Président Warfield IX-169 - Histoire

Président Warfield IX-169 - Histoire

Président Warfield

(IX-169 : t. 1 814 ; 1. 320' ; n. 56'6"; dr. 18'6", s. 15 k., cpl. 70 ;
trp. 400)

Construit en 1928 pour la Baltimore Steam Paeket Co. par Pusey and Jones Corp., Wilmington, Del., SS President Warfeld transportait des passagers et du fret entre Norfolk, Virginie, et Baltimore, Maryland, avant d'être acquis par la War Shipping Administration à Baltimore le 12 juillet 1942 et converti en engin de transport pour transfert au ministère britannique des Transports de guerre.

Equipé par un équipage marchand britannique dirigé par le capitaine J. R.

Williams, il a quitté St. John's, Terre-Neuve, le 21 septembre 1942, avec d'autres petits paquebots à destination du Royaume-Uni. Attaqué par un sous-marin allemand à 800 milles à l'ouest de l'Irlande le 25, il échappe à une torpille et, après la dispersion de son convoi, atteint Belfast, en Irlande. En Grande-Bretagne, il a servi de caserne et de navire-école sur la rivière Torrige à Instow.

De retour par la Grande-Bretagne, il rejoint la marine américaine en tant que président Warf eld le 21 mai 1944. En juillet 1944, il sert de navire de base et d'hébergement à Omaha Beach, en France. Après avoir servi en Angleterre et sur la Seine, elle est arrivée à Norfolk,

Va., 25 juillet 1945, et a quitté le service actif de la Marine le 13 septembre Radié du Naval Vessel Register le 11 octobre et retourné à la War Shipping Administration le 14 novembre 1945, il a été vendu le 9 novembre 1946 à la Potomae Shipwreeking Co. de Washington, DC, un agent du groupe politique juif Haganah.

En partant de Baltimore le 25 février 1947, elle s'est dirigée vers la Méditerranée. Chargé le 12 juillet 1947 avec 4 500 réfugiés juifs à destination de la Palestine, il quitta Sète, en France, mais passa sous la surveillance de navires de guerre britanniques chargés d'empêcher toute nouvelle immigration en Palestine. Sous le commandement du capitaine Itzak Aronowitz, il a été rebaptisé Exodus 1947. À son arrivée dans les eaux palestiniennes, il a été conduit par des navires de guerre britanniques dans le port de Haïfa. Son côté bâbord avait été endommagé par un coup de coude d'un navire de guerre britannique, et ses passagers se sont vu refuser l'entrée en Palestine.

Quand Israël accéda à l'indépendance le 14 mai 1948, l'Exode 1947 resta amarré à un brise-lames dans le port de Haïfa. Sélectionnée par Leon Uris pour le titre de son roman Exodus, elle a ensuite brûlé jusqu'à la ligne de flottaison le 26 août 1952 et a été remorquée jusqu'à Shemen Beach, à Haïfa. En 1963, elle a été élevée et mise à la ferraille par une entreprise italienne.


Compagnie de paquets de vapeur de Baltimore

Les Compagnie de paquets de vapeur de Baltimore, également connu sous le nom de Ligne Old Bay , était une ligne de bateaux à vapeur américaine de 1840 à 1962, assurant un service de bateaux à vapeur de nuit sur la baie de Chesapeake, principalement entre Baltimore, Maryland, et Norfolk, Virginie. Appelé « paquet » pour les paquets de courrier transportés dans le cadre des contrats de courrier du gouvernement, le terme au 19ème siècle en est venu à désigner une ligne de vapeur fonctionnant selon un horaire quotidien régulier et fixe entre deux villes ou plus. Au moment où la vénérable ligne de paquets a cessé ses activités en 1962 après 122 ans d'existence, il s'agissait du dernier service de passagers à vapeur de nuit aux États-Unis. [ 1 ] [ 2 ]

En plus de faire régulièrement appel à Baltimore et Norfolk, la Baltimore Steam Packet Company a également assuré le transport de fret, de passagers et de véhicules à Washington, D.C., Old Point Comfort et Richmond, en Virginie, à divers moments de son histoire. L'Old Bay Line, comme on l'appelait dans les années 1860, était acclamé pour son service distingué et sa cuisine raffinée, servant des spécialités de la baie de Chesapeake. Walter Lord, célèbre auteur de Une nuit à se souvenir (et dont le grand-père avait été le président de la ligne de paquets de 1893 à 1899), a pensé que sa réputation d'excellent service était attribuable à ". un mélange magique des meilleurs du Nord et du Sud, rendu possible par le rôle unique de la Compagnie dans ' reliant" les deux sections. le Nord a apporté sa tradition de compétence mécanique, rendant les navires si fiables tandis que le Sud a apporté sa gracieuse facilité ". [ 2 ]

L'un des bateaux à vapeur de l'Old Bay Line, l'ancien Président Warfield, est devenu plus tard célèbre comme le Exode navire de la renommée du livre et du cinéma, lorsque des réfugiés juifs d'une Europe déchirée par la guerre ont navigué à son bord en 1947 dans une tentative infructueuse d'émigrer en Palestine.


JUIF savait-il ?

Il y a quelques nuits, je suis allé dans notre temple et j'ai regardé une projection du documentaire de 1997 "Exodus 1947" qui racontait l'histoire du navire du même nom et comment son voyage malheureux de la côte est de l'Amérique à l'Europe avec une destination finale de Palestine renversa la tendance de l'opinion mondiale et contribua à créer l'État juif d'Israël. Quelque chose que je ne savais pas, c'est que William Bernstein (photo), un juif américain qui faisait partie de l'équipage du navire, a perdu la vie lorsqu'il a refusé de céder le volant de l'Exodus 1947. réveillé de. Il est enterré, enveloppé dans un drapeau américain, dans Martyr's Row au cimetière de Haïfa. 20 000 personnes en deuil ont assisté à son service commémoratif à Madison Square Park le 25 juillet 1947

L'Exodus 1947 était un navire transportant des émigrants juifs, qui quitta la France le 11 juillet 1947, avec l'intention d'emmener ses passagers en Palestine, alors contrôlée par les Britanniques. La plupart des émigrants étaient des réfugiés survivants de l'Holocauste, qui n'avaient aucun certificat d'immigration légale en Palestine. Suite à une large couverture médiatique, la Royal Navy britannique a saisi le navire et a expulsé tous ses passagers vers l'Europe.
Histoire ancienne
Le navire a été construit en 1928 par Pussey and Jones Corp., Wilmington, Delaware, pour la Baltimore Steam Packet Co.. Initialement nommé President Warfield, il était destiné à transporter du fret et des passagers. Le 12 juin 1942, le navire fut acquis par la War Shipping Administration, converti en transport et le 21 septembre transféré au Royaume-Uni. Après son retour aux États-Unis, il a été commandé par l'US Navy en tant que USS President Warfield (IX-169) le 21 mai 1944. Le 11 octobre 1945, le président Warfield a été radié du Naval Vessel Register et le 14 novembre est retourné à la War Shipping Administration. .[1]
Historique des voyages
Le 9 novembre 1946, le navire a été acheté à la War Shipping Administration par Potomac Shipwrecking Co. de Washington, D.C., pour finalement aboutir à Hamossad Le'aliyah Bet, l'organisation juive clandestine en Palestine qui a l'intention d'aider les immigrants juifs clandestins à entrer en Palestine. Il a été rebaptisé Exodus 1947 après l'exode juif biblique d'Egypte vers Canaan.
Le navire, commandé par Yossi Harel (Hamburger), a navigué avec 4 515 passagers d'un petit port à l'extérieur de Marseille le 11 juillet 1947 et est arrivé sur les côtes palestiniennes le 18 juillet. La Royal Navy britannique a suivi le navire très tôt dans son voyage. , et l'a finalement embarqué à environ 20 milles nautiques (40 km) du rivage. L'arraisonnement a été contesté par les passagers (le navire se trouvait dans les eaux internationales où la Royal Navy n'avait aucune juridiction), et les soldats britanniques ont donc utilisé la force. Trois camarades de bord, dont le 1er matelot William Bernstein, un marin américain de San Francisco, sont décédés des suites d'une matraque et plusieurs dizaines d'autres ont été blessés avant la prise en charge du navire.
En raison du profil élevé du navire d'émigration Exodus 1947, il a été décidé par le gouvernement britannique que les émigrants devaient être expulsés vers la France. Le ministre des Affaires étrangères Ernest Bevin l'a suggéré, et la demande a été transmise au général Sir Alan Cunningham, haut-commissaire pour la Palestine,[2] qui a accepté le plan après avoir consulté la marine.[3] Avant cela, les immigrants capturés étaient placés dans des camps d'internement à Chypre. Cette nouvelle politique était censée être un signal à la fois à la communauté juive et aux pays européens qui aidaient l'immigration que tout ce qu'ils envoyaient en Palestine leur serait renvoyé.
Non seulement il devrait établir clairement le principe du REFOULEMENT tel qu'il s'applique à une cargaison complète d'immigrants, mais il sera plus décourageant pour les organisateurs de ce trafic s'il s'agit d'immigrants. finissent par retourner d'où ils sont venus.[2]
Les Britanniques ont fait naviguer le navire réquisitionné dans le port de Haïfa, où ses passagers ont été transférés sur trois autres navires de déportation en état de naviguer. L'événement a été assisté par des membres de l'UNSCOP. Ces navires, ainsi que le President Warfield, ont quitté le port de Haïfa le 19 juillet pour Port-de-Bouc. Le ministre des Affaires étrangères Bevin a insisté pour que les Français récupèrent leur navire ainsi que ses passagers.[2]
Lorsque les navires de déportation arrivèrent à Port-de-Bouc près de Marseille le 2 août, les émigrants refusèrent de débarquer et les Français refusèrent de coopérer avec les tentatives britanniques de débarquement forcé. Réalisant qu'ils n'étaient pas à destination de Chypre, les émigrants ont mené une grève de la faim de 24 heures, refusant de coopérer avec les autorités britanniques.
Pendant que cela se passait, deux sergents britanniques ont été pendus par l'Irgoun en représailles à l'exécution britannique par la pendaison d'un certain nombre de militants de l'Irgoun. Les membres exécutés de l'Irgoun étaient des militants mineurs sans casier judiciaire à l'exception de Dov Gruner [4]. Cette nuit-là, une émeute antijuive éclata à Liverpool au cours de laquelle des magasins appartenant à des juifs furent détruits et des attaques aléatoires contre des juifs se produisirent. Au cours des soirées suivantes, les attaques se sont propagées de Liverpool à Manchester et à Londres, les autorités étant obligées de placer des gardes de police dans les quartiers juifs de Grande-Bretagne. En quelques jours, le Times a rapporté que les attaques contre les Juifs avaient désormais lieu de jour comme de nuit. Le maire de Liverpool a lancé un appel au calme, affirmant que « non seulement les biens appartenant aux Juifs sont endommagés ».[5]
Pendant ce temps, la couverture médiatique de l'épreuve humaine s'est intensifiée et les Britanniques ont été pressés de trouver une solution. L'affaire a également retenu l'attention des membres de l'UNSCOP qui délibéraient à Genève. Après trois semaines, au cours desquelles les prisonniers sur les navires sont restés stables dans des conditions difficiles en rejetant les offres de destinations alternatives, les navires ont navigué vers Hambourg, en Allemagne, qui était alors dans la zone d'occupation britannique et où les émigrants pouvaient être forcés de quitter les navires et retour aux camps de personnes déplacées à Lübeck-Pöppendorf. Bien que la plupart des femmes et des enfants aient débarqué volontairement, les hommes ont dû être emmenés de force.
En moins d'un an, plus de la moitié des passagers originaux de l'Exodus 1947 avaient fait une nouvelle tentative d'émigration en Palestine et ont été détenus sans jugement dans des camps de prisonniers à Chypre. La Grande-Bretagne a continué à détenir les prisonniers à Chypre jusqu'en janvier 1949, date à laquelle elle a officiellement reconnu l'État d'Israël et tous les passagers survivants ont fait leur aliya.
Importance historique
Les épreuves du navire ont été largement couvertes par les médias internationaux et ont causé beaucoup d'embarras au gouvernement britannique, surtout après que les réfugiés ont été contraints de débarquer en Allemagne. On dit que les événements ont convaincu le gouvernement américain que le mandat britannique de la Palestine était incapable de traiter le problème des réfugiés juifs, et qu'une solution négociée par les Nations Unies devait être trouvée. Le gouvernement américain a alors intensifié ses pressions sur le gouvernement britannique pour qu'il rende son mandat à l'ONU, et les Britanniques à leur tour étaient prêts à l'accepter.
Le Comité spécial des Nations Unies sur la Palestine ( UNSCOP ) a également couvert les événements. Certains de ses membres étaient même présents au port de Haïfa lorsque les émigrants ont été déplacés de leur navire sur les navires de déportation, et ont ensuite déclaré que cette image forte les avait aidés à faire pression pour une solution immédiate à l'immigration juive et à la question de Palestine.
Impact culturel
En 1958, le livre Exodus de Leon Uris, basé en partie sur l'histoire du navire, a été publié, bien que le navire Exodus dans le livre ne soit pas le même mais plus petit et que le "vrai" Exodus ait été renommé.
En 1960, le film Exodus réalisé par Otto Preminger et avec Paul Newman, basé sur le roman ci-dessus, a été projeté. Il a été tourné principalement en Israël et a augmenté la popularité d'Israël dans le monde entier.
En 1997, le film documentaire Exodus 1947, réalisé par Elizabeth Rodgers et Robby Henson et narré par Morley Safer, a été diffusé aux États-Unis sur la télévision PBS.

Président Warfield IX-169 - Histoire

Le SS Exodus 1947 était un navire qui transportait des émigrants juifs, qui partaient
France le 11 juillet 1947, dans le but d'emmener ses passagers
Mandat Palestine.

La plupart des émigrants étaient des réfugiés survivants de l'Holocauste, qui n'avaient aucun
certificats d'immigration légale en Palestine.

Suite à une large couverture médiatique, la Royal Navy britannique a saisi le navire,
et a expulsé tous ses passagers vers l'Europe.

Le navire était autrefois le paquebot SS President Warfield pour le
Baltimore Steam Packet Company, transportant des passagers et du fret
entre Norfolk, Virginie, et Baltimore, Maryland, aux États-Unis
États-Unis, depuis le lancement du navire en 1928 jusqu'en 1942. Pendant la Seconde Guerre mondiale
II, il a servi à la fois la Royal Navy et la marine des États-Unis pour la
dernier comme USS President Warfield (IX-169).

Le navire a quitté Baltimore le 25 février 1947 et s'est dirigé vers le
Méditerranée.[2] Avec le skipper Ike du Palmach (aile militaire de la Haganah)
Aronowicz en tant que capitaine,[3] et supervisé par le commissaire de la Haganah Yossi
Harel en tant que commandant de l'opération[4], il a navigué avec 4 515 passagers
du port de Sète, France, le 11 juillet 1947, et est arrivé à
Côtes palestiniennes le 18 juillet.

Le croiseur de la Royal Navy britannique Ajax et un convoi de destroyers suivis
le navire dès le début de son voyage, et l'a finalement EMBARQUÉ quelque 20
milles marins (40 km) du rivage.

L'embarquement a été CONTESTÉ PAR LES PASSAGERS

(le navire était dans les EAUX INTERNATIONALES où la Royal Navy n'avait pas
juridiction),

et ainsi les soldats britanniques UTILISèrent LA FORCE

Deux passagers et l'un des membres d'équipage, le 1er lieutenant William Bernstein, un
Un marin américain de San Francisco, est décédé des suites d'une matraque et
plusieurs dizaines d'autres ont été blessés avant la prise en charge du navire.

En raison du profil élevé du navire d'émigration Exodus 1947, il a été
décidé par le gouvernement britannique que les émigrants devaient être
renvoyé en France. Le ministre des Affaires étrangères Ernest Bevin a suggéré
ceci, et la demande a été transmise au général Sir Alan Cunningham, High
Commissaire pour la Palestine,[5] qui a approuvé le plan après
consulter la Marine.

Avant cela, les candidats à l'immigration interceptés étaient placés en internement
camps à Chypre, qui était à l'époque une colonie britannique.

Cette nouvelle politique était censée être un SIGNAL AUX COMMUNAUTÉS JUIVES et
les pays européens qui ont aidé l'IMMIGRATION que quoi qu'ils
envoyé en Palestine leur serait RENVOYÉ. .

Non seulement doit-elle énoncer clairement le principe du REFOULEMENT comme
s'applique à une cargaison complète d'immigrants, mais il sera plus
décourageant pour les organisateurs de ce trafic si les immigrés.
finissent par retourner d'où ils viennent.

L'ancien président endommagé Warfield est resté amarré à un brise-lames
au port de Haïfa en tant qu'abandon jusqu'à ce qu'il brûle jusqu'à la ligne de flottaison Août
26, 1952.[7] Plus tard remorqué à Shemen Beach, Haïfa, il a été soulevé en 1963
et mis au rebut par une entreprise italienne.[2]

Un télégramme écrit par les dirigeants juifs des camps le 20 octobre 1947
exprime clairement les souhaits et la détermination des réfugiés à trouver un
maison en Palestine.

« Rien ne nous dissuadera de quitter la Palestine.
vous (les Britanniques). Nous ne vous avons pas demandé de réduire nos rations, nous l'avons fait
pas vous demander de nous mettre à Poppendorf et Am Stau."

Les immigrants illégaux potentiels en Palestine étaient logés à Nissen
cabanes et tentes à Poppendorf et Am Stau (près de Lübeck) mais inclément
le temps rendait la tente inadaptée.

Les DP ont ensuite été transférés en novembre 1947 à Sengwarden près de
Wilhelmshaven et Emden.

Pour beaucoup d'immigrants ILLÉGAUX, ce n'était qu'un point de transit car
les Brichah ont réussi à passer le plus en contrebande dans la zone américaine par laquelle ils
atteint Israël avant la déclaration d'indépendance d'Israël. Du
4 500 candidats à l'immigration en Palestine, il n'en restait plus que 1 800
dans les deux camps « Exodus » en avril 1948.

En l'espace d'un an, plus de la moitié des passagers originaux de l'Exodus 1947 avaient
fait d'autres tentatives d'émigration en Palestine et ont été arrêtés
sans procès dans les camps de prisonniers à Chypre.

La Grande-Bretagne a continué à détenir les détenus à Chypre jusqu'en janvier 1949
lorsqu'il a officiellement reconnu l'État d'Israël et tous les survivants
les passagers ont fait leur aliya.

Le Comité spécial des Nations Unies sur la Palestine s'est également penché sur les
événements. Certains de ses membres étaient même présents au port de Haïfa lorsque le
les émigrants ont été retirés de leur navire sur les navires de déportation, et
a déclaré plus tard que cette image forte les avait aidés à faire pression pour un
solution immédiate pour l'immigration juive et la question de
Palestine.

Les épreuves du navire ont été largement couvertes par les médias internationaux, et
causé beaucoup d'embarras au gouvernement britannique, surtout
après que les réfugiés ont été forcés de débarquer en Allemagne.

On dit que les événements ont convaincu le gouvernement américain que le
Le mandat britannique de la Palestine était incapable de gérer les Juifs
problème des réfugiés et qu'une solution négociée par les Nations Unies
être trouvé. Le gouvernement américain a alors intensifié ses pressions sur le
gouvernement britannique de rendre son mandat à l'ONU, et les Britanniques en
tour étaient prêts à l'accepter.

Mais cela est douteux car la Commission d'enquête anglo-américaine
La conférence du 31 juillet 1946, réunie à Londres, avait déjà recommandé
un plan fédéral pour résoudre le problème de Palestine connu sous le nom de Morrison-
Plan Grady, une tutelle de l'ONU sur la Palestine.

De plus, le 24 septembre 1946, le conseiller du président américain, Clark
Clifford lui avait écrit pour l'avertir que l'Union soviétique souhaitait
parvenir à une domination économique, militaire et politique complète dans le
Moyen-Orient. À cette fin, soutenait Clifford, l'Union soviétique
encourager l'émigration des Juifs d'Europe vers la Palestine et au
dénoncer en même temps les politiques britanniques et américaines envers la Palestine et
enflammer les Arabes contre ces politiques.

Aussi, à la veille de Yom Kippour, le 4 octobre 1946, le président Truman avait
a publié une déclaration indiquant le soutien des États-Unis à la création
d'un « État juif viable. », et le gouvernement britannique avait déjà
a annoncé le 7 février 1947 qu'il mettrait fin à son mandat de
Palestine.

Ce premier lien explique un peu comment cela s'est passé.
Le roman politique : son développement en Angleterre et en Amérique
Livre de Morris Edmund Speare Oxford University Press, 1924
http://www.questia.com/googleScholar.qstjsessionid=MKvYcr2vydjLxLw0Glbh7PnTVvMJLSGdTnl4nHvhPJhjDR9J1KP4!-1897326174!-1754635462?docId=974206

J'ai lu EXodus de Leon Uris au lycée pendant les cours en ratant
sophmore de la littérature jusqu'à ce que le professeur me confisque mon livre.

Ce deuxième lien est une discussion sur Benj. Disraeli. Il est celui dans
qui le rêve sioniste a trouvé un foyer. Si vous allez dans usenet sur le
groupe de presse juif, vous verrez à quel point les convertis sont fanatiques qui
n'est approprié que pour ceux qui ne se sont jamais sentis chez eux avec leur
cœurs dans un monde auquel ils ne croyaient pas quand ils étaient jeunes. Disreali était un
convertir-------
http://www.allempires.net/benjamin-disraeli_topic11342_post214239.html
-----Je suis tombé sur son nom au début de ma bibliothèque plusieurs fois non
en sachant vraiment beaucoup sur lui par les couvertures de livres. Je suppose qu'il était le
l'équivalent d'Otto von Bismarck mais avec une influence continue sur
la politique mondiale dans les rues d'aujourd'hui.----
http://www.amazon.com/Life-Benjamin-Disraeli-Earl-Beaconsfield/dp/0846211718

Vous pouvez en dire beaucoup sur une nation par ses pièces de monnaie. Jetez un oeil à travers
ces 24 pages ou faites simplement une recherche sur Disraeli.
http://rosenblumcoins.com/files/lists/36a.israel.pdf
Considérez ces trois liens et cherchez des indices sur les raisons pour lesquelles les Asiatiques sont
meilleur homme d'affaires que les occidentaux qui se limitent à la judéo-
éthique chrétienne de l'exploitation et compensation sociale pour cela. Il est
rare de voir des chinois sur l'aide sociale et cela peut être dû au fait de ne pas avoir de
famille, voire pas du tout, pour prendre soin d'eux.

Disraeli l'auteur
http://en.wikipedia.org/wiki/Endymion_(mythologie)
Endymion
http://www.amazon.com/Endymion-Benjamin-Disraeli/dp/B003JBIUOK/ref=sr_1_4?ie=UTF8&s=books&qid=1275769996&sr=1-4

Sybil ou les deux nations
http://en.wikipedia.org/wiki/Sybil,_or_the_Two_Nations
Pouvez-vous voir les fondements du socialisme du kibboutz ici ? (Socialisme
qui fonctionne réellement, mais barbare par rapport à la runa péruvienne
concept Allyu Kausay (énergie collective), Allyu (famille ou spirituelle
communauté à laquelle on appartient), Ayni (réciprocité sacrée).
http://landspirits.com/Andean_Glossary.pdf
http://www.amazon.com/Sybil-Two-Nations-Benjamin-Disraeli/dp/0809594447/ref=sr_1_5?ie=UTF8&s=books&qid=1275769996&sr=1-5

Tancrède d'or, la nouvelle croisade
http://en.wikipedia.org/wiki/Tancred_(roman)
comment le judaïsme et le christianisme doivent être réconciliés --- Tancrède était un
premier croisé
http://en.wikipedia.org/wiki/Tancred_(given_name)
http://www.amazon.com/Tancred-New-Crusade-Benjamin-Disraeli/dp/114467140X/ref=sr_1_6?ie=UTF8&s=books&qid=1275769996&sr=1-6

Conclusion : Benj. Disraeli a créé le climat politique que nous avons
aujourd'hui, mais il n'a pas tenu compte de ceux qui correspondent au code ID 10 T
la description.

Les membres d'ECKANKAR sur le Giani Marg peuvent contempler le pouvoir de leur
propres stylos avec ce qui précède à l'esprit et sans les limitations de terra
la vaste gamme de cultures de firma.


Récit

Deux de ses coéquipiers ont allégué que Sol Lester avait signalé des membres d'équipage à l'équipe d'arraisonnement britannique, mais Eli Bergman fait des recherches sur les événements et a félicité Sol Lester pour éviter l'explosion de la chaudière sans surveillance, en descendant à la salle des machines et en instruisant un officier britannique, Ravenscroft, sur la façon d'éteindre l'usine et de faire fonctionner Exode 1947 יציאת אירופה sur son propre pouvoir.

Récit

Une maquette de Président Warfield Exode 1947 se trouve dans la salle de stockage du Musée juif du Maryland dans Baltimore, tout comme sa cloche d'origine.
Un marqueur interprétatif à la Exode 1947 siège en bonne place à Baltimore's Inner Harbor.

Récit

Rafael Medoff, directeur de Washington-basé Institut David S. Wyman pour les études sur l'Holocauste cite « Le rôle important des volontaires américains sur l'Exode est un rappel que la lutte pour établir Israël a été soutenue par une large coalition d'Américains de toutes confessions - et que le soutien à l'État juif continue parmi les Américains à ce jour », « Il n'est pas surprenant que de nombreux Américains aient sympathisé avec la lutte contre l'immigration juive, étant donné ses forts parallèles avec l'histoire américaine. Les réfugiés de la persécution essayaient de construire un pays basé sur la liberté et l'égalité, pour finalement être bloqués. »

Récit


Contenu

Le navire a été construit en 1928 par Pusey and Jones Corp., Wilmington, Delaware, pour la Baltimore Steam Packet Company. Initialement nommé Président Warfield, pour le président de la Baltimore Steam Packet Company, S. Davies Warfield (l'oncle de la duchesse de Windsor), il transportait des passagers et du fret sur la baie de Chesapeake entre Baltimore, Maryland et Norfolk, Virginie de 1928 au 12 juillet 1942, lorsque le navire a été acquis par la War Shipping Administration (WSA) et converti en engin de transport pour le ministère britannique des transports de guerre [ 1 ] [ 2 ]

Piloté par un équipage marchand britannique dirigé par le capitaine J. R. Williams, il a quitté St. John's, Terre-Neuve, le 21 septembre 1942, avec d'autres petits paquebots à destination du Royaume-Uni. Attaqué par un sous-marin allemand à 800 milles marins (1 500 km) à l'ouest de l'Irlande le 25 septembre, le navire échappe à une torpille et, après la dispersion de son convoi, atteint Belfast, en Irlande du Nord. En Grande-Bretagne, il servait de caserne et de navire-école sur la rivière Torridge à Instow. [ 2 ]

Renvoyé par la Grande-Bretagne, il rejoint la marine américaine en tant que Président Warfield le 21 mai 1944. En juillet, il a servi de navire de station et d'hébergement à Omaha Beach en Normandie. Après avoir servi en Angleterre et sur la Seine, il est arrivé à Norfolk, en Virginie, le 25 juillet 1945, et a quitté le service actif de la Marine le 13 septembre. Président Warfield a été rayé du registre des navires de la marine américaine le 11 octobre et est retourné à la War Shipping Administration le 14 novembre. [ 2 ]


Den historiske sejlads [ redigér | rediger wikikode ]

Den 9. novembre 1946 solge amerikanerne Président Warfield til firmaet Potomac Shipwrecking Co. fra Washngton D.C., som manipulé på vegne af den jødiske organisation Haganah. Skibet kom siden i en anden jødiske undergrundsorganisations besiddelse, Hamossad Le'aliyah Bet, med det formål at hjælpe jødiske emigranter ud af Europa og til det britiske mandatområde i Palæstina.

Skibet sejlede fra Baltimore den 25. februar 1947 med kurs mod Middelhavet. Sous Yossi Harels (1918-2008) kommando sejlede det fra en lille fransk havneby i nærheden af ​​Marseille den 11. juin 1947 med 4.554 passagerer og ankom til den palæstinensiske kyst den 18. juin. Det engelske Royal Navy fulgte skibet og bordede det små 20 sømil fra kysten. Passagererne gjorde modstand, da skibet befandt sig i internationalt farvand, hvor briterne ikke have jurisdiktion, hvorfor briterne måtte bruge magt og brugte bl.a. gasbomber ΐ] pour skibet en cas de dépassement. Tre matroser omkom, og flere kom til skade, inden briterne havde overtaget.

De fleste af skibets passagerer blev sendt til opsamlingslejre på Cypern eller til Tyskland og nåede ikke frem til deres destination for 1948, hvor staten Israel blev dannet.

Historien om holocaust-overleverne, der blev tvunget tilbage til det Europa, de var flygtet fra, gik verden rundt og udløste voldsom harme i Europa og USA, hvor nazitidens rædsler netop var ved at blive afdæ93kket ΐ


"Scrap metal" a aidé à lancer la mission "Exodus"

Louis S. "Shorty" Levin a déclaré plus tard qu'il avait ressenti quelque chose d'étrange lorsque sa société de naufrage a vendu ce transporteur de troupes délabré peu de temps après la Seconde Guerre mondiale.

Lui et son frère aîné, George, ont vendu de la ferraille dans le comté de Charles, mais les hommes de New York intéressés par ce navire en particulier ont parlé de transporter des passagers, comme le navire l'avait fait avant la guerre lorsqu'il a emprunté la route Old Bay Line de Baltimore à Norfolk. , Va.

En effet, l'accord s'est avéré assez différent des autres transactions conclues par la Potomac Shipwrecking Co. de Popes Creek. L'angle du passager était une indication.

Levin est décédé il y a quelques semaines à 90 ans dans un hôpital du sud de la Floride, une référence à l'histoire du Moyen-Orient. Le navire que sa compagnie vendit en octobre 1946 deviendra célèbre l'année suivante, mais pas sous son nom Old Bay Line, le President Warfield. Lorsque le navire rempli de 4 554 réfugiés juifs s'est approché de la côte palestinienne, une bannière s'est déployée à bord : « Navire Haganah : Exodus 1947 ».

L'histoire de la résurrection du navire sera transformée des années plus tard en un roman écrit par Leon Uris et un film réalisé par Otto Preminger. Mais il a d'abord éclaté dans les journaux et à la radio. C'est ainsi que Levin en a entendu parler.

" Il a dit : " Oh mon Dieu, c'est le bateau ! " " a déclaré sa fille, Monica Levin Pollans, de Fort Lauderdale, en Floride.

"Dans son cœur, il était si fier de pouvoir faire quelque chose comme ça, qui a eu un tel impact sur le monde."

L'impact réel de l'épisode de l'"Exode" sur la fondation d'Israël est un sujet de débat historique. Sans aucun doute, cependant, Levin a eu un contact avec une opération de navigation clandestine dirigée par des Juifs palestiniens, soutenue par l'Agence juive pour la Palestine et affiliée à l'organisation militaire clandestine Haganah.

Entre 1934 et 1948, le projet impliquait 64 navires transportant des réfugiés d'Europe vers des terres sous contrôle britannique qui deviendraient finalement l'État d'Israël. Les Juifs ont appelé la campagne Mossad le-Aliyah Bet ou Beth, le gouvernement britannique l'a simplement appelée "immigration illégale".

Nommé en l'honneur d'un homme issu d'une vieille famille de propriétaires d'esclaves du Sud qui aurait nourri la nostalgie de Dixie, le président Warfield est entré dans la culture populaire en tant qu'emblème de la libération. Le nom de Levin serait lié à cette transaction particulière au cours d'une vie de transactions, un caprice du destin le plaçant momentanément dans le monde des intrigues internationales d'après-guerre.

Les réfugiés de guerre juifs, dont beaucoup étaient des survivants de la solution finale du Troisième Reich, ont été dispersés à travers l'Europe dans des camps pour « DPs », ou « personnes déplacées », gérés par des organisations humanitaires internationales. Des milliers d'autres voulaient être admis en Palestine que ne le permettaient les Britanniques. La pression internationale qui conduirait finalement à la naissance d'Israël a augmenté, bien que le rôle de l'opération du Mossad dans cette pression soit sujet à discussion.

Quel que soit son impact, un homme à la voix douce et de stature peu imposante nommé Louis S. Levin y a joué un petit rôle.

"Vous devez l'appeler Shorty", a déclaré sa fille. " Tout le monde l'appelait Shorty."

Elle a été précise en rapportant sa taille : 5 pieds 7 1/2 , ni plus ni moins. Malgré le défi vertical, Levin a joué au basket-ball dans des ligues amateurs à Washington, D.C., où il a grandi. Au dire de tous, il n'était pas troublé par les obstacles.

"C'était un gars vraiment optimiste", a déclaré Pollans. "Il n'a pas laissé les choses se mettre en travers de son chemin. Il allait le contourner."

En affaires, il était ferme et raisonnable, a déclaré John Droke, collègue de Levin pendant plus de 20 ans chez Westwood Management à Bethesda, une société immobilière commerciale où Levin a travaillé après avoir créé des entreprises d'alcool dans la région de Washington. Westwood a été fondée en 1958 par un neurochirurgien, Laszlo N. Tauber, un réfugié juif hongrois de la Seconde Guerre mondiale.

"Il n'élèverait certainement pas la voix", a déclaré Droke à propos de Levin, qui a agi en tant qu'investisseur de Westwood et proche conseiller de Tauber. "Les gens ici dans l'organisation savaient qu'il savait de quoi il parlait et qu'il pensait ce qu'il disait et il voulait qu'on s'en occupe."

Levin se rendait souvent sur les chantiers de construction pour s'assurer que les entrepreneurs respectaient les accords, a déclaré Droke. Il pouvait rapidement évaluer les choses, a déclaré sa fille.

Pourtant, il n'avait jamais vraiment traité avec des gens comme ceux qui s'intéressaient au President Warfield, un navire qui a navigué pour la première fois sur le Chesapeake en juillet 1928.

À 330 pieds, avec de la place pour 400 passagers et un équipage de 58 personnes, elle était, selon le livre de David C. Holly, Exodus 1947, la fierté de l'Old Bay Line et une lueur dans l'œil de Solomon Davies Warfield, qui a soutenu le ligne alors que l'apogée des paquebots de la baie tombait dans l'oubli. Comme Warfield est mort quelques semaines seulement après la pose de la quille, le navire porte son nom.

La guerre en Europe s'est finalement glissée à bord du President Warfield, par ailleurs festif, équipé d'un bar lambrissé d'ivoire avec une vue imprenable sur la poupe, d'une salle de palmiers vitrée et d'un splendide double escalier s'étendant sur deux ponts. Au printemps 1940, ses ponts de fret se remplissaient de marchandises militaires et il comptait parmi ses passagers un nombre croissant de militaires se dirigeant vers des installations militaires à Norfolk. En 1942, alors que les États-Unis étaient en guerre et avaient un besoin urgent de navires, le président Warfield fut enrôlé.

Revêtu de peinture grise, équipé de canons et d'un ensemble de renforts en bois pour les mers plus agitées, il a navigué à différents moments pendant la guerre sous les drapeaux britannique et américain. Après avoir servi diversement comme navire de transmission, centre d'opérations et, enfin, transporteur de troupes, le Président Warfield a débarqué en Virginie à la fin de la guerre. Elle languissait dans la James River parmi d'autres vétérans de ce type : "les parias, les oubliés - les carcasses indésirables de la guerre", comme l'a dit Holly. Le gouvernement fédéral, quant à lui, s'est arrangé pour décharger des tonnes de vieux matériel militaire.

Les frères Levin, Louis et George, seraient là, étant entrés dans le commerce de la ferraille avec leur partenaire, Paul Backer. Ils avaient suivi le chemin de leur père entrepreneur, Jacob, un immigrant d'Europe de l'Est qui vendait à plusieurs reprises dans une charrette, travaillait dans une boucherie, un magasin de vêtements, dirigeait une station-service et une entreprise de ferraille. Jacob soutenait une famille qui comptait 10 enfants, avec "Shorty" au milieu de cinq garçons et cinq filles.

La première offre de 6 255 $ de la Potomac Shipwrecking Co. pour le président Warfield a été rejetée comme étant trop basse par la Commission maritime des États-Unis au début de l'été 1946. Des mois plus tard, les frères Levin ont conclu l'affaire avec une offre de 8 028 $.

« Un bateau d'Old Bay vendu à la ferraille » était le titre du 29 août 1946 dans The Sun, qui suivait les exploits du navire avant, pendant et après la guerre.

Le navire était exactement le genre de chose que le Mossad essayait de trouver alors qu'il poursuivait des navires et des équipages aux États-Unis et ailleurs. Un homme nommé Samuel Derecktor de la Chinese-American Industrial Co. - une entreprise d'importation légitime - a eu vent des efforts du Mossad et a apparemment poursuivi le Warfield pour cette raison.

Holly décrit Derecktor invitant George Levin et Edward Eaton, un officier principal de Potomac Shipwrecking, à Lower Manhattan pour une réunion afin de conclure la vente. Holly ne mentionne pas "Shorty", mais Pollans a déclaré que son père se souvenait clairement d'une réunion avec la société de Derecktor.

Comme l'a dit "Shorty", Pollans a dit, cela ressemblait à une configuration pour une blague ethnique.

"Je rentre dans cette pièce pleine de Chinois", se souvient sa fille en disant. " 'Il y a un Européen, les autres sont Asiatiques. ' "

Il a notamment rappelé un échange avec l'homme européen.

« Êtes-vous juif ? » Levin se souvint de l'homme qui lui avait demandé. Levin a dit oui.

« Alors vous devriez être un sioniste », a rappelé Levin à l'homme en disant sans équivoque.

La Chinese-American Industrial Co. a acheté le navire pour 40 000 $. Quelques jours plus tard, le navire a été revendu pour 50 000 $ à la Weston Trading Co., que l'historienne Aviva Halamish a décrite dans The Exodus Affair comme "rien de moins qu'une couverture pour l'activité d'achat du Mossad aux États-Unis".

Le bateau a été remorqué en novembre de Virginie jusqu'à Baltimore pour des réparations et des rénovations qui ont duré jusqu'en février, pour un coût d'environ 130 000 $. En janvier, The Sun a rapporté que le navire était à destination de la Chine, où il sillonnerait les rivières comme il l'avait fait autrefois avec le Chesapeake. L'article rapportait que le capitaine William C. Ash avait déclaré que le navire pourrait transporter "une petite cargaison à disperser dans certains ports méditerranéens".

En effet, le navire se dirigeait vers la Méditerranée, mais le reste de l'histoire faisait partie d'une couverture du Mossad. Le navire a quitté Baltimore pour la dernière fois le 25 février 1947, mais est revenu en boitant à Norfolk deux jours plus tard après avoir heurté un coup de vent au large du cap Hatteras. Après des réparations, le président Warfield a quitté Norfolk en mars pour un voyage qui l'amènerait à la mi-juillet, célèbre pour être surchargé de réfugiés juifs au large des côtes palestiniennes, aux prises avec un blocus naval britannique.

L'espoir était d'exécuter le blocus et, en profitant du faible tirant d'eau du navire, de faire échouer le Warfield près de Tel-Aviv ou de Haïfa. De là, les réfugiés pourraient s'échapper vers le rivage et les navires de guerre britanniques à fort tirant d'eau ne pourraient pas s'approcher. Cela n'a pas fonctionné.

Quelques heures avant l'aube du 18 juillet 1947, le navire a été éperonné par des destroyers britanniques et arraisonné par des militaires, déclenchant une mêlée. Les Britanniques ont utilisé des gaz lacrymogènes, des bombes fumigènes, des matraques et des coups de feu occasionnels. Les réfugiés et les membres d'équipage se sont battus avec tout ce qu'ils avaient : poings, gourdins, bouteilles, boîtes de conserve et même des pommes de terre crues. Trois d'entre eux ont été tués - un d'un coup à la tête, deux par balles - et environ 70 ont été grièvement blessés.

À l'aube, la bataille était terminée, le navire sous contrôle britannique. Après avoir été remorqués à Haïfa, les réfugiés se sont finalement retrouvés dans des camps de « DP » en Allemagne, de tous les endroits. Le navire était considéré comme un musée flottant, mais a pris feu en 1952 et a brûlé. Les restes ont coulé des années plus tard au large de Haïfa.

En fin de compte, grâce au livre et au film, l'épisode « Exodus » a peut-être eu un plus grand impact sur l'image populaire de la lutte pour un État juif que sur la création d'Israël. Dans son livre de 1998, l'historienne Halamish rapporte que la mention de « l'Exode » et du Mossad n'apparaît ni dans les recommandations du Comité spécial des Nations Unies sur la Palestine ni dans les débats de l'Assemblée générale des Nations Unies et de ses comités.

"Shorty" Levin, selon sa fille, sa sœur, son frère et son associé, n'a pas beaucoup évoqué le sujet au cours de sa vie. Il est resté dévoué à sa femme, ses deux enfants et ses huit petits-enfants, sentimental du pouvoir des liens familiaux et amoureux de la pêche dans la baie de Chesapeake, où le président Warfield, lui aussi, a connu ses meilleurs jours.


Le bateau à vapeur construit au Delaware devient un symbole de justice

Des élèves de quatrième année apprenant l'histoire du Delaware ont navigué sur le Kalmar Nyckel sur la Christian River. L'une des étudiantes était accompagnée de son père qui apprit qu'il était un descendant de colons venus par bateau en 1638. The News Journal

L'Atlantique était trop agité pour le President Warfield, un paquebot obsolète qui fuyait et le capitaine Ike Aronowicz a décidé de se diriger vers la sécurité de la baie du Delaware. Le président Warfield passa Lewes sans préavis, et Aronowicz continua de remonter la baie jusqu'à Philadelphie.

Construit en 1928, au chantier naval Pusey and Jones de Wilmington, le President Warfield, plus long qu'un terrain de football, a été conçu pour concurrencer les chemins de fer qui avaient déplacé la plupart des petits bateaux à vapeur fluviaux.

Rapide et confortable, le President Warfield a transporté des passagers sur la baie de Chesapeake pendant plus d'une décennie, et il deviendra l'un des navires les plus célèbres du 20e siècle.

Le President Warfield faisait partie d'une tradition maritime qui a commencé au début du 19ème siècle. Utilisant la baie du Delaware, la rivière Nanticoke et la baie de Chesapeake comme autoroutes aquatiques, des bateaux à vapeur reliaient Seaford, Lewes à d'autres villes avec des villes importantes telles que Wilmington, Philadelphie et Baltimore.

Réfugiés sur l'Exode, 1947. Ruth Gruber photo fournie par Mark Gruber Gallery.

Beaucoup de ces bateaux à vapeur transportaient du fret et du bétail sur leur pont inférieur.Le pont supérieur comportait des cabines et une salle à manger pour les passagers qui appréciaient le confort d'un voyage tranquille.

Au milieu du XIXe siècle, William Morgan, originaire du comté de Sussex, a décrit un voyage à bord d'un des premiers bateaux à vapeur qui partait de Seaford : « C'était un moment jovial, c'est sûr. Ils avaient une fanfare de musique. Certains disent un groupe de cotillons, et comment certains ont dansé, d'autres ont donné des coups de pied et ont fait des cabrioles sur le pont des ouragans.

Au début de la Seconde Guerre mondiale, la popularité des voitures avait pratiquement mis fin au commerce des bateaux à vapeur dans le sud du Delaware, et le navire a été converti en navire de transport de troupes.

Après avoir traversé l'Atlantique, le navire a servi dans les eaux britanniques pendant plusieurs années. Pendant une partie de cette période, le President Warfield a servi de plate-forme de rassemblement pour les troupes qui pratiquaient des débarquements amphibies.

Le 6 juin 1944, le navire à passagers converti a servi de navire de contrôle pour l'invasion du jour J en Normandie. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, le président Warfield retourne aux États-Unis.

Après avoir accosté à Baltimore, le bateau à vapeur semblait destiné à la casse, mais le navire a été acheté par des acheteurs non identifiés. Des rumeurs commencèrent à circuler selon lesquelles le président Warfield allait être utilisé en Extrême-Orient.

Réfugié blessé de l'Exode.

Une fois le navire préparé pour un autre voyage océanique, le President Warfield a descendu la baie de Chesapeake et est entré dans l'Atlantique, où il a rencontré une forte tempête qui l'a ramené dans la baie du Delaware et jusqu'à Philadelphie pour des réparations.

Après plusieurs mois de travail, le President Warfield fut jugé en état de navigabilité et en février 1947, le vapeur quitta Philadelphie et navigua dans la baie au-delà du cap Henlopen, et il arriva finalement au port français de Site, près de Marseille, où plus de 4 500 réfugiés juifs étaient bousculé à bord.

Ignorant l'interdiction européenne d'émigrer des survivants de l'Holocauste vers la Palestine, le vapeur bondé a mis les voiles le 11 juillet. Après avoir quitté la France, les membres d'équipage ont rebaptisé le navire, Exodus 1947.

Alors qu'il approchait de la Palestine, le vapeur a été percuté par un navire de guerre britannique et des marins britanniques ont pris d'assaut à bord de l'Exodus. Dans la lutte qui a suivi, trois personnes ont été tuées et 30 autres ont été blessées. Les survivants de l'Holocauste ont été chargés à bord de transports et ramenés en Allemagne.

L'incident de l'Exode a attiré l'attention internationale et a contribué à l'établissement d'Israël. Le bateau à vapeur construit au Delaware était devenu un symbole de la lutte pour la justice et l'un des navires les plus célèbres au monde.


Président Warfield IX-169 - Histoire

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Le centre d'entraînement d'assaut américain WW2 dans le Devon
Richard Bass du « Friends of the Assault Training Center » dans le nord du Devon explique comment les soldats américains dans le Devon se sont préparés pour le jour J

Le US Assault Training Center était un établissement vraiment unique. C'était le seul du genre en Grande-Bretagne en temps de guerre où les soldats américains ont appris, entraîné et pratiqué de nouvelles tactiques d'assaut amphibie pour mener l'assaut à travers les plages de Normandie le jour J, le 6 juin 1944.

En 1943, sa formation est venue par pure nécessité, à la suite d'un oubli impardonnable au plus haut niveau de la planification de guerre américaine qui avait supposé que des troupes destinées à mener l'invasion de l'Europe arriveraient en Grande-Bretagne déjà formées pour leur tâche. La prise de conscience que ce n'était pas le cas a créé une situation tendue qui a dû être rectifiée de toute urgence car la date proposée pour l'invasion de l'Europe n'était que de quelques mois à l'avance.

Le haut commandement américain devait sélectionner une personne possédant les bonnes qualifications, l'expérience et la personnalité qui pourrait diriger cette tâche. Au peignage des dossiers du personnel, le nom du lieutenant-colonel Paul W. Thompson s'est démarqué. Il était un soldat ingénieur de carrière, diplômé de West Point en 1929, et avait passé de 1935 à 1937 dans l'Allemagne nazie en tant qu'attaché militaire à l'ambassade des États-Unis à Berlin où il avait passé une période d'attachement avec le 16e bataillon du génie allemand pour apprendre leur théorie et pratique des fortifications défensives. Il a été décrit par le général John C.H. Lee, commandant du Service des approvisionnements, ETO comme « notre officier le mieux informé sur la technique, l'organisation et la tactique allemandes ».

Créer une nouvelle doctrine de l'armée américaine

Thompson donnait des coups de pied derrière un bureau militaire de la branche du renseignement, Bureau de l'ingénieur en chef à Washington DC, frustré à l'idée que la guerre le dépasse sans possibilité de voir l'action, il a donc accepté avec empressement la nomination pour créer et diriger un Centre d'entraînement à l'assaut. Arrivé en Angleterre en janvier 1943, il découvre que « le Centre d'entraînement à l'assaut s'est avéré n'être qu'une lueur dans l'œil du Théâtre G-3 (section Opérations) ». Il a été confirmé dans son titre de commandant du Centre d'entraînement à l'assaut, qui a été activé le 2 avril 1943 et à ce stade n'existait que sur papier, mais à la fin du mois d'avril 1943 après un travail considérable pour écraser ce qu'on attendait de lui, sa mission a finalement été consignée sur papier par le quartier général du théâtre d'opérations européen le 6 mai 1943, coïncidant avec la promotion de Thompson au rang de colonel à part entière.

Sa mission était double. Premièrement, pour produire une doctrine pour attaquer un littoral ennemi fortement défendu et établir une tête de pont, et après avoir fait cela à partir de zéro, il a ensuite dû former des troupes de combat à ces principes. Thompson reconnut bientôt en tant que commandant du seul établissement américain chargé de former des soldats pour l'invasion de l'Europe que le succès ou l'échec même du débarquement américain du jour J reposait entièrement sur ses épaules.

Ses recherches initiales ont montré qu'aucun principe n'existait au sein de l'armée américaine pour attaquer un littoral fortement fortifié et préparé sur le plan défensif, et le seul conseil publié dans un manuel de terrain de l'armée américaine était . "Les zones fortifiées sont évitées lors de l'assaut initial et prises par l'arrière". d'une doctrine nouvelle et unique, mais aussi la formation de milliers de soldats à ces principes, et le temps était compté. l'histoire militaire, sauf que les troupes américaines n'étaient pas prêtes.

La doctrine d'assaut de l'Assault Training Center a été développée par une conférence que Thompson a convoquée le 23 mai 1943 pour durer un mois entier. Des experts militaires ont été détachés de chaque service allié pour élaborer une méthode viable permettant aux Américains de neutraliser les défenses allemandes sur les plages qui leur ont été assignées en Normandie. Commandée par Thompson et organisée par le colonel Lucius P. Chase, la conférence a fait appel à des orateurs issus de projets expérimentaux, de l'armée alliée, des forces navales et aériennes et de sources de renseignement. La conférence a amassé de vastes quantités de données et de photographies à analyser et s'est appuyée sur l'expérience de combat des commandants de débarquements amphibies similaires, y compris le raid sur Dieppe. Les Britanniques considéraient cela comme un désastre alors que les Américains pensaient qu'il s'agissait d'un succès partiel car « au moins les chars ont débarqué ».

Les délégués à la conférence de Thompson ont examiné tous les aspects du problème, en particulier le terrain et la topographie à rencontrer sur les plages normandes sélectionnées pour l'assaut américain. C'était probablement l'élément le plus crucial qui dictait toute la doctrine, car contrairement aux assauts britanniques et canadiens destinés à traverser des plages de sable sur des prairies ondulées, les Américains seraient confrontés à des falaises abruptes et à seulement quelques vallées étroites menant de la plage à la plateau au-dessus de "Omaha". La plage « Utah » avait différents problèmes de topographie avec une ligne de dunes basse derrière la plage, puis une vaste zone de terres agricoles inondées avec seulement quatre chaussées, obligeant les forces d'invasion à se concentrer sur la sécurisation et l'utilisation de ces chaussées pour combattre à l'intérieur des terres. Ainsi, alors que les Britanniques et les Canadiens pouvaient immédiatement utiliser leurs chars, les Américains devaient s'emparer des vallées et des chaussées menant à leurs plages, ne leur laissant d'autre choix que d'attaquer les défenses avec de l'infanterie et débarquer leurs chars une fois l'accès au large de la plage sécurisé. .

La nouvelle doctrine était lentement façonnée non seulement par les caractéristiques du terrain restreignant l'utilisation conventionnelle des blindés et de l'infanterie, mais aussi par un manque universel de grandes péniches de débarquement. Providentiellement, il y avait un surplus disponible de l'humble LCVP, un engin d'une capacité de trente hommes qui s'avéra être le pilier de la doctrine qui prenait forme. Ceci était en accord avec la conclusion de la conférence selon laquelle . « le résultat de l'assaut final contre les défenses de la plage dépendra du leadership d'une petite unité et d'une formation et d'une détermination approfondies de soldats individuels et de petits groupes dans une bien plus grande mesure que ce n'est normalement le cas ».

À la fin d'avril 1943, la doctrine a été rédigée avec un programme d'entraînement de trois semaines, la conférence a déterminé qu'il était nécessaire pour former adéquatement les soldats à ces nouvelles tactiques. La technique de l'assaut direct qui devait être enseignée au Centre d'entraînement à l'assaut suivait un plan général. « L'infanterie doit être réorganisée en sections d'assaut avec des lance-flammes et des équipes d'explosifs puissants étant le cœur de la section d'assaut ».

Une fois la doctrine finalisée, les principes de formation ont été abordés. Un centre d'entraînement à l'assaut (ATC) résident "School Battalion" a été créé à partir de diverses sections du 156th Infantry Regiment. Ils ont testé le programme de formation pendant un mois à Woolacombe lorsqu'il a été constaté que seules quelques modifications mineures étaient nécessaires aux plans de cours individuels, de sorte que le centre d'entraînement à l'assaut était prêt pour ses premiers stagiaires le 1er septembre 1943. Le colonel Myles W. Brewster a noté que les premières troupes de combat à assister à l'ATC étaient le cadre de la 29e division d'infanterie qui s'est entraînée pendant dix jours avant l'arrivée de leur équipe de combat régimentaire (RCT). « Ensuite, sous la supervision du personnel de l'ATC, ce cadre a formé le RCT. Pendant la formation du 1er RCT, le cadre du 2e RCT a été formé. Il a, à son tour, formé le deuxième RCT. C'était la procédure de formation de tous les ECR. Le cadre d'un RCT s'entraînerait avec le RCT actuel, puis formerait son propre RCT ».

Les assauts amphibies nécessitaient la coopération la plus étroite de la marine américaine qui a été approchée à la première occasion pour participer à la planification. De l'autre côté de l'estuaire, en face du site de l'armée, ont été établies de petites bases navales britanniques à Appledore et Instow qui semblaient à l'armée répondre de manière adéquate aux besoins anticipés de la marine, mais la marine pensait le contraire et était presque obstructive pour les reprendre. Cette réticence à aider et à soutenir l'armée a continué pendant quelques mois jusqu'à ce que le commandant soit changé. Les équipages des péniches de débarquement de la marine ont finalement profité des activités de l'armée et ont organisé leurs propres cours de formation de deux à quatre semaines en fonction des besoins de l'armée et de la météo. Au plus fort de l'activité, l'US Navy disposait de 60 LCVP, 16 LCM et 7 LCT à Appledore et Instow avec un effectif de 60 officiers et 700 hommes.

Alors que les délibérations pour produire cette doctrine ferme avaient eu lieu, des négociations pour obtenir un terrain d'entraînement approprié avaient également été en cours, mais cela n'avait pas été facile. Toutes les bonnes zones d'entraînement avaient déjà été revendiquées par les Britanniques, de sorte que Thompson n'avait d'autre choix que d'accepter la côte atlantique autour de Woolacombe, dans le nord du Devon, une côte que les Britanniques jugeaient beaucoup trop accidentée et orageuse pour l'entraînement. Thompson a envoyé le major Allen G. Pixton avec trois collègues pour voir le site britannique mis au rebut afin d'évaluer son adéquation aux utilisations américaines. Pixton se souvient de ce voyage « nous avons voyagé dans une berline de l'armée britannique avec une conductrice soldat. À cette époque, il n'y avait pas de panneaux de signalisation ou de signalisation dans toute l'Angleterre, nous avons donc eu du mal à trouver notre chemin vers Woolacombe ». Mais à la fin de leur enquête sur le site, il est devenu clair que Woolacombe était absolument idéal pour les fins prévues par l'ATC. Caractéristiques et taille de la plage, montée et descente des marées, abri pour les embarcations navales, terrain intérieur approprié, et il était commodément accessible pour les divisions américaines à former car la plupart étaient déjà cantonnées dans la péninsule sud-ouest.

La limite des terres dont Thompson avait besoin pour les manœuvres militaires à grande échelle suivait la ligne de chemin de fer vers le sud sur sept milles de la gare de Mortehoe à Braunton. Chaque acre à l'ouest de cette ligne était nécessaire pour les exercices et les répétitions utilisant des balles réelles, des explosifs, des chars, de l'artillerie et un soutien aérien. Mais niché dans cette région se trouvaient plusieurs villages pittoresques et paisibles du Devon - Croyde, Putsborough, Georgeham et Saunton. La tâche de Thompson à ce stade comprenait non seulement la neutralisation des défenses de plage ennemies, mais aussi le combat à l'intérieur des terres au large des plages, ces colonies étaient sur son chemin et il a suggéré leur évacuation. Cela a été détourné par le haut commandement américain, lui disant qu'il devait juste faire attention aux tirs réels et que sa mission avait été réduite.

Il n'avait plus à apprendre aux troupes à se frayer un chemin à l'intérieur des terres au-delà des défenses de plage ennemies, il leur suffisait de leur faire traverser les fortifications côtières. Il y avait plusieurs raisons à ce changement dramatique. Le haut commandement américain avait trouvé une zone alternative où les troupes débarquées amphibies supposeraient que les défenses de la plage avaient été surmontées et pourraient pratiquer l'établissement d'une tête de pont et se déplacer vers l'intérieur des terres. Cette zone se trouvait juste derrière la plage de Slapton dans le sud du Devon. Une raison plus sinistre pour réduire la double mission initiale de Thompson était les estimations révisées du commandement supérieur des taux de pertes qui, selon eux, laisseraient les unités d'assaut complètement épuisées après l'assaut, et l'établissement de la tête de pont devrait reposer sur un renforcement rapide. La réduction de la mission était cependant un soulagement pour le personnel de l'ATC qui pouvait désormais concentrer ses efforts pour organiser et rédiger des programmes de formation, des leçons, des exercices et des problèmes pratiques pour l'infanterie et le génie dans leurs tâches individuelles et combinées pour frapper la côte ennemie et percer le croûte de défenses de plage.

Construction du centre d'entraînement à l'assaut et début de l'entraînement

Finalement, le terrain a été officiellement remis aux Américains, mais avant que toute construction ne puisse avoir lieu, les ingénieurs de l'armée américaine ont dû localiser et éliminer les mines britanniques dispersées le long du rivage au cours de la crainte d'une invasion allemande en 1940. Le réseau existant de routes de campagne étroites a été évalué pour le mouvement des troupes, des camions et des chars, certains étant si étroits pour le trafic militaire qu'ils ont été désignés à sens unique. Pour faciliter la navigation, les carrefours routiers ont été numérotés et, là où il n'y avait pas de routes, de nouvelles pistes temporaires ont été construites.

Conduire dans les ruelles étroites du Devon a présenté de réels problèmes pour certains Américains, en particulier les conducteurs de chars du 38e escadron de reconnaissance de cavalerie qui étaient temporairement attachés au centre d'entraînement à l'assaut. Le 24 février 1944, le sergent-technicien Robert L. Denny de la compagnie F a conduit un char de Georgeham vers Croyde, entrant en collision avec un mur de pierre à l'extérieur des magasins Croyde, causant des dommages estimés à 10 £. Lors de l'enquête qui a suivi, il a été constaté que Denny était ivre et avait pris le réservoir sans autorisation. Un peu plus d'un mois plus tard, le technicien de cinquième année Guy M. Elrod de la même entreprise est entré en collision avec une voiture conduite par un pilote polonais du 304e Escadron de la RAF Chivenor. Et ce ne sont pas seulement les conducteurs de chars qui ont eu du mal à négocier les voies autour de Croyde et Georgeham. Un agriculteur local a signalé que sa camionnette avait été heurtée le 7 janvier 1944 par une jeep américaine conduite par le T5 Melvin Silvia de la compagnie L, 156e régiment d'infanterie, et le 1er mars 1944, le soldat Alvin J Guidry de la compagnie Cannon, 156e régiment d'infanterie est entré en collision avec sa jeep avec un voiture conduite par le docteur Braunton.

Les plages de la réserve étaient idéales pour les exercices amphibies de base et avancés malgré les vagues féroces de l'Atlantique. Le major Russ Finn se souvient « quand j'ai vu la plage (Woolacombe) pour la première fois, je pensais que j'étais en Californie ou en Floride. Cela semblait être un lieu de vacances idéal ».

La formation des troupes pour surmonter avec succès les défenses de plage ennemies nécessitait des portées pour toutes les armes qui seraient utilisées dans l'assaut afin d'assurer la maîtrise de la manipulation, la précision et des exercices répétés de tactique de la nouvelle doctrine contre des répliques précises de ce qu'elles rencontreraient sur le rivage ennemi. La construction de ces champs de tir et de ces aides à l'entraînement - pour la plupart des répliques de casemates allemandes - devait se faire rapidement car le programme d'entraînement déjà établi prévoyait l'arrivée des premières unités dans le nord du Devon le 1er septembre 1943. Pour les construire, la section sud de la base de l'armée américaine avait affecté le 398th Engineer General Service Regiment qui venait tout juste d'arriver en Angleterre. « Le 7 août, nous nous sommes situés sur une colline à un kilomètre à l'ouest de Braunton, dans le nord du Devon. Dans des champs délimités par des murs de pierre, nous avons planté nos tentes pour chiots pour la première fois sur le sol européen. La nuit, nous avons appris que le sol anglais n'était pas plus mou que celui des États-Unis sur les problèmes de bivouac ».

Avec l'arrivée de l'hiver, un camp permanent pour les stagiaires était nécessaire et juste à l'extérieur de Braunton, le 398e a été construit. « 505 huttes Nissen pour les quartiers, les dispensaires, les douches, les ablutions et les réfectoires pour constituer un camp pouvant accueillir 4 250 hommes. Nous avons posé 5 000 pieds de conduite d'égout et 8 700 pieds de conduite d'eau ». Mais à la mi-octobre, le camp n'était encore achevé qu'à 65% avec une date d'achèvement estimée à la fin du mois, prêt pour que les troupes de l'équipe de combat du 115e régiment s'installent. Début novembre, le temps britannique était si mauvais que les routes devenaient cahoteuses, se détérioraient et que la boue devenait le problème numéro un.

Le Centre d'entraînement à l'assaut avait une politique progressive et fluide basée sur la réception rapide de renseignements sur les défenses allemandes sur les plages afin qu'ils puissent immédiatement produire des contre-tactiques. En conséquence de cette mise à jour constante, les dispositions de certaines aides à l'entraînement ont été modifiées, certaines ajoutées, d'autres supprimées ou même abandonnées entre septembre 1943 et mars 1944. Le 398th Engineers avait avancé avant l'arrivée des unités pour l'entraînement et leur place était prise. par le 146th Engineer Combat Battalion assumant la responsabilité de l'entretien et de la construction de l'ensemble du site. Ils ont trouvé qu'il fallait trop de temps pour remplacer ou réparer des casemates répliques qui étaient constamment attaquées, endommagées ou détruites par les troupes en formation, alors ils ont conçu une alternative. « visages » en béton – blocs de béton solides de la taille d'une casemate avec une embrasure sculptée ou peinte comme point de visée. Ceux-ci pourraient être réparés rapidement et facilement par la simple application d'une couche supplémentaire de béton sur la zone endommagée.

Percer la forteresse Europe

Dès l'envahissement de la France en mai 1940, les Allemands ont effectué des relevés topographiques détaillés du littoral de la Manche, identifiant tous les points forts naturels qui ont été renforcés pour créer une chaîne de défense meurtrière. Les Allemands ont ensuite eu plusieurs années pour se familiariser avec la région, le temps de mettre à zéro leur artillerie, leurs mortiers et leurs mitrailleuses à travers les plages ouvertes et de couvrir les points faibles avec des champs de mines et des enchevêtrements de fils. Chaque tirage et ravin, chaque vallée et lit de cours d'eau menant à l'intérieur des terres au large du rivage était couvert par le feu des casemates en béton. Rien que sur un tronçon de quatre milles de la plage « Omaha », il y avait 128 positions défensives. Devant eux, sur le sable, se trouvaient des kilomètres de lignes parallèles d'obstacles anti-invasion en acier et en béton. C'étaient de monstrueux pièges en acier et en béton conçus pour piéger et repousser tout assaut maritime et ralentir leur avance, permettant aux défenseurs de les détruire en concentrant des arcs de tir superposés.

Tout cela avait été pris en compte par la conférence sur la doctrine et les obstacles de la plage étaient vraiment intimidants pour les ingénieurs de combat à gérer sous le feu. Les hérissons tchèques étaient l'une des défenses de plage allemandes les plus courantes. Construit de trois longueurs de 4 pieds d'angle en acier de gros calibre, deux fixés en croix avec une plaque de contreventement et le troisième à angle droit à travers cette plaque centrale et parfois surmontés d'une mine antichar "Teller" qu'ils étaient destinés à éventrer et couler péniche de débarquement en plus d'être un obstacle antichar efficace. Les tétrahydres étaient construites en fer ou en béton de forte épaisseur, mesurant environ 4 ½ pieds de haut avec une base triangulaire formant une pyramide à trois côtés surmontée d'un capuchon en acier à pointes, encore une fois destiné à éventrer les péniches de débarquement et à agir comme un obstacle antichar. Les pieux minés étaient l'un des obstacles anti-invasion les plus simples et les plus nombreux, longs de sept pieds, inclinés vers la mer juste sous le niveau de la marée haute. Certains étaient surmontés d'une mine antichar "Teller" sécurisée par des bandes d'acier d'un quart de pouce et équipée d'un ressort puissant pour empêcher la mer de faire exploser la mine. D'autres avaient une lame d'acier dentelée pour couper les péniches de débarquement ouvertes. Les rampes en bois étaient des bois lourds de vingt pieds de long inclinés vers la mer soutenus par un montant de dix pieds de haut et une coque attachée au sommet avec l'intention d'empaler les péniches de débarquement et l'élément "C" également connu sous le nom de "portes belges" était construit avec des poutres en acier de six pouces sous une forme de dix pieds de large, quatorze pieds de profondeur avec des croisillons et trois cornes de dix pieds de haut pour déchirer les péniches de débarquement.

La tâche de creuser des trous dans ces obstacles pour permettre aux péniches de débarquement d'infanterie d'atteindre le rivage incombait aux ingénieurs de combat et a toutes été reproduite au centre d'entraînement à l'assaut où des expériences ont été menées pour déterminer exactement la quantité d'explosif nécessaire et où il devrait être attaché. pour le détruire.

Les fortifications et les défenses face à ces obstacles présentaient une ligne apparemment imprenable et les attaquants américains devaient se frayer un chemin à travers ces obstacles avant d'affronter des casemates et des bunkers. La conférence de doctrine avait réalisé l'importance des chars dans l'assaut initial pour soutenir l'infanterie, bien que leur présence dans les toutes premières vagues n'ait pas été calculée dans la méthode des sections d'assaut d'infanterie pour traiter les casemates ennemies. Les chars seraient dans des vaisseaux séparés de l'infanterie et programmés uniquement dans les premières vagues de soutien, de sorte que les ingénieurs et l'infanterie seraient initialement seuls sur la plage face aux tirs de l'ennemi sans soutien de gros calibre.

Le major Reginald Page était . " en charge de la formation des troupes du Génie pour la vague d'assaut de l'invasion, dont la mission était l'élimination des obstacles au débarquement du corps principal. Nous disposions de bons renseignements provenant de photographies aériennes à basse altitude et de reconnaissances personnelles des plages normandes par des hommes débarqués à partir de sous-marins. Nous avons reçu des conseils techniques du chef des ingénieurs des États-Unis quant à la quantité et à l'emplacement des explosifs ».

La réalité et la sécurité devaient toutes deux être prises en compte. Des munitions réelles et des explosifs ont été utilisés à chaque occasion, mais lors des exercices de débarquement où les instructeurs jouaient le rôle de défenseurs ennemis, des munitions à blanc étaient délivrées avec des ordres stricts. "il ne sera pas tiré à moins de 20 mètres du personnel" et . « Le contact physique entre les membres de forces opposées est interdit ». Pour s'assurer que tous les participants ont reçu la formation maximale, les victimes n'ont pas été évaluées mais . « Afin de permettre l'entraînement essentiel du détachement médical du bataillon avec l'équipe de débarquement, le personnel désigné des forces de défense à chaque casemate sera, après l'assaut de la casemate, étiqueté par l'arbitre de la casemate, l'étiquette indiquant le type de blesser. Le personnel étiqueté retirera ses bandeaux rouges et restera à proximité de la casemate, et par la suite émulera et sera considéré comme des victimes de l'équipe de débarquement et sera traité et traité par le personnel médical de l'équipe de débarquement en tant que tel ».

Les sections d'assaut étaient l'épine dorsale de la doctrine du Centre d'entraînement à l'assaut. Composé de trente fantassins, répartis en huit équipes, chacune formée à des compétences spécifiques qui, ensemble, fonctionnaient comme une unité autonome. La section d'assaut était . « conçu pour une attaque frontale contre une position fortifiée ennemie, dépendant d'un système de tirs coordonnés pour faire avancer un groupe hautement spécialisé afin de détruire les fortifications ennemies. La section n'est pas conçue pour un nettoyage en profondeur mais pour percer la "croûte" de défense ennemie ».

Chaque section d'assaut était commandée par un lieutenant en tant que chef de section assisté d'un sergent, commandant en second de la section. La section elle-même se composait de sous-équipes. Des fusiliers armés d'un fusil à verrou ou de leur choix préféré d'un fusil à chargement automatique - le M1 Garand qui a bien fonctionné dans des conditions difficiles, et un avantage pratique de cette conception robuste était que le mécanisme de rechargement à gaz pouvait être démonté et re- assemblés en utilisant uniquement la pointe d'une balle. Alimenté par un chargeur de huit cartouches, il pouvait tirer à une cadence de trente cartouches par minute.

L'équipe de coupage de fil a transporté des torpilles Bangalore pour creuser des trous dans les barbelés ou se frayer un chemin à travers un champ de mines. Une simple invention britannique, il s'agissait de tubes métalliques remplis d'explosifs et pouvant être reliés entre eux. Au jour J, ils étaient considérés comme obsolètes par les Britanniques qui avaient mis au point des moyens plus sophistiqués de faire sauter les trous dans les enchevêtrements de fils, mais ils étaient idéaux pour les tactiques ATC.

Le centre d'entraînement à l'assaut a adopté l'antichar "Bazooka" qui a tiré une roquette à charge creuse qui pouvait pénétrer la plupart des blindages latéraux et arrière à une distance limitée. Mais ils ont reconnu le potentiel de tirer un projectile à travers l'embrasure d'une casemate pour la neutraliser rapidement ou amener les occupants à fermer l'embrasure permettant ainsi à l'équipe de démolition de s'approcher.

Les lance-flammes étaient une arme redoutable et adoptée par le Centre d'entraînement à l'assaut car leur utilisation encourageait les défenseurs des casemates à « boutonner », fermant les embrasures et les portes, permettant ainsi à l'équipe de démolition de précipiter le bâtiment avec leurs charges explosives. Il s'agissait de « Pole Charges », simplement un certain nombre de blocs de TNT de 1/2 livre collés sur une planche carrée de dix pouces sur un poteau à tête pivotante. L'intention étant qu'un membre de l'équipe de démolition se précipite une fois qu'une casemate s'est « boutonnée », la place contre une porte ou une embrasure, allume la fusée et se retire rapidement.

Surmonter tous les obstacles

Les soldats stagiaires étaient des hommes jeunes et en forme, mais les « équipes d'assaut d'infanterie » devaient être au sommet de leur forme physique et, pour surveiller cela, elles étaient soumises à des tests de force et d'endurance appelés exercices de « rotation ». En réussissant cela leur a valu le « Insigne d'expert fantassin » et un supplément de 10,00 $ dans leur salaire mensuel, l'échec a entraîné un transfert vers une unité non combattante. Pour se qualifier pour ce badge convoité, la course de 100 mètres devait être effectuée en 12 secondes, en faisant 35 pompes et 10 tractions, en terminant le parcours d'obstacles dans le temps imparti ainsi qu'en se qualifiant sur les champs de tir au pistolet, au fusil et à la mitrailleuse. Certains ont trouvé cela relativement facile à réaliser et une quantité limitée de tricherie a été ignorée pour retenir les hommes appropriés.

Le parcours d'obstacles faisait plus de 800 mètres de long, s'étendant sur des dunes de sable en forme de fer à cheval, se dirigeant vers le sud en prenant un virage semi-circulaire vers la droite avant de se diriger vers le nord de sorte que le début et la fin du parcours ne soient distants que de 100 mètres. Le parcours mesurait dix mètres de large et se déroulait en équipes de cinq de front. À l'origine, il a été conçu pour familiariser les soldats avec les obstacles pouvant être rencontrés lors de la traversée des plages, mais des ajouts ultérieurs ont inclus des obstacles à bord des navires tels que des échelles de navires et des filets de cargaison. Non seulement c'était un test de la condition physique des troupes, mais cela encourageait le travail d'équipe ainsi que les compétences individuelles et mettait en jeu des muscles négligés par l'entraînement physique général d'une division d'infanterie car les muscles des bras, de la poitrine et du ventre étaient renforcés en tirant et en tirant. sur les murs, les échelles et les cordes.

La partie sud de l'Assault Training Center, derrière la plage de Saunton nommée Braunton Burrows, comprenait une vaste étendue de dunes de sable mouvantes et de lisières qui contenaient plus de cinquante champs de tir réel et des grappes de casemates factices où les fantassins apprenaient, étape par étape, le les tâches individuelles de leur sous-équipe et une fois maîtrisées, ils ont progressé sur des exercices et des problèmes pratiques aux côtés des autres sous-équipes en tant que « section d'assaut » entièrement coordonnée.

Dans la partie la plus au sud de Braunton Burrows sur la plage de Broadsands se trouvaient de nombreuses structures associées à des leçons élémentaires d'embarquement, de chargement et de débarquement des navires, soulignant l'accent mis par l'Assault Training Center sur la familiarisation rapide des fantassins avec l'élément amphibie d'un assaut sur la plage et ces leçons étaient d'abord sur le calendrier de formation de chaque unité. Ce rivage offrait une zone de chargement abritée quel que soit le temps ou l'état de la marée et c'est à partir de ces plages que tous les embarquements de péniches de débarquement ont eu lieu, partant vers la mer à travers le traître Bideford Bar, s'il était négociable, avant de se diriger vers le nord pour les débarquements sur Saunton , les plages de Croyde ou de Woolacombe.

Entre ici et la ville d'Appledore à travers l'estuaire était amarré l'USS « President Warfield ». En tant que bateau à vapeur de la baie de Chesapeake, il avait paisiblement exercé son métier de convoyage de voitures et de passagers entre les petits ports le long du littoral de la Virginie jusqu'à l'été 1942, lorsque l'administration américaine de la marine marchande l'avait réclamé, et après des modifications, il s'embarqua pour l'Angleterre. Pendant ses premiers mois en Angleterre, il a été amarré à Instow, Devon, où, rapidement dans la boue à marée basse, il a servi de navire d'entraînement et de caserne aux opérations combinées. En juillet 1943, le navire fut récupéré par les États-Unis et devint l'USS. "Président Warfield" (IX-169). En avril 1944, il a été transféré à Barry Roads pour continuer son rôle d'entraînement en tant que base d'entraînement de bateaux d'assaut, traversant la Manche à J+30 pour servir de station et de navire d'hébergement pour le contrôle du port. En 1947, « Warfield » a commencé à transporter des émigrants juifs en Palestine après avoir été rebaptisé « Exodus » par ses nouveaux propriétaires, et a joué dans le livre de Leon Uris et le film de cinéma qui a suivi".

Les unités destinées à être le fer de lance du débarquement de Normandie, les 1re, 4e et 29e divisions d'infanterie ainsi que diverses unités à impliquer dans les premières vagues, toutes entraînées ici, mais les installations utilisées par le centre d'entraînement à l'assaut étaient également à la disposition d'unités autres que les unités de fer de lance de l'invasion maritime sous formation et en avril 1944 . « Deux groupes d'environ 1000 hommes chacun de la 101e division aéroportée ont chacun reçu cinq jours de formation. Ils étaient constitués d'unités composites afin de former des entreprises réparties dans toute la division. Encore une fois, le personnel (ATC) et le 101e ont estimé qu'il était précieux et ont regretté que davantage d'entre eux n'aient pas pu y participer. Leur entraînement à l'assaut n'incluait pas de largage ou d'atterrissage en planeur et bien sûr aucun travail amphibie. Il supposait qu'ils avaient atteint la zone de leur objectif et qu'ils étaient partis de ce point. Ils n'ont pas utilisé l'équipe d'assaut de 30 hommes (basée sur la capacité du LCVP), mais ont proposé des équipes de pelotons d'infanterie parachutistes composés de deux officiers et 35 hommes et des pelotons d'infanterie planeurs d'un officier et 46 hommes. Une zone spéciale leur a été confiée pour leur problème d'assaut final et c'était de la nature d'une répétition. Ils ont fait preuve d'une énergie et d'un enthousiasme exceptionnels ». Leur zone de répétition était une réplique de la position d'artillerie de campagne allemande à St Martin de Varreville en Normandie, l'un des objectifs du jour J de la 101e. Malgré cette répétition détaillée, le jour J, les troupes aéroportées ont tout simplement contourné cette position.

Le promontoire de Baggy Point a été un ajout tardif aux zones d'entraînement du centre d'entraînement à l'assaut lorsqu'un besoin de répétitions de la taille d'une entreprise a été identifié. Cela a été noté par l'ATC le 25 octobre 1943 et la plus haute priorité a été donnée à la construction des aides à la formation nécessaires. Un peu plus de deux semaines plus tard, les notes du journal ATC. « Un nouveau type d'exercice s'est ajouté à notre entraînement qui est celui de la compagnie d'assaut. la zone de Baggy Point et des balles réelles sont utilisées ».

Pour créer cette nouvelle gamme d'exercices, certaines des berges et haies agricoles d'origine ont été supprimées et les lacunes sont encore visibles aujourd'hui. Trois énormes blocs de béton représentant des casemates ennemies sont situés à l'intérieur de la ligne de haie et derrière la zone d'entraînement principale se trouvent plusieurs « visages » d'entraînement plus petits. Doigté dans le béton humide de l'un est le nom, A.A. Augustin. Son unité était responsable de la plupart des constructions du centre d'entraînement à l'assaut et débarqua devant l'infanterie sur le rivage ennemi. Le soldat Alfred A. Augustine, compagnie B, 146e bataillon de combat du génie a été tué au combat sur la plage « Omaha » le jour J.

À l'extrémité du promontoire se trouvait la maison d'observation qui n'existe aujourd'hui que sous la forme d'un monticule de sable bas avec des briques de mortier dépassant du niveau du sol et l'abri des troupes n'a jamais été une construction, juste un mur de sacs de sable le long du bord d'une carrière désaffectée sur le sommet de la falaise. Les bataillons de Rangers chargés de détruire l'abri des troupes ont confondu les arbitres de l'exercice en adoptant une approche inattendue de l'autre côté de la falaise depuis Croyde et ont pris la position par l'arrière.

Comme les Rangers l'ont prouvé, il y avait des utilisations pour les falaises de Baggy Point mais l'ATC les avait déjà remarquées. Les notes du journal du centre d'entraînement à l'assaut du 22 octobre 1943 expliquent leur travail de pionnier. « La pratique du débarquement de petits groupes par canots pneumatiques dans des endroits insolites a eu suffisamment de succès, pour amener, à tenter d'en faire un facteur beaucoup plus important. C'est ce qu'on appelle les « atterrissages d'infiltration ». Dans plusieurs des premiers essais, il (le capitaine Melody) réussit à atterrir sur les rochers de Baggy Point. Vers le 1er septembre 1943, une section de « raiders » composée d'un officier et de 29 hommes fut mise en place pour une formation spécialisée dans les tactiques et techniques des raiders. La mission était d'atterrir sur des côtes rocheuses, inaccessibles aux embarcations ordinaires et d'établir une petite tête de pont. L'expérience a été un tel succès qu'une compagnie d'infanterie est maintenant entraînée à ces tactiques. Le but ultime est de former ce noyau d'un groupe plus important qui débarquera sur une côte défavorable - donc faiblement défendue, et d'établir une tête de pont solide qui neutralisera les tirs d'artillerie côtière ennemie sur les troupes d'assaut sur les plages. A noter que le concept s'est éloigné de celui de raid dans son sens habituel. Ces forces, connues sous le nom de troupes d'infiltration, ne doivent pas être attaquées et fuies - mais s'accrocher à ce qu'elles saisissent jusqu'à ce que la force principale puisse prendre le relais. À ce stade, ils ressemblent à des unités aéroportées et sont en fait destinés à être utilisés conjointement avec eux. Ils transportent suffisamment de ravitaillement pour 48 à 72 heures - comptant sur un ravitaillement par les plages ou par voie aérienne si la situation le permet ».

Le Centre d'entraînement à l'assaut avait donc déjà devancé les opérations des Rangers et sans aucun doute leur expérience a grandement aidé ces Rangers qui se sont attaqués aux falaises de la Pointe du Hoc en Normandie le jour J.

Le terrain de golf international de Saunton était inclus dans la réservation ATC et le club-house abritait des éléments du 146e bataillon de combat du génie, les hangars d'équipement étaient des ateliers et le parcours lui-même était bétonné en tant que piscine à moteur, parc de chars et champ de tir de lance-flammes.

Autour du bord est du parcours de golf de Saunton se trouvaient plusieurs aides à l'entraînement, notamment le parcours à obstacles et les « Ship Sides ». Il s'agissait de trois énormes tours d'échafaudage, drapées de filets de chargement où les troupes s'exerçaient à descendre dans des péniches de débarquement.

À côté du terrain de golf se trouvait le « hérisson ». Le point culminant de chaque cours de formation de trois semaines a abouti à ce que cette zone soit assaillie par les stagiaires s'attaquant à douze obstacles ou fortifications individuels qui devaient être surmontés par les équipes d'assaut d'infanterie assistées de chars, d'artillerie et d'attaques aériennes. La mission d'enquête du 1er Lt Gordon S Ierardi en octobre 1943 comprenait l'observation d'un assaut de hérisson. "Cela impliquait l'utilisation de troupes à pied et de chasseurs de chars qui attaquaient et submergeaient deux groupes successifs de casemates et de collines. L'exercice a commencé à 1h30 avec de l'artillerie de 105 mm établissant un barrage sur les positions à attaquer. Trois Spitfires ont ensuite attaqué les casemates , les aspergeant d'un feu concentré de leurs mitrailleuses. L'artillerie déposa alors un barrage d'obus fumigènes au phosphore blanc qui couvrit la scène. Les équipages de mortiers de 81 et 60 mm entrèrent alors en action, tandis que la première vague de fantassins déferla vers l'avant. Ils étaient bien camouflés avec des visages peints et des feuillages insérés dans leurs filets de casque. Alors qu'ils avançaient lentement, l'artillerie des chars et des chasseurs de chars est entrée en action avec leurs canons de 3 pouces. Alors que l'infanterie se rapprochait de son objectif, elle a lancé des grenades fumigènes qui A leur arrivée aux casemates, les pelotons d'assaut sont entrés en action, l'équipe de coupe de fil, l'équipe de démolition de Bangalore, le lance-flammes ers et les mitrailleuses ».

Sur le champ de coupe des fils, l'instruction n'était pas seulement donnée sur l'utilisation de torpilles Bangalore pour faire sauter les trous dans les enchevêtrements de barbelés, mais incluait un mouvement en toute sécurité à travers les champs de mines à l'approche, car il était connu que les défenses allemandes en fil de fer étaient précédées de champs de mines antipersonnel. En décembre 1943, une analyse des notes de l'ATC et des entrées de journal a été faite par le 2nd Lt William J Fox et a révélé que le cours impliquant des mines avait été modifié … prudent. On sent qu'ils doivent être plus agressifs, prendre le risque de ne pas faire exploser les mines sur les plages, et avancer vite, en évitant le plus grand risque de rester trop longtemps des cibles exposées et faciles ». Sur le champ de tir des mines et des pièges, les pelotons ont été mis en rotation.L'un poserait un champ de mines factices antichars et antipersonnel faisant exploser des éclairs de tonnerre, et un deuxième peloton le nettoierait. Les lacunes ont été marquées avec du ruban adhésif et également un seul brin de fil de fer barbelé enfilé à travers les yeux supérieurs de longs piquets à vis fixés de chaque côté de l'espace. « Après qu'une brèche de véhicules ait été creusée dans un champ de mines, le chef de peloton fera conduire un camion à travers la brèche pour tester la minutie du nettoyage. Le sol de l'habitacle sera sablé avant cette opération ».

La ville balnéaire de Woolacombe a été à peine touchée par la guerre. Les habitants avaient apprécié la présence de diverses unités britanniques de l'échelon arrière, regardaient les convois traverser la baie et comptaient sur leur Home Guard pour assurer leur sécurité la nuit, mais tout a changé avec l'arrivée des États-Unis en août 1943. Le quartier général de l'Assault Training Center était installé à l'hôtel Woolacombe Bay avec les pensions de la ville abritant de nombreux officiers d'état-major.

La plage de sable de trois milles de long était maintenant divisée en quatre plages. Blue Beach était à Putsborough dans le sud, Red Beach était juste en face de la ville, entre elles se trouvaient Green Beach et Yellow Beach qui étaient les deux principales destinations pour les débarquements d'assaut amphibie à grande échelle une fois que les troupes avaient appris, pratiqué et maîtrisé leur de nouvelles tactiques. Le premier exercice formel de débarquement avait été effectué le 14 octobre par des « troupes scolaires » sur les sables de Woolacombe et il a été enregistré que . "Le colonel Thompson a été le premier Américain à débarquer et les troupes inexpérimentées ont été jugées enthousiastes, et le personnel de la Marine a bien géré son embarcation dans les conditions de surf".

La zone de sable plat et de broussailles immédiatement derrière la plage et en dessous de la route construite par les Américains qui est maintenant Marine Drive a été divisée, à la manière d'un damier, en petites zones d'exercice, chacune contenant différents types d'obstacles que les ingénieurs et l'infanterie rencontreraient sur le rivage ennemi. et où ils ont appris et pratiqué les techniques de démolition, de pose et de déminage. Du temps a été consacré à la démolition des obstacles sous-marins et une zone a été réservée à l'extrémité sud de « Blue Beach » en dessous de Putsborough. Les escouades du génie ramassaient les déchets de tuyaux, de rails et de pieux en bois, les plaçaient dans des eaux peu profondes, puis constituaient des charges, les plaçaient et les tiraient. L'ATC a noté . « les expériences sur le passage d'obstacles sous-marins ont pris une importance accrue parce que les Allemands ont commencé à les utiliser beaucoup plus". avec une compagnie de chars et quelques éléments navals pour produire des contre-tactiques contre cette nouvelle menace allemande.

Woolacombe Sands a vu certaines des activités militaires les plus intenses et à grande échelle du Centre d'entraînement à l'assaut et, le jeudi 28 octobre 1943, le lieutenant Gordon S Ierardi. « accompagné et témoin d'une attaque d'assaut sur la plage de Woolacombe par cinq compagnies d'infanterie qui ont débarqué des DUKW. A vu le chargement et est monté avec les hommes dans l'assaut sur la plage. Comme m'a expliqué le colonel Ely, le but de l'attaque était de tenir la tête de pont capturée et les collines à l'arrière de la plage. Le groupe attaquant le flanc gauche devait être retenu tandis que les deux groupes attaquant le centre et le flanc droit devaient être autorisés à atteindre le sommet des collines, qui étaient leurs objectifs. Si les compagnies du centre gagnent le sommet de leur colline puis s'élancent et encerclent la colline de gauche, soulageant les compagnies de gauche qui sont sous le feu de la colline, et leur permettant ainsi d'avancer, le problème est un succès et les attaquants ont gagné. Si les attaquants centraux atteignent le sommet de leur colline, la tiennent et maintiennent une forte réserve, le problème est considéré comme un match nul. Si les attaquants centraux atteignent le sommet de leur hauteur puis s'éloignent vers la droite ou continuent leur Pour avancer, on suppose que toute la force d'attaque serait divisée et la tête de pont perdue. La force attaquante a suivi la bonne voie et le problème a été adjugé en leur faveur. L'unité qui a effectué cet exercice était le 2e bataillon du 116e d'infanterie ».

Il s'agissait de l'exercice de campagne n°1 et les formations d'assaut ont reçu des informations détaillées afin de planifier leur attaque qui, à leur insu, était exactement comme le véritable plan d'invasion. Les assaillants devaient supposer qu'un bataillon de Rangers s'était emparé des hauteurs sur leurs flancs et avait détruit des canons fixes qui menaçaient leur débarquement. Les forces britanniques étaient à leur gauche et leur débarquement devait se faire en plein jour. Le réalisme était également ajouté par la présence de troupes scolaires dans les fortifications «ennemies» - et elles avaient également leurs ordres. Ils ont reçu une quantité généreuse de munitions à blanc pour les mitrailleuses et les armes antichars, et ont reçu l'ordre de lâcher des fusées éclairantes en parachute afin de brouiller les signaux de la force d'atterrissage ainsi que de poser des fils de déclenchement connectés à de petits bâtons d'explosifs dans les barbelés. .

La plage de « Woolacombe Red » était trop dangereuse pour les débarquements d'assaut amphibie en raison de sa proximité avec les rochers et a été utilisée comme zone tampon pour les embarcations qui ont été balayées de leurs points d'atterrissage désignés. Le 18 décembre 1943, lors d'un exercice de débarquement sur la plage, un incident mortel s'est produit. Les pertes provenaient du 743e bataillon de chars qui a perdu 7 hommes et l'US Navy a perdu trois marins. Cette tragédie est rappelée par le major Pixton qui . « n'a pas pu être sur la plage car les premières vagues arrivaient à terre, mais était dans mon bureau au troisième étage de l'hôtel du siège, le bureau faisant face à la plage. J'ai regardé par la fenêtre pour voir les vagues des péniches de débarquement s'approcher de la plage. À ma droite se trouvaient trois péniches de débarquement isolées qui étaient beaucoup trop au nord de la plage et se dirigeaient directement vers les rochers. Les péniches de débarquement étaient des LCM, conçues pour transporter un char, un camion, quelques jeeps ou du personnel. Chacun de ces trois LCM transportait un char. Ils ont attendu d'être près des rochers avant d'agir. Puis, comme par ordre, tous les trois se sont tournés vers la droite vers la partie sablonneuse de la plage. À ce moment-là, ils étaient à l'intérieur de la ligne des vagues déferlantes. À la minute où je les ai vus, j'ai crié à un assistant qui était dans le bureau de m'apporter immédiatement mes cuissardes. Pendant que je les enfilais, je regardais les trois péniches de débarquement et l'inévitable s'est produit. Parce que les vagues de surf étaient grosses ce jour-là et que les péniches de débarquement se déplaçaient parallèlement aux vagues, toutes les trois ont chaviré. J'ai couru à la plage pour aider de toutes les manières possibles, mais il n'y avait rien à faire à ce moment-là. La marée était haute et les vagues étaient fortes. Nous avons dû attendre que la marée se retire avant de pouvoir faire quoi que ce soit. Il y a eu quatorze hommes tués ce jour-là dans cet incident, neuf soldats d'équipage de chars et cinq membres d'équipage de péniches de débarquement de la Marine. J'ai personnellement fait sortir neuf membres d'équipage de chars noyés à travers les tourelles des trois chars. Soulever ce poids mort était extrêmement difficile. Nous avons également dû retourner les péniches de débarquement à l'envers afin qu'elles puissent être récupérées et retirées. Ce fut le jour le plus épuisant physiquement de ma vie, ainsi que la tension émotionnelle qui accompagne de tels incidents. À ma connaissance, c'était l'accident d'entraînement le plus coûteux que nous ayons jamais eu au centre de formation ».

Aujourd'hui, surplombant cette plage se trouve le mémorial du Centre d'entraînement à l'assaut qui a été inauguré en mai 1992 par le brigadier-général Paul W. Thompson. L'inscription se lit. "Le 6 juin 1944, trois armées alliées - britannique, canadienne et américaine ont envahi le continent européen sur les plages fortement fortifiées de Normandie - ce fut le plus grand assaut amphibie de l'histoire militaire et fut une bataille décisive de la Seconde Guerre mondiale - Dans le automne 1943, le United States Army Assault Training Center a été créé à Woolacombe avec son siège dans le village et englobait Woolacombe et Saunton Sands, leurs arrière-pays adjacents et les approches maritimes - Ce mémorial est dédié à ces milliers de soldats américains dont la préparation sur les sables de Woolacombe et Saunton dans les mois qui ont précédé le jour J les a menés à une glorieuse victoire sur les sables de Normandie.

Surplombant Woolacombe se trouve Morte Point, un gigantesque promontoire rocheux qui formait la limite pratique la plus au nord du centre d'entraînement à l'assaut et devint une cible d'artillerie.

Le major Russell T. Finn a rejoint l'état-major du Centre d'entraînement à l'assaut au début de 1943 en tant que chef de la section d'artillerie et a été presque immédiatement confronté au problème de compléter le tir direct sur les fortifications ennemies alors que les vagues d'assaut se fermaient sur le rivage. Et il a mis au point un plan ingénieux. Il se souvient . « Autant que je sache, l'artillerie n'avait jamais été tirée depuis des péniches de débarquement. L'ATC a expérimenté l'idée et a eu une solution partielle. La difficulté avec le tir de pièces d'artillerie terrestres à partir de péniches de débarquement est l'absence d'une plate-forme stable. Les deux prérequis, la direction et la distance (portée) sont les mêmes que ce soit sur terre ou en mer. L'engin de débarquement peut être déplacé dans la direction générale de la cible et la distance peut être déterminée avec des télémètres sur l'engin. La portée est normalement réglée sur le canon au moyen d'un nivellement d'une bulle. La solution que nous avons utilisée était que l'opérateur du télémètre appelle en permanence les plages. Le poseur de distance sur l'arme définirait les distances et le tireur responsable du tir surveillerait la bulle de distance et, une fois centré, tirerait ».

Les notes du journal du centre de formation à l'assaut indiquent que . « Le 21 septembre 1943, de l'artillerie a été tirée depuis des péniches de débarquement pour la première fois au Centre d'entraînement à l'assaut, et pour la première fois à l'ETO. La batterie "A" 224th F.A. 29th Division a fourni le matériel et le personnel. La batterie a été chargée à bord d'un LCT5 à Crow Point et déplacée vers les environs de Baggy Point. La zone cible était située sur Morte Point. Des portées de 5 000 verges et moins ont été tirées ». Le 24 janvier 1944, l'Assault Training Center Diary Notes dut ajouter . « A propos des tirs d'armes depuis des embarcations, il est intéressant de noter que les officiers d'artillerie des RCT qui viennent s'entraîner sont généralement très dubitatifs lorsqu'ils en entendent parler, et s'étonnent des bons résultats ».

La cible sur Morte Point était un carré de deux cents mètres subdivisé en quatre carrés de cent mètres. Les données prises à l'époque montrent que la précision sur la plus petite cible se situait entre 34 et 45 pour cent, et sur la plus grande cible de 200 mètres, la précision a plus que doublé, donnant au major Finn l'optimisme de citer qu'une précision de 60 pour cent était réalisable.

Encouragés par leur succès initial et perpétuant la tradition d'innovation du Centre d'entraînement à l'assaut, des expériences ont été menées en tirant avec le canon automoteur de 155 mm à partir d'un LCT. Les conclusions étaient qu'il était aussi précis que les plus petites pièces de terrain de 105 mm, mais pour justifier son utilisation dans les premières vagues, il devrait frapper des casemates individuelles, ce qui ne pouvait être garanti. Les notes du journal du centre d'entraînement à l'assaut du 14 novembre 1943 ont observé que . "En raison de sa trajectoire plate, les "lost overs" lors du tir sur Morte Point ont été une source de préoccupation considérable pour l'officier de tir". En décembre 1943, encouragés par leur succès d'artillerie, des canons antichars de 57 mm ont été tirés depuis des DUKW, mais leur précision s'est avérée médiocre, de sorte qu'en dépit d'être techniquement réalisables, leur valeur était « très discutable ».

Les langues trop bien pendues coulent des navires

Avec tant de secrets à garder, le Centre d'entraînement à l'assaut s'est recouvert d'un voile de secret officiel avec tant de succès que des décennies plus tard, il reste presque impénétrable. La mission de l'ATC était si vitale pour le succès du jour J imminent que même la population locale en savait très peu sur ce qui se passait, mais il y avait des occasions où une exposition médiatique limitée convenait à l'ATC.

Il y avait déjà une file interminable de visiteurs au Centre d'entraînement à l'assaut dès le jour même de son ouverture. Le personnel militaire était professionnellement intrigué par ce qui se passait ici, et c'était une vitrine de la puissance militaire américaine, fièrement exposée à des dates choisies, aux diplomates, aux politiciens et aux « hauts gradés » militaires. Mais même jusqu'au 30 septembre 1943 comme les notes du journal du centre. « Les « observateurs » non officiels et les intrus doivent être éliminés à l’avenir ». La situation est devenue si intense que le Centre d'entraînement à l'assaut a pris des mesures officielles comme cela a été constaté le 14 octobre. "Il est devenu évident que cette organisation est devenue un centre d'attraction pour les officiers de haut rang et les fonctionnaires des deux nations. En raison de cela et d'autres facteurs, le bureau du commandant du quartier général a été créé, l'une de ses fonctions étant celle du bureau des visiteurs ”.

L'intérêt médiatique est intense et si la presse est bien accueillie dans ce qui est un établissement « secret », elle est étroitement chaperonnée autour d'activités soigneusement sélectionnées, comme le 31 octobre 1943 lorsque le Centre . « reçu une grande délégation (au nombre de 46) de représentants de la presse. La journée s'est déroulée avec beaucoup de succès, tous les représentants convenant que cette journée en valait vraiment la peine. Ils ont été particulièrement impressionnés par l'organisation précise de leur emploi du temps ».

Puis vint l'une des deux visites d'inspection les plus importantes de toutes. Presque tous les commandants d'unité de la force d'invasion alliée devaient descendre en un seul groupe le 19 novembre 1943. Pour des raisons de sécurité, ils voyageaient dans deux trains séparés depuis Londres. se souvient Thompson. « Un groupe de trains des plus hauts gradés, américains et britanniques est descendu sur Woolacombe pour observer une équipe de combat régimentaire débarquant lors d'une opération d'assaut. pratiquement tout le monde sauf Lord Louis Mountbatten (nous avons toujours pensé que cela l'agaçait que Woolacombe se soit si bien passé pour nous) ». Leur programme d'événements s'est ouvert avec une brève introduction au centre d'entraînement à l'assaut, puis une description de ce qu'ils allaient voir. « Tous les événements du programme d'aujourd'hui sont des éléments normaux du programme d'entraînement. Les troupes concernées sont principalement des éléments du 115th RCT de la 29th Infantry Division. Les troupes sont au Centre depuis 10 jours et y resteront encore 7 jours. Les 9 premiers jours ont été consacrés à l'entraînement individuel et en petites unités. Le programme d'aujourd'hui marque le début de l'entraînement à l'échelle du bataillon. La période d'entraînement se termine par un exercice régimentaire de débarquement-assaut ». Les hauts gradés ont ensuite été escortés autour du centre d'entraînement à l'assaut dans un long et sinueux convoi de jeeps, et se sont finalement garés à Woolacombe pour assister à un assaut atterrissant sur Woolacombe Sands.

Les 20 et 21 février 1944, une autre partie très importante arriva sous le nom de code « Exercise Brandy ». Cette fois, c'est un groupe d'officiers russes qui a fait le grand tour du Centre, peut-être en signe de soutien politique à la promesse britannique et américaine faite à Staline d'ouvrir le « deuxième front ». Être témoin des activités et des objectifs du Centre d'entraînement à l'assaut convaincrait, espérons-le, les Russes de la sincérité de cette promesse. Leur seul commentaire russe enregistré était . « Où sont les avions de soutien ? »

"le prix qu'il faut payer pour cette formation des plus précieuses"

Le colonel Thompson a ordonné que des munitions réelles et des explosifs soient utilisés à chaque occasion pour familiariser les troupes avec les images et les sons de la bataille et compte tenu du grand nombre de troupes impliquées dans les exercices de tir réel et du réalisme de la bataille ajouté par les instructeurs, il est un hommage aux règles de sécurité imposées par l'Assault Training Center que le taux de pertes pour les troupes en formation n'était pas beaucoup plus élevé.

Invariablement, les victimes étaient le résultat de circonstances imprévues ou d'accidents complets. Comme l' a rapporté le lieutenant Ierardi dans la semaine précédant son arrivée le 26 octobre 1943 . « Un accident des plus malheureux s'est produit. Alors que les troupes étaient entraînées à avancer sous le feu des mitrailleuses, l'une des armes est devenue incontrôlable ou a perdu la bonne portée, tirant sur un groupe d'hommes, tuant cinq personnes et en blessant quatorze. Le samedi Hérisson, un autre couple a été blessé. Un équipage de canon de 57 mm inexpérimenté s'est complètement détraqué et a tiré un coup de feu dans l'une des maisons du petit village de Croyde depuis la zone d'entraînement. Chaque semaine, il y a plusieurs victimes, mais c'est le prix qu'il faut payer pour cette formation des plus précieuses ».

Le 25 octobre 1943, le colonel Thompson a interrogé les officiers et sous-officiers impliqués dans les décès par mitrailleuse, a fait part de ses conclusions au quartier général supérieur et a nommé un comité d'officiers pour enquêter sur l'accident, mais son interrogatoire préliminaire n'a pas révélé la cause. Les réglages de l'arme se sont avérés corrects lorsqu'ils ont été vérifiés immédiatement après l'accident. Le lendemain, Thompson a rendu visite au colonel Lee pour discuter de l'accident et il lui a été souligné que « l'entraînement doit se poursuivre et que les officiers doivent se comporter de manière à ce qu'il n'y ait aucune perte de confiance de la part des hommes ».

Ierardi a continué. « La formation entreprise au Centre d'entraînement à l'assaut est prise très au sérieux et est parfois très dangereuse. L'entraînement à balles réelles présente un réel problème. Les problèmes (exercices) doivent être suffisamment intenses pour familiariser les troupes participantes avec les conditions réelles de combat et indiquer à ce sont des méthodes appropriées d'autodéfense, mais d'un autre côté, elles ne doivent pas être si intenses qu'elles effraient le soldat individuel et blessent son esprit combatif. Le Centre met tout en œuvre pour atteindre cet objectif et je pense qu'ils atteignent leur objectif. Cependant les accidents violents occasionnels sont inévitables ».

Il n'y avait aucun compte pour les accidents exceptionnels tels que le sergent qui a été tué par une balle ricochant sur un pieu en acier supportant des enchevêtrements de fil de fer barbelé lors d'un exercice d'assaut de bataillon. Un mortier a explosé, tuant deux membres de l'équipage, probablement en raison d'un défaut de fabrication du mortier ou des munitions, et au cours d'un exercice Hedgehog, un fantassin a été grièvement blessé lorsqu'un obus de mortier de 60 mm a atterri avant sa cible et qu'un fragment de son obus explosé a pénétré son la cuisse.

Lors d'un exercice en octobre, un obus antichar de 57 mm est tombé à travers le toit de l'hôtel Saunton Sands qui abritait temporairement l'école Duke of York évacuée des dangers de Douvres. Le colonel Thompson se souvient « d'avoir été immédiatement sur les lieux en jeep, d'avoir été accueilli (?) – et enfin se voir présenter le projectile lui-même ».

Il se souvient également d'un autre incident, impliquant cette fois un Group Captain Chilton de la RAF Chivenor. « J'ai pris soin de tenir le digne capitaine de groupe au courant de nos programmes d'entraînement, et je lui avais fait comprendre que notre réalisme dans l'entraînement comprenait des tirs d'artillerie, de mortier et antichar, certains avec des trajectoires élevées. Cela ne l'a cependant pas dissuadé d'un sport qu'il adorait, monter dans son petit papillon Tigre pour observer nos exercices depuis une tribune surélevée.C'était un exercice d'assaut d'une équipe de combat régimentaire et j'observais depuis un monticule, et à côté se trouvait le commandant de division. Tout à coup, le général me dit « Thompson, ça fait partie de l'exercice ? » J'ai suivi son regard et j'ai vu (a) un petit avion Tiger Moth se désintégrer, et (b) un parachute qui commençait à s'ouvrir. Prendre le temps de dire au général : « Non, cela ne fait pas partie de l'exercice, mais je sais ce que c'est ». Avec beaucoup de réticence, j'ai mis en route le processus de suspension de l'exercice, nous avons envoyé un DUKW dans la baie et pêché le Group Captain hors de l'eau. Quant au Group Captain – alors qu'il flottait vers la mer, il a été observé en train de se dépouiller méthodiquement de tous les vêtements à l'exception des sous-vêtements avant de se débarrasser de son pantalon, il a été observé en train d'extraire son portefeuille, qu'il serrait lorsqu'il a été tiré à bord du DUKW ».

La majorité des postes d'état-major étaient permanents au Centre d'entraînement à l'assaut, bien que certains postes subalternes aient été pourvus par rotation par des officiers des divisions de combat. Lorsque le Centre a commencé à fermer ses portes à partir de mars 1944, de nombreux officiers ont demandé des affectations dans des unités de combat actives ou ont simplement été réaffectés car leur poste n'était plus pertinent ou requis. Le colonel Finn partit pour une brigade d'artillerie. Le colonel Pixton est parti en avril pour rejoindre la 5th Engineer Special Brigade et a débarqué sur la plage « Omaha » à midi du jour J. Le major Page s'installa au quartier général de la Première armée américaine à Bristol et retourna de Belgique aux États-Unis en décembre 1944.

Le 18 janvier 1944, le colonel Thompson est transféré à la 1re armée américaine et reçoit le commandement de la 6e brigade spéciale du génie qui jouera un rôle si important dans les premières heures vitales du débarquement « Omaha ». Il a profité des installations d'entraînement de l'ATC en envoyant environ 1 600 hommes de son nouveau commandement pour s'exercer au déchargement de cargos, à l'établissement de décharges, au nettoyage des plages des obstacles et des mines et à la construction de sorties de plage. Il a toujours considéré que cet entraînement était d'une grande utilité, notamment après l'effondrement du « Mulberry harbour » américain lorsque ces mêmes unités ont déplacé plus de tonnage à travers les plages ouvertes que le port de temps de paix de Cherbourg.

Thompson a reçu la « Légion du mérite » pour ses services dans la création et la direction du Centre d'entraînement à l'assaut. Il est remplacé le 7 mars 1944 par le colonel John B. Horton qui a déjà perdu . « vingt-sept du personnel clé, et cette tendance s'est poursuivie à un degré encore plus important au cours des derniers mois. unités en cours de formation". Le 20 avril 1944, les plus gros problèmes du colonel Horton étaient de fournir des fournitures et de l'équipement et de placer du personnel dans de nouvelles affectations. À peu près au même moment, il estimait que la zone d'entraînement et les bâtiments devraient être prêts à être remis à la 18e Force de campagne. Dépôt de remplacement avant le 1er mai.

Une étude de l'Assault Training Center a conclu. "Nous sommes donc arrivés au bout de tout cela, et, comme l'a dit le colonel Thompson, le succès ou les échecs de notre travail ne se manifesteront que sur les premiers milliers de mètres à l'intérieur des plages d'Europe".

Thompson est arrivé sur la plage "Omaha" à H plus 140 minutes et a trouvé ses ingénieurs coincés par le feu dévastateur des fortifications et des tireurs d'élite allemands. En identifiant l'emplacement ennemi le plus important, il a rapidement organisé une équipe d'assaut d'infanterie ad hoc composée d'hommes de diverses unités autour de lui et a dirigé l'attaque. Cela a été un succès, mais Thompson n'a été revu qu'en début d'après-midi lorsqu'il a été retrouvé, grièvement blessé, allongé dans le tirage sous la casemate allemande éventrée et encore fumante. Il a survécu et est devenu directeur européen de "Stars and Stripes" jusqu'à la fin de la guerre.

Le premier lieutenant Russell J Kelley transféré de l'ATC Station Complement au 23rd Infantry Regiment, a été tué au combat le 27 juillet 1944 et est enterré en Normandie.

Le premier lieutenant John I Mathewson était attaché à la section d'infiltration de l'ATC et a été tué lors de l'exercice « Tiger » au large de la côte sud du Devon le 28 avril 1944.

Le sous-lieutenant Garland Nachand a été transféré de la section d'infanterie de l'ATC au 8e régiment d'infanterie et a été tué au combat le 13 juin 1944 et est enterré en Normandie.

Le premier lieutenant James M Watkins, officier d'administration, section d'assaut à l'ATC a été tué au combat le 5 mars 1945 avec le 320e régiment d'infanterie et est enterré à Margraten, aux Pays-Bas.

Le major Edwin J Wolf, chef, section d'assaut, amphibie a été grièvement blessé le jour J en amenant des DUKLW à Omaha Beach et a reçu l'ordre de quitter la plage.


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