie : L'avion effectuait un vol cargo international de Bogota, en Colombie, à Miami, en Floride, et s'est écrasé peu de temps après le décollage à environ 8 km (5 mi) de l'aéroport. L'avion s'est écrasé sur une ferme, et bien que les huit membres d'équipage aient survécu, trois personnes au sol ont été tuées.

Bien que cet accident d'avion ait fait plusieurs morts, il ne s'agit pas d'un événement mortel tel que défini par AirSafe.com.

3 septembre 2010 United Parcel Service (UPS) N571UP 747-400F vol 6 Dubaï, Émirats arabes unis : L'avion effectuait un vol cargo international de Dubaï, aux Émirats arabes unis, à Colonge, en Allemagne, et s'est écrasé peu de temps après le décollage à environ 10 km (6,2 mi) au nord de l'aéroport. Les deux membres d'équipage ont été tués.
L'avion UPS s'écrase

28 juillet 2011 Asiana Airlines 747-400F HL7604 vol 991 près de Jeju, Corée du Sud : L'avion effectuait un vol cargo international de Séoul, en Corée du Sud, à Shanghai, en Chine. Environ une heure après le décollage, l'équipage a signalé un incendie à bord et s'est dérouté vers Jeju, en Corée du Sud. Les deux pilotes ont été tués dans l'accident.
Un avion d'Asiana Airlines s'écrase

29 avril 2013 National Airlines 747-400 N949CA Base aérienne de Bagram, Afghanistan : L'avion venait juste de décoller pour un vol cargo à destination de Dubaï, aux Émirats arabes unis, lorsque l'avion est entré dans un décrochage et s'est écrasé près du bout de la piste. À un moment donné, l'avion s'est incliné vers la droite de plus de 45 degrés. Bien que l'équipage ait pu mettre les ailes plus ou moins à niveau, l'avion a percuté le sol à une vitesse verticale élevée, provoquant une explosion et un incendie. Les sept membres d'équipage ont été tués.


Au cours d'un vol de routine d'Anchorage, en Alaska, à Seattle, dans l'État de Washington, en 1971, un avion exploitant le vol 1866 d'Alaska Airlines s'est écrasé sur une montagne à Haines Borough, près de Juneau, en Alaska. L'incident, qui a entraîné la mort des 111 passagers et membres d'équipage à bord, représente toujours l'incident le plus meurtrier de l'histoire de la compagnie aérienne. Selon le National Transportation Safety Board (NTSB), la cause probable de l'accident était « l'affichage d'informations de navigation trompeuses concernant la progression du vol le long de la trajectoire d'alignement de piste, ce qui a entraîné une descente prématurée en dessous de l'altitude de franchissement d'obstacles. L'origine ou la nature des informations de navigation trompeuses n'a pas pu être déterminée. Le Bureau conclut en outre que l'équipage n'a pas utilisé toutes les aides à la navigation disponibles pour vérifier la progression du vol le long de l'alignement de piste et qu'il n'était pas nécessaire que ces aides soient utilisées. L'équipage n'a pas non plus effectué l'identification audio requise des installations de navigation pertinentes. »

Au cours de son voyage de Denver à Philadelphie en 1989, un avion exploitant le vol 232 de United Airlines a perdu plusieurs de ses commandes de vol après une panne catastrophique de son moteur arrière. Sur les 296 passagers et membres d'équipage à bord, 111 sont morts. Grâce aux vaillants efforts de l'équipage et à l'expertise du poste de pilotage, 185 personnes ont réussi à survivre à l'un des incidents d'avion les plus meurtriers de tous les temps.


Pourquoi vous ne devriez pas ignorer les avertissements d'orage violent

Les avertissements d'orages violents attirent-ils autant votre attention que les avertissements de tornade ? Quelles mesures prenez-vous lorsque vous entendez qu'un avertissement d'orage violent a été émis pour votre région ?

Nous connaissons tous le pouvoir destructeur des tornades, en particulier ces violentes tornades d'intensité EF4 et EF5 sur l'échelle Fujita améliorée, capables de démolir des maisons, ne laissant qu'un tas de gravats ou une fondation balayée.

Cependant, les orages violents sont également dangereux et parfois mortels.

Voici les raisons pour lesquelles vous ne devriez jamais ignorer un avertissement d'orage violent émis par le National Weather Service.

Vents destructeurs

La forme de temps violent la plus courante aux États-Unis est de loin les vents forts et/ou destructeurs en ligne droite, ceux qui ne sont pas associés aux tornades.

De 2002 à 2011, une moyenne de 16 254 rapports de vents d'au moins 58 mph ou de dommages causés par le vent ont été enregistrés aux États-Unis, selon le Dr Greg Forbes, ancien expert en temps violent à The Weather Channel.

Ces vents peuvent être assez forts pour abattre des branches d'arbres ou couper l'électricité au minimum, ou peuvent être assez forts pour abattre des arbres entiers sur des maisons, des voitures garées ou tout ce qui se trouve sur leur chemin, et causer des dommages structurels aux maisons et aux bâtiments.

Si vous avez de grands arbres autour de votre maison, vous voudrez peut-être chercher un abri à l'étage le plus bas, de préférence au sous-sol, si un avertissement d'orage violent est émis avec le potentiel de vents destructeurs en ligne droite.

Parfois, à la fin du printemps ou en été, les orages peuvent former un complexe de vents violents de longue durée et se déplaçant rapidement, connu sous le nom de derecho. Ceux-ci sont capables de causer des dommages étendus aux arbres et des pannes de courant, ainsi que des dommages structurels causés par des rafales de vent pouvant atteindre 100 mph à l'extrême, l'équivalent d'une tornade EF1.

Si vous entendez le mot "derecho" mentionné dans une prévision, ou si vous voyez des "rafales de vent supérieures à 70 à 75 mph" dans un avertissement d'orage violent, abritez-vous immédiatement comme vous le feriez pour un avertissement de tornade.

Rien qu'en 2014, 33 personnes ont été tuées et 240 autres blessées par des vents violents provoqués par des orages aux États-Unis.

Avant que les orages ne menacent, coupez les arbres sains et enlevez tous les arbres, en particulier les morts, penchés vers votre maison.


Un avion d'Eastern Airlines s'écrase à l'aéroport Kennedy lors d'un orage tuant plus de 100 personnes en 1975

Cent neuf personnes ont été tuées hier lorsqu'un Boeing 727 d'Eastern Airlines transportant 115 passagers et huit membres d'équipage s'est écrasé et brûlé lors d'une tentative d'atterrissage lors d'un orage électrique à l'aéroport international Kennedy.

L'avion, sur un vol sans escale depuis la Nouvelle-Orléans, a heurté plusieurs feux d'approche, s'est écrasé au sol à côté de Rockaway Blvd., et a pris feu, crachant des corps et des morceaux d'épave tordus sur une vaste zone.

L'avion de ligne en feu a ensuite dérapé sur Rockaway Blvd. et s'est brisé, la majeure partie du fuselage venant s'immobiliser à l'envers dans les voies en direction est de la chaussée. Miraculeusement, a déclaré la police, aucun véhicule n'a été heurté par l'épave en flammes alors qu'elle traversait l'artère.

Alors que l'avion volait à basse altitude au-dessus d'une série de feux d'approche sur des tours en acier de 30 pieds de haut, il a heurté l'une des tours à environ un quart de mile de Brookville Blvd. Ensuite, il a brisé la tour suivante en ligne, dégagé la tour suivante, renversé les trois suivantes et frappé le dernier coup d'œil avant de s'écraser dans une zone marécageuse à l'est de Rockaway Blvd., qui était encombrée de trafic aux heures de pointe.

Les zones d'impact étaient jonchées de corps mutilés et de morceaux de métal tordus, de valises, de sièges et d'autres débris.

« Au début, cela ne ressemblait pas à un site d'écrasement d'avion », a déclaré un témoin. "Cela ressemblait à un dépotoir."

Bien que deux témoins aient affirmé avoir vu l'avion frappé par la foudre alors qu'il approchait de l'aéroport, et qu'un opérateur radioamateur a rapporté avoir entendu d'autres pilotes parler d'un cisaillement du vent - une condition impliquant des changements radicaux de direction du vent au moment de l'accident - il n'y avait aucune explication officielle de l'accident.

George Van Epps, superviseur de la zone est du National Transportation Safety Board, a refusé de spéculer sur la cause de l'accident.

Pendant que les équipes de recherche travaillaient sous des projecteurs, ratissant la zone de l'accident pendant la nuit. Van Epps a déclaré qu'il n'avait interrogé aucun témoin et ne pouvait pas confirmer le rapport selon lequel l'avion avait été frappé par la foudre.

Van Epps a ajouté qu'il n'y avait que deux cas dans l'histoire des compagnies aériennes commerciales dans lesquels la foudre avait été déterminée comme la cause des accidents. Les deux se sont produits au début des années 1960.

Herbert W. Banks, enquêteur sur la sécurité aérienne pour le Safety Board, a déclaré que l'enregistreur vocal du poste de pilotage et l'enregistreur de données de vol avaient été récupérés dans l'épave de l'avion.

Lorsqu'on lui a demandé si les responsables disposaient de rapports radio de l'avion avant le crash, qui était le pire dans la région métropolitaine de New York depuis une décennie, Banks a déclaré: "Nous n'avons pas encore écouté les enregistrements de la tour."

Seize survivants ont été secourus, mais deux d'entre eux sont décédés plus tard à l'hôpital de la Jamaïque. Le pilote et le copilote - le capitaine John W. Kleven et le premier officier William S. Eberhart, tous deux basés ici - ont été tués. Mais deux autres membres d'équipage, Mary Ellen Mooney 28 ans, hôtesse de l'air, et Robert Hoefler, 29 ans, hôtesse de l'air, se sont éloignés de l'accident et étaient dans un état passable à la division de la rive sud du centre médical juif de Long Island.

" J'ai vu l'avion arriver "

"J'ai vu l'avion arriver", a déclaré Neal Rairden, mécanicien de station-service. « Il pleuvait très fort à ce moment-là. Tout d'un coup, il y a eu des éclairs. J'ai levé les yeux et tout ce que j'ai vu, c'était de la fumée, des flammes et pas d'avion. J'ai dit : « Dieu saint ! Je savais que cet avion avait été touché par la foudre. Il a juste explosé et s'est brisé. J'ai levé les yeux et encore une fois, il n'y avait aucun avion dans les airs. La prochaine chose que j'ai su qu'il était parti, et c'était tout. "

La police a déclaré que l'avion, le vol n° 66 de l'Est, devait atterrir à 15 h 45. et avait 21 minutes de retard lorsqu'il s'est écrasé à 16 h 06.

Saul Horowitz Jr., un éminent dirigeant de la construction à New York, et Wendell Ladner, l'attaquant de réserve des New York Nets, auraient été parmi les victimes de l'accident. On croyait également que le Rt. Le révérend Iverson Noland, évêque épiscopal de Louisiane, et la banque d'investissement de la Nouvelle-Orléans Edgar Bright Sr. sa femme, leur fille Mme Jane Hickey et sa fille, Nancy, 4 ans.

La liste des passagers comprenait 19 marins norvégiens, qui avaient quitté leur navire à la Nouvelle-Orléans et étaient en route pour la Norvège.

Joseph Dispenza, de Baton Rouge, Louisiane, et ses filles, Sandy, 9 ans, et Tina, 7 ans, ont survécu à l'accident, mais sa femme, Connie, était portée disparue et craignait la mort.

Quelques instants après l'écrasement de l'avion, la police de l'Autorité portuaire a lancé un appel pour des sacs mortuaires alors que la première des nombreuses unités d'incendie et de catastrophe arrivait sur les lieux de l'accident.

Les secouristes ont étalé une grande bâche verte sur le côté du boulevard Rockaway. et a commencé à disposer les corps en rangées. Chaque corps était recouvert d'un drap blanc, qui s'est rapidement taché de sang.


Ancien pilote d'Obama : les orages peuvent provoquer le crash d'un avion, et ils sont tout aussi dangereux que les ouragans

Ne vous y trompez pas : les orages peuvent vous tuer. Ils emballent presque tous les types de danger pour voler dans un seul paquet méchant.

Cisaillement du vent, microrafales, turbulences sévères, foudre, givrage et pluie torrentielle en un seul endroit et en même temps.

Comme il serait incroyablement dangereux de voler dans un ouragan, les compagnies aériennes annulent toujours leurs vols lorsqu'un ouragan arrive, éliminant les pilotes.

Les orages, cependant, sont une autre histoire. L'errance dans un mauvais vol a parfois causé des défaillances structurelles et même la rupture en vol des avions. Faire un mauvais choix et décoller ou atterrir au milieu de l'un d'eux a aussi causé plus que sa part d'accidents.

Des pilotes sont régulièrement envoyés dans des zones d'orages, et nous devons nous fier aux radars météorologiques embarqués et aux systèmes de détection de cisaillement du vent, aux observations au sol et à notre expérience, pour éviter les mauvais.

Nous avons les outils pour éviter les accidents liés aux orages, mais toutes les quelques années, il semble y avoir un accident d'atterrissage dû à des orages - ce qui signifie que certains pilotes laissent la pression des horaires chargés et une gestion arrogante assombrir leur bon jugement normalement.

Le cisaillement du vent, un changement important et soudain de la direction et de la vitesse du vent, provoque de graves turbulences dans l'air et peut entraîner une perte de vitesse en approche, entraînant un écrasement avant la piste. Une microrafale est une forme de cisaillement du vent plus petite mais plus puissante et dangereuse qui a causé certains des accidents les plus meurtriers lors de l'approche de l'atterrissage.

Les microrafales contiennent non seulement un cisaillement de vent horizontal, mais aussi des courants ascendants et descendants importants qui peuvent dépasser les capacités de performance de l'avion pour y échapper. En de rares occasions, de fortes turbulences en vol ont fait littéralement éclater certains avions et les faire tomber du ciel.

Les avions modernes sont conçus pour résister à la foudre et ils causent rarement des problèmes de sécurité, bien qu'il y ait certainement des problèmes avec la foudre.

L'avion n'explosera pas s'il est touché par la foudre, mais vous pouvez parier qu'il causera des dégâts coûteux. Nous essayons d'éviter d'être frappés par la foudre - et pouvons généralement le faire en restant assez loin des orages - mais les avions sont frappés par la foudre tous les jours, parfois en volant jusqu'à 40 milles d'un orage. On estime qu'un avion de ligne subit en moyenne un coup de foudre par an.

J'ai été une fois frappé par la foudre dans un turbopropulseur, et cela a enlevé un petit morceau du bord de fuite de l'une des hélices. L'énergie de l'éclair a continué de l'hélice à travers le moteur, piquant certains des roulements. Nous n'avons jamais été en danger mais les réparations ont coûté cher à l'entreprise.

Certains de mes collègues ont également été touchés. Chaque coup de foudre est différent, mais ils causent tous des dommages. Il peut littéralement "faire exploser" le radôme (le cône avant de l'avion qui abrite l'antenne radar), ou il pourrait frapper quelque part le long du bord d'attaque de l'aile.

Les avions à réaction modernes sont fabriqués pour dissiper les éclairs. Il va y avoir des dégâts là où vous êtes touché, et plus là où il sort. Il y a souvent des dizaines de petits trous d'épingle sur les surfaces de contrôle le long des bords de fuite des ailes où la foudre sort de la cellule.

Moins souvent, vous pouvez subir des pannes d'instruments et des pannes radio. Il y a de très gros filtres sur les composants électroniques, conçus pour les aider à reprendre leur fonctionnement après 15 à 20 secondes.

Dans tous les cas, un avion qui subit un coup de foudre va être hors service pour maintenance lorsqu'il arrivera à destination.

Le givrage des orages a été en partie à blâmer dans au moins un accident récent très médiatisé. Un Airbus 330 d'Air France a erré dans un orage après le décollage de Rio de Janeiro, et une sonde qui mesure la vitesse anémométrique de l'avion a gelé, provoquant l'affichage d'une lecture erronée sur l'un des indicateurs de vitesse anémométrique. L'équipage très inexpérimenté restant sur le pont d'envol - alors que le capitaine dormait en première classe) - a mal interprété les informations de vitesse et s'est écrasé dans l'océan Atlantique, tuant tout le monde à bord.

Le dernier risque orageux, les pluies torrentielles, est tout aussi grave que le reste. Tout comme utiliser de l'eau pour éteindre un incendie, si la pluie tombe assez fort en vol, elle peut éteindre le feu dans le noyau d'un moteur à réaction, provoquant la panne du moteur (ou "l'extinction", dans le jargon de l'aviation). Si cela arrive à tous vos moteurs en même temps, vous volez maintenant en planeur. Espérons que cela se produise en altitude et que vous ayez le temps de redémarrer les moteurs. Mieux encore, vous espérez que votre pilote aura le jugement nécessaire pour éviter les orages violents en premier lieu.

De très fortes pluies peuvent également être dangereuses à l'atterrissage, réduisant la visibilité et rendant la piste presque aussi glissante que si elle était recouverte de glace. Il y a eu de nombreux accidents dans lesquels des avions ont fait de l'aquaplanage sur de l'eau stagnante après l'atterrissage et ont dérapé hors de la piste.


Qu'est-ce qui cause vraiment les accidents d'avion ? (Ce n'est pas ce que tu penses)

Le plus grand mystère de l'aviation de la décennie est peut-être sur le point d'être résolu : la localisation du vol MH370 de Malaysia Airlines, qui a disparu sans laisser de trace en mars 2014 avec 239 personnes à bord. Les enquêteurs pensent que les débris trouvés cette semaine dans l'océan Indien occidental provenaient d'un Boeing 777. Et le seul Boeing 777 manquant dans le monde est le vol MH370.

Des officiers à Saint-André, à la Réunion, transportent une épave qui proviendrait d'un Boeing 777. Serait-ce le vol MH370 de Malaysia Airlines ? (Photo: AP)

Même si nous en avons peut-être fini avec le mystère de l'emplacement du vol MH370, nous en sommes au chapitre un, page un de l'histoire de ce qui a causé l'accident. Et c'est souvent une question difficile à répondre. Il n'y a pas toujours des survivants à interroger pour obtenir des indices. Même lorsque les autorités connaissent l'emplacement de l'avion, elles doivent toujours rechercher l'enregistreur de données de vol et l'enregistreur vocal du poste de pilotage. Et vous ne pouvez pas toujours attribuer l'accident à un seul facteur d'identification comme nous l'avons pu avec cet autre vol malheureux de Malaysia Airlines, MH17, qui a été abattu par un missile en Ukraine l'année dernière.

Cela dit, pour la plupart, les accidents d'avion ont tendance à se diviser en quatre catégories principales : défaillance mécanique, météo, erreur intentionnelle et erreur humaine. Quel est le facteur le plus important dans les accidents d'avion (qui, comme nous le verrons certainement plus tard, sont incroyablement rares) ? Vous pourriez être surpris par la réponse. Ici, les quatre principales causes d'accidents d'avion expliquées.

Toutes les cloches et sifflets de haute technologie dans les cockpits commerciaux modernes peuvent être une grande raison pour laquelle les accidents causés par une défaillance mécanique sont en baisse. (Photo : iStock)

Une étude de Boeing a imputé aux pannes mécaniques environ 20 % des accidents aériens commerciaux actuels (d'autres études sont parvenues à la même conclusion). Mais comme Kyle Bailey, analyste de la sécurité aérienne, pilote et représentant de l'équipe de sécurité de la FAA, a déclaré à Yahoo Travel : "Les défaillances mécaniques ne sont pas aussi importantes que la plupart des gens le pensent." Bien que cela semble être un pourcentage élevé, au début du vol, il était à l'origine de la grande majorité des accidents, jusqu'à 80%.

Bailey dit que nous pouvons remercier la technologie d'avion améliorée pour l'amélioration. « Les systèmes de sauvegarde, la redondance et les ordinateurs vérifient à peu près trois fois ce que font les pilotes », dit-il. De plus, les avions sont mieux construits. "Ces avions ne sont pas comme acheter une voiture à 30 000 $, nous parlons d'un 747 à 400 millions de dollars", a déclaré Bailey. "Chaque composant qui s'y trouve, chaque composant, est fabriqué par un ingénieur selon des normes précises."

Dans l'ensemble, l'amélioration de la technologie des avions est le facteur le plus souvent attribué à la baisse massive des accidents et à l'amélioration marquée de la sécurité aérienne commerciale ces dernières années. "Les avions qui sont conçus et construits sont si sûrs, même en tant que pilote, il m'est difficile de comprendre à quel point un avion est réellement sûr", explique Bailey.

Le mauvais temps peut être un problème important pour les avions de ligne. (Photo : iStock)

Le National Transportation Safety Board constate que les conditions météorologiques sont le principal facteur contributif dans 23 pour cent de tous les accidents d'aviation. « Que ce soit un petit ou un gros avion », dit Bailey, « se mettre dans des conditions météorologiques qui dépassent un peu la portée de ce qu'un avion peut gérer » entraîne souvent des problèmes.

Il évoque le crash en décembre dernier du vol AirAsia QZ8501, qui s'est écrasé lors d'un vol entre l'Indonésie et Singapour, tuant les 162 personnes à bord. Des orages avec des nuages ​​au-dessus de 50 000 pieds ont été signalés dans la région avant l'accident et sont considérés comme un facteur possible.

"Ces tempêtes se produisent tous les jours, tout autour de cette zone, et [les pilotes] apprennent à se frayer un chemin à travers eux", explique Bailey. « Quatre-vingt-dix-neuf pour cent du temps, ils font du bon travail. Mais il y a toujours cette fraction de pour cent que quelque chose va arriver, quelque chose va mal, ou vous pourriez mal interpréter quelque chose et vous vous retrouverez un peu trop près ou à l'intérieur de l'orage.

Des enquêteurs indonésiens récupèrent l'enregistreur de données de vol du crash du vol AirAsia QZ8501, que beaucoup soupçonnent d'être lié aux conditions météorologiques. (Photo: AP)

Les orages, dit Bailey, sont particulièrement dangereux. « [Les avions] peuvent résister à la foudre », dit-il. "Mais ils ne peuvent pas supporter de traverser directement un orage." Il ajoute que la grêle, les vents, les courants ascendants et descendants peuvent faire des ravages avec un avion, parfois avec des résultats désastreux.

Ce crash d'avion à Taïwan a peut-être été précédé d'une erreur critique dans le cockpit. (Photo: AP)

Les chiffres peuvent varier, mais les experts sont d'accord : l'erreur humaine est la principale cause d'accidents d'avion. L'accent est souvent mis sur les pilotes. PlaneCrashInfo.com a analysé 1 015 accidents mortels impliquant des avions commerciaux, dans le monde, de 1950 à 2010, et a découvert que l'erreur du pilote était un facteur dans 53 pour cent de tous les accidents mortels au cours de cette période.

"Les avions sont si compliqués et sophistiqués et ont tellement de systèmes de sauvegarde, [les accidents] sont généralement [causés par] une erreur de pilotage", explique Bailey. « Si quelqu’un s’approche de moi et me dit : ‘Les avions ne sont pas sûrs, bla bla bla’, je dirai toujours : ‘ Vous ne devriez pas avoir peur de l’avion, vous devriez avoir peur de l’élément humain.’ »

Et quand tu ajoutes tous facteurs humains - erreurs commises par les mécaniciens et les contrôleurs aériens en plus des pilotes - Boeing estime que l'erreur humaine en général pourrait être un facteur dans jusqu'à 80% de tous les accidents d'avion.

L'erreur humaine peut également fonctionner de concert tragique avec d'autres causes principales d'accidents - par exemple, un pilote prenant une décision liée au mauvais temps ou faisant une erreur catastrophique tout en faisant face à un problème mécanique. Ce dernier a peut-être été le cas du vol GE235 de TransAsia Airways, qui s'est écrasé à Taïwan en février (une vidéo largement vue montrait l'avion coupant un pont avant de s'écraser dans une rivière), tuant 43 des 58 personnes à bord :

REGARDER: Crash du vol GE235 de TransAsia Airways

Les problèmes de l'avion ont commencé lorsqu'un de ses deux moteurs a mal fonctionné. Mais une erreur critique dans le cockpit est ce que les autorités croyaient avoir causé l'accident. "C'était le pilote qui a coupé le mauvais moteur par inadvertance", explique Bailey, faisant écho aux inquiétudes selon lesquelles le pilote de TransAsia a coupé le moteur en état de marche au lieu du moteur défectueux, provoquant le décrochage de l'avion.

Malheureusement, on ne peut pas complètement expliquer le facteur humain dans les incidents d'avion. Après tout, dit Bailey, les pilotes ne sont que des personnes et ne sont pas à l'abri du stress familial, de la pression au travail, de la fatigue ou de l'inattention qui peuvent conduire à un désastre. «Des choses comme ça commencent à faire des ravages sur le pilote et sur le bon fonctionnement de tout», explique Bailey.

Le crash intentionnel du vol Germanwings 4U9525 était un rappel brutal que les vols peuvent être vulnérables aux méfaits humains. (Photo: AP)

An especially rare cause of plane disasters (accounting for 8 percent of all fatal plane accidents since 1950s, according to PlaneCrashInfo.com) is also one of the most frightening: intentional sabotage. The 9/11 attacks fit into this category, as does the more recent case of Germanwings Flight 4U9525, which a co-pilot purposefully crashed into a mountain back in March, killing all 150 people aboard. Bailey finds that case especially troubling. “Most pilots are highly dedicated people,” he says, “But obviously every pilot is a human being and you know, human beings have problems.”

Still the safest, and coolest, way to travel (Photo: iStock)

You simply can’t look at scary aviation stats without acknowledging their most crystal-clear conclusion: that flying is incredibly safe and getting safer, despite high-profile accidents like Flight MH370. The International Air Transport Association says last year’s global jet accident rate was the lowest in history the equivalent of one accident for every 4.4 million flights. The overall number of commercial airline fatalities also is near historic lows, despite the fact that the number of flights has increased dramatically in recent decades. That should be the gigantic grain of salt with which you take any scary stats about flying.

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This P-3 air tanker was on a fire bombing run. The flight had an FAA examiner on board performing a checkride. As the P-3 descended over a hill, the left wingtip hit the ground, and the aircraft impacted terrain.

In this crash, the aircraft had a right engine cylinder failure. The pilot feathered the prop, but didn't have enough single-engine performance to maintain altitude. The pilot elected to ditch the aircraft in the water. Fortunately the pilot and all the passengers survived.


The aircraft involved in the incident was a McDonnell Douglas MD-82 (registration N215AA [2] ), a derivative of the McDonnell Douglas DC-9 and part of the McDonnell Douglas MD-80 series of aircraft. [1] : 12 It was delivered new to American Airlines in 1983, and had been operated continuously by the airline since, accumulating a total of 49,136 flight hours. [1] : 12 The aircraft was powered by two Pratt & Whitney JT8D-217C turbofan jet engines. [1] : 12

The aircraft was equipped with X-band weather radar, which is susceptible to attenuation during heavy precipitation, and did not have an attenuation alert to warn the flight crew of system impairment during heavy rainfall. [1] : 13 The radar weather system had a forward-looking design that offered the flight crew only a limited field of view in front of the aircraft. [1] : 116

Flight 1420 was commanded by Captain Richard Buschmann, age 48, a very experienced chief pilot with 10,234 total flight hours, of which about half were accumulated flying the MD-80 series of aircraft. [1] : 10 Buschmann graduated from the United States Air Force Academy in 1972, serving in the Air Force until 1979. He held the rank of lieutenant colonel with the US Air Force Reserve Command, and was hired by American Airlines in July 1979. Experienced at flying the Boeing 727 for American, he transitioned to flying the twin-engined MD-80 series in 1991. [3]

The flight's first officer was Michael Origel, age 35. [1] : 10 The first officer had been with the airline for less than a year, and had only 182 hours of flight time with American Airlines as an MD-80 pilot. [1] : 11 However, the first officer had trained as a pilot with the United States Navy and had prior commercial flight experience as a corporate pilot, with a total of 4,292 hours of experience at the time of the incident. [1] : 11

Flight 1420 was staffed with four flight attendants, all of whom were qualified on the MD-80 and had recently received refresher training on emergency procedures. [1] : 11

Flight 1420 was scheduled to depart DFW at 20:28 (8:28 pm) Central Daylight Time and arrive in Little Rock at 21:41 (9:41 pm). [1] : 1 The flight crew was advised before boarding that the departure would be delayed, and that the National Weather Service had issued in-flight weather advisories indicating severe thunderstorms along the planned flight path. [1] : 2 Adverse weather caused the plane that was intended for Flight 1420 to be delayed in arriving at DFW. [1] : 2 Airline policy set a maximum pilot duty time of 14 hours, and Flight 1420 was the flight crew's last flight of the day. The first officer notified the airline's flight dispatcher that the flight crew would, therefore, be unable to depart after 23:16 (11:16 pm). [1] : 2 The airline substituted another MD-80, tail number N215AA, which allowed Flight 1420 to depart DFW at 22:40 10:40 pm). [1] : 2

At 23:04 (11:04 pm), air traffic controllers issued a weather advisory indicating severe thunderstorms in an area that included the Little Rock airport, [1] : 2 and the flight crew witnessed lightning while on approach. [1] : 3 The flight crew discussed the weather reports, but decided to expedite the approach rather than diverting to the designated alternate airport (Nashville International Airport) or returning to DFW. [1] : 2–3

Air traffic control at Little Rock had originally told Flight 1420 to expect an approach to runway 22L. At 23:39 (11:39 pm) a controller advised the crew of a wind-shear alert and a change in wind direction. [1] : 3 As a result, Captain Buschmann requested a change to Runway 4R so the flight would have a headwind during landing, and Flight 1420 was cleared for a visual approach to this runway. [1] : 4 Because the plane was already close to the airport, the controller had to direct it away to line it up for a landing on 4R. [1] : 116 As a result, Flight 1420 faced away from the airport for several minutes, and because the plane's weather radar had a narrow and forward-facing field of view, the flight crew could not see thunderstorms approaching the airport during their turn. [1] : 116 As the aircraft approached, a severe thunderstorm arrived over the airport, and at 23:44, the first officer notified the controller that the crew had lost sight of the runway. [1] : 4 The controller then cleared the aircraft to land on 4R using an instrument landing system (ILS) approach. [1] : 4

The pilots rushed to land as soon as possible, leading to errors in judgment that included the crew's failure to complete the airline's prelanding checklist before landing. [1] : 122 This was a crucial event in the accident chain, as the crew overlooked multiple critical landing systems on the checklist. The flight crew failed to arm the automatic spoiler system, which automatically moves the spoiler control lever and deploys the spoilers upon landing. [1] : 15–16 The pilots also failed to set the plane's automatic braking system. [1] : 21 The flight crew also failed to set landing flaps, another item on the preflight checklist, but as the plane descended past 1,000 ft (300 m), the first officer realized the flaps were not set and the flight crew set a 40° flap setting for landing. [1] : 123

At 23:49:32, the controller issued the last weather report before Flight 1420 landed, advising that winds at the airport were 330° at 25 knots. [1] : 6 The reported winds exceeded the MD-82's 20-knot crosswind limit for landing in reduced visibility on a wet runway. [1] : 3 Despite the excessive crosswind and two wind-shear reports, Captain Buschmann did not abandon the aircraft's approach into Little Rock, instead deciding to continue the approach to 4R.

The aircraft touched down on Runway 4R at 23:50:20. About two seconds after the wheels touched down, First Officer Origel stated, "We're down. We're sliding!" Because the pilots failed to arm the autospoiler, the spoilers did not deploy automatically on landing, and the flight crew did not deploy them manually. [1] : 167 Autospoilers and autobrakes are essential to ensure the plane's ability to stop within the confines of a wet runway, especially one that is being subjected to strong and gusting winds. Spoilers disrupt the airflow over the wings, prevent them from generating lift, and cause more of the plane's weight to be borne by the landing gear. About 65% of Flight 1420's weight would have been supported by the plane's landing gear if the spoilers had been deployed, but without the spoilers, this number dropped to only 15%. [1] : 134 With the light loading of the landing gear, the aircraft's brakes were ineffective at slowing down the plane, which continued down the runway at high speed. [1] : 134–135 Directional control was lost when Captain Buschmann applied too much reverse thrust, which reduced the effectiveness of the plane's rudder and vertical stabilizer. [1] : 135–136

The aircraft continued past the end of the runway, traveling another 800 ft and striking a security fence and an ILS localizer array. The aircraft then collided with a structure built to support the approach lights for Runway 22L, which extended out into the Arkansas River. [1] : 43 Such structures are usually frangible, designed to shear off on impact, but because the approach lights were located on the unstable river bank, they were firmly anchored. [1] : 159 The collision with the sturdy structure crushed the airplane's nose and destroyed the left side of the plane's fuselage, from the cockpit back to the first two rows of coach seating. [1] : 159 The impact broke the aircraft apart into large sections, which came to a rest short of the river bank. [1] : 43

Captain Buschmann and 10 of the plane's 139 passengers died in the crash, including two passengers who died in the hospital in the weeks that followed. [1] : 47 [4] First Officer Origel, three of the four flight attendants, and 41 passengers sustained serious injuries, the remaining flight attendant and 64 passengers sustained minor injuries, and 24 passengers sustained no injuries. [1] : 47

Automatic spoiler and brake systems Edit

The NTSB conducted extensive testing to determine whether the automatic spoiler and brake systems had been armed by the pilots before landing.

The plane's cockpit voice recorder (CVR) was reviewed, and no sounds consistent with the spoiler arming or automatically deploying were recorded by the CVR. [1] : 42 The NTSB conducted two test flights of American Airlines MD-80 aircraft, which confirmed that manually arming the spoiler created an audible click noise, distinguishable from that made by automatic deployment of the system, that could be clearly heard on CVR playback. [1] : 42 The NTSB also conducted ground tests on similar aircraft, including another American Airlines MD-80 for which the autospoiler system failed to deploy during a runway overrun, an event in Palm Springs, California, that did not result in destruction of the aircraft. [1] : 55

After Flight 1420 and the Palm Springs incident, American Airlines revised its checklist so pilots would confirm that the spoilers are armed for autodeployment before landing, confirm spoiler deployment, and deploy spoilers manually if they had failed to automatically deploy. [1] : 87 [5]

Pilot behavior regarding thunderstorms Edit

The NTSB investigation also focused on pilot behavior in inclement weather, to determine the impact the storms may have had on the pilots' decision-making process while approaching Little Rock National Airport.

Experts from the Massachusetts Institute of Technology performed a study recording behavior of pilots landing at Dallas/Fort Worth Airport, [1] : 142 which aimed to see whether pilots were willing to land in thunderstorms. From a total of 1,952 thunderstorm encounters, 1,310 pilots (67%) flew into thunderstorms during landing attempts. [1] : 142 The study found that pilots exhibited more recklessness if they fell behind schedule, if they were attempting to land at night, and if aircraft in front of them successfully landed in similar weather. In a later interview, Greg Feith, the lead NTSB investigator, said he was surprised to learn that pilots exhibited this behavior. [5] Feith added that the pilots may have exhibited "get there-itis", as the pilots knew that they were approaching their 14-hour duty limits. [5] [6]

Fatigue Edit

The NTSB report cited fatigue as a contributing factor. The captain had been awake for 16 hours that day [1] : 106 research indicates that after being awake for 13 hours, pilots make considerably more mistakes. [1] : 157 The time of the crash occurred several hours after both pilots' usual bedtime. [1] : 106 The first officer reported feeling tired that night and a yawn was heard on the CVR. [1] : 157 The report states that sleep-deprived individuals are likely to try the same method of problem solving again and again without looking at alternatives.

Cause Edit

On October 23, 2001, the NTSB issued its determination on the cause of the crash: [1] : 169–170

The National Transportation Safety Board determines that the probable causes of this accident were the flight crew's failure to discontinue the approach when severe thunderstorms and their associated hazards to flight operations had moved into the airport area and the crew's failure to ensure that the spoilers had extended after touchdown.

Contributing to the accident were the flight crew's (1) impaired performance resulting from fatigue and the situational stress associated with the intent to land under the circumstances, (2) continuation of the approach to a landing when the company's maximum crosswind component was exceeded, and (3) use of reverse thrust greater than 1.3 engine pressure ratio after landing.

Multiple lawsuits were filed after the crash, and on December 15, 1999, the Judicial Panel on Multidistrict Litigation consolidated the various federal lawsuits for consolidated and coordinated pretrial proceedings and assigned the case to United States District Court Senior Judge Henry Woods of the Eastern District of Arkansas. In the lawsuits, the passengers sought compensatory and punitive damages from American Airlines.

Judge Woods separated the passenger cases into those involving domestic and international passengers, because different laws governed the rights of the claimants in each category. For example, passengers traveling on international tickets were prohibited by an international treaty (the Warsaw Convention) from recovering punitive damages. Therefore, Woods ruled that only the domestic passengers would be permitted to pursue punitive damages claims. [7]

The compensatory damages claims proceeded first. American Airlines "admitted liability for the crash and individual trials were scheduled to assess the proper amount of compensatory damages. Thereafter, American Airlines reached settlement agreements with a majority of the domestic Plaintiffs." [8]

"Three compensatory damages trials involving domestic Plaintiffs were ultimately tried to a jury and awards of $5.7 million, $3.4 million, and $4.2 million were made." [8] These three Plaintiffs pursued, but ultimately lost their claims for punitive damages. The District Court granted summary judgment in American Airlines' favor on punitive damages, finding under Arkansas law the evidence was insufficient to submit the issue to a jury to decide. [8] This ruling was later upheld on appeal. [9]

In the only liability trial arising out of the crash of Flight 1420, a federal jury in Little Rock awarded Captain Buschmann's family $2 million in wrongful-death damages following a lawsuit they had filed against Little Rock National Airport. [10] The jury decided Buschmann's death occurred because the aircraft collided with illegal nonfrangible approach-light supports erected in what should have been the runway safety area. The airport was found to have failed to comply with airport safety standards. Buschmann's estate presented evidence that the spoilers were deployed and had malfunctioned (not through the captain's fault), and that the aircraft did not encounter turbulence. [11] The jury rejected the airport's argument that Buschmann was at fault in causing his own death. [dix]

The jury verdict has been claimed to completely absolve Buschmann of all fault for the crash, [11] but the NTSB has not changed its probable-cause ruling, and American Airlines admitted liability for the crash and "paid many millions of dollars in damages to the passengers and their families." [10] About 10 years after the crash, David Rapoport, a lawyer who was a member of the court-appointed Plaintiffs' Steering Committee, [12] stated, "after all these years [whether Captain Buschmann was "absolved" of all responsibility for the crash] is still a matter reasonable people who are fully informed may disagree on", however, there should be consensus "flight operations should not be conducted in the terminal area when thunderstorms are on the flight path, and nonfrangible objects should not be placed where it is foreseeable an aircraft may go." [dix]

A 2004 memorial ceremony was held adjacent to the airport. Survivor Jeana Varnell attended the ceremony, and in a newspaper article, strongly objected to memorializing Captain Buschmann. [13]

American Airlines still flies to Little Rock from Dallas, but the aircraft used is mostly an Embraer E170.


Pilots and air traffic control bodies do their best to avoid turbulence by studying the weather patterns before each flight.

Prior to and during a flight, pilots take into account factors like turbulence reports, from others who have recently flown that path, and the presence of mountain ranges and cumulonimbus clouds, which are associated with thunderstorms. Air traffic controllers remain in constant contact with pilots during the flight, allowing them to relay this helpful information to each other and chart the best routes.

Clear-air turbulence cannot be accurately forecast and is extremely difficult to detect on radar. To avoid these rough patches, pilots primarily rely on reports from other aircraft.


Voir la vidéo: CHOC Crash davion filmée en direct