New York Central Freight Train - Histoire

New York Central Freight Train - Histoire


New York Central Freight Train - Histoire

Chemin de fer du centre-sud

Le Southern Central Railroad allait presque du nord au sud de Fair Haven sur le lac Ontario au sud jusqu'à une connexion avec le Lehigh Valley Railroad. L'une des principales raisons de sa construction - et la raison de l'intérêt initial de la vallée de Lehigh, du soutien financier en cours de route et de la prise de contrôle éventuelle - était le trafic de charbon des champs d'anthracite de Pennsylvanie vers le transport maritime sur les Grands Lacs.

En fait, l'idée d'une telle ligne a précédé le Southern Central de plusieurs années, mais la création réussie d'une nouvelle ligne de chemin de fer a profité d'un plan réaliste présenté par un groupe de dirigeants communautaires avisés et influents, et d'un acte du New York Législature de l'État. Le New York State General Bonding Act de 1869 a fourni un moyen pratique de financement en permettant aux villes le long de l'itinéraire prévu d'emprunter de l'argent jusqu'à 20% de la valeur totale de la ville. Chaque ville devait faire approuver son plan par la législature.

Le plan initial décrit dans le rapport annuel de 1867 était de construire de Fair Haven au nord à Owego au sud, en utilisant une emprise détenue et vendue par le chemin de fer jamais construit du lac Ontario, Auburn et New York à partir du lac à Auburn, et l'emprise de la route Moravia Plank au sud d'Auburn. Une fois que des capitaux suffisants ont été réunis, le classement a commencé en 1868 et était généralement terminé à la fin de cette année-là. L'achat de rails, de matériel roulant de fret et de passagers et de locomotives a commencé l'année suivante, avec la dernière expédition de rails en janvier 1870. Le premier train de marchandises direct à Auburn a fonctionné en mars 1870 et la première expédition d'anthracite à Auburn a eu lieu en avril.

La construction s'est poursuivie au nord d'Auburn jusqu'au lac et au sud d'Owego jusqu'à la frontière de l'État de Pennsylvanie. L'impraticabilité d'un chemin de fer à voie standard échangeant avec l'Erie à voie large à Owego comme prévu à l'origine doit être devenue évidente. Au lieu de cela, le Southern Central construit au sud d'Athènes en Pennsylvanie pour se connecter avec la Pennsylvanie et New York, filiale de la Lehigh Valley Railroad. Cette extension nécessitait des fonds en plus de ce qui avait été levé, de sorte que le chemin de fer s'est rendu à Lehigh Valley pour un prêt de 500 000 $. Conseil d'administration central. En janvier 1871, l'extension était terminée et, grâce aux trains de charbon derrière les locomotives de Lehigh Valley, ont commencé à circuler jusqu'à Auburn. L'itinéraire complet d'Athènes à Fair Haven était terminé pour que les trains circulent en mai 1872.

La jonction entre le Southern Central et le Lehigh Valley Railroad à 2 miles au nord d'Athènes est devenue Sayre, une ville ferroviaire importante sur le LVRR pendant cent ans. Le Southern Central a échangé avec le Delaware, Lackawanna et Western à Owego le New York Central à Auburn le New York Central et éventuellement West Shore à Weedsport et le Rome, Watertown et Oswego (NYC) à Sterling.

Le trafic de passagers en 1886 s'élevait à 202 838, dont 1 512 étaient des passagers directs et le solde du trafic local. Le trafic de fret cette année-là s'élevait à 495 000 tonnes, dont le charbon représentait 71 %, le bois 6 % et le reste d'autres marchandises, principalement des articles agricoles et manufacturés.

Comme on peut le voir d'après les données précédentes, le Southern Central transportait en grande partie du charbon, qui était fourni aux négociants et aux installations de fabrication le long de la ligne ainsi qu'aux grands quais de charbon sur le lac Ontario pour l'exportation. Le grain, le bois et le minerai étaient importés à Fair Haven. Là où la ligne traversait le canal Érié à Weedsport, au nord d'Auburn, les quais permettaient le transfert du charbon du train au bateau du canal.

3. Prise de contrôle par la Lehigh Valley

L'absorption du Southern Central par le plus grand chemin de fer était probablement inévitable lorsqu'elle s'est produite en 1887. En plus de l'argent que le LVRR a fourni pour la construction au sud d'Owego, ils ont également financé la construction d'installations ferroviaires et de matériel roulant. Au moment de la prise de contrôle par la Pennsylvanie et New York en 1887, la SCRR devait 900 000 $ à la Lehigh Valley, en grande partie en intérêts impayés. L'influence de la vallée de Lehigh sur les affaires a augmenté régulièrement jusqu'à cette année-là en 1888, le LV a pris le relais directement. Le nom de Southern Central disparaît progressivement des archives, bien qu'il soit resté une société distincte sous le contrôle de Lehigh Valley pendant plusieurs années encore. Il est finalement devenu une partie de la branche Auburn du Lehigh Valley Railroad.

Plus de détails sur l'histoire de cette ligne, les histoires des autres parties de la branche d'Auburn et des photos peuvent être trouvés dans le livre d'Herbert Trice "The Gangly Country Cousin The Lehigh Valley's Auburn Division" publié en 2004 par la DeWitt Historical Society of Thompkins Couty , Ithaca, NY, à partir de laquelle cette histoire est écrite.


La première partie de la ligne a été construite sous le nom de Saratoga and Hudson River Railroad, constituée le 16 avril 1864 et ouverte au printemps 1866. Après seulement environ un an d'exploitation indépendante, la ligne a servi de branche du New York Central Railroad ( NYC), se séparant à Athens Junction près de Schenectady et s'étendant vers le sud-est et le sud le long de la rive ouest de la rivière Hudson jusqu'à Athènes, New York. Les premiers plans comprenaient l'acquisition du chemin de fer Saratoga et Schenectady comme extension nord. Le Saratoga et l'Hudson River ont été achetés et fusionnés avec le New York Central en tant que succursale d'Athènes le 9 septembre 1867.

Le terminal d'Athènes a été détruit par un incendie en 1876. La ligne a fonctionné par intermittence à partir de là jusqu'aux années 1880, ses voies étant définitivement détruites en 1888. Elle avait été appelée le chemin de fer "White Elephant" pendant la plus grande partie de son existence, car elle s'est rapidement survécu à toute l'utilité qu'il aurait pu avoir. Aujourd'hui, une rangée de maisons en briques connue sous le nom de quartier historique de Brick Row, construite en 1850 pour les ouvriers du chemin de fer défaillant à Athènes, est la seule structure restante liée au projet de chemin de fer "White Elephant".

À l'extrémité sud de la route, le Ridgefield Park Railroad a été constitué le 4 avril 1867. Il s'agissait d'une branche du New Jersey Rail Road, se séparant à Marion Junction et se dirigeant vers le nord du côté ouest des New Jersey Palisades via Ridgefield. Garez-vous jusqu'à la limite de l'état à Tappan, New York.

De l'autre côté de la frontière, le Rockland Central Railroad a été constitué le 23 mai 1870 pour continuer la ligne jusqu'à Haverstraw, et le Rockland Central Extension Railroad, constitué le 29 mai 1872, devait continuer plus au nord le long de la rive ouest de la rivière Hudson. Le Rockland Central et Rockland Central Extension ont fusionné le 29 juillet 1872 pour former un nouveau Rockland Central Railroad, et cette société a fusionné avec le Ridgefield Park pour former le Jersey City and Albany Railroad le 24 juin 1873, avec l'intention de construire un ligne complète de Jersey City à Albany.

La ligne a ouvert ses portes en 1872 en tant qu'éperon du New Jersey Midland Railway, qui avait construit la section au sud de Ridgefield Park. À cette époque, le terminus nord était à Tappan, l'extension nord jusqu'à Haverstraw, New York, ouverte en 1879.

La faillite frappa bientôt et la section new-yorkaise de la ligne fut vendue le 28 septembre 1877 et réorganisée le 12 octobre 1878, sous le nom de Jersey City and Albany Railway. La partie dans le New Jersey a été vendue le 17 août 1878 et réorganisée avec le même nom, et les deux sociétés ont fusionné en janvier 1879 pour former un Jersey City and Albany Railway consolidé.

La North River Railway a été constituée le 3 avril 1880 pour prolonger la ligne vers le nord jusqu'à Albany avec un embranchement jusqu'à Schenectady et une connexion avec la New York, Ontario and Western Railway (O&W) à Cornwall, New York. Le North River Railway a été fusionné avec Jersey City et Albany le 5 mai 1881, pour former le North River Railroad, formant à nouveau une seule ligne planifiée entre Jersey City et Albany.

La Hudson River West Shore Railroad a été constituée le 16 février 1867, et la West Shore Hudson River Railroad a été constituée le 28 octobre 1867, absorbant la Hudson River West Shore le 16 février 1867. Il s'agissait d'une deuxième ligne proposée sur la rive ouest de la rivière du New Jersey à Albany. Le New York, West Shore and Chicago Railroad a été constitué le 13 juillet 1870 et a absorbé la West Shore Hudson River le 21 juillet 1877, avec une ligne prévue non seulement vers Albany, mais ensuite vers l'ouest le long de la rive sud de la rivière Mohawk jusqu'à Buffalo. . Cette société a été vendue et réorganisée sous le nom de New York, West Shore and Buffalo Railway le 18 février 1880, et le 14 juin 1881, la North River Railroad a fusionné avec elle, formant une société en charge de l'ensemble du trajet depuis le New Jersey. à Buffle. [ citation requise ]

En 1883, la société nouvellement formée a inauguré un service au départ de Newburgh et de Jersey City au Pennsylvania Railroad Depot, où les passagers ont été transférés vers des ferries traversant la rivière. [1]

Un nouvel alignement a été construit le long du côté est du New York, Susquehanna and Western Railway (anciennement le New Jersey Midland) jusqu'à North Bergen. En 1886, le service était exploité jusqu'au terminal de Weehawken via un tunnel sous Bergen Hill qui avait été construit au cours des trois années précédentes. [2]

La société a loué la succursale d'Athènes du New York Central and Hudson River Railroad, l'ancien Saratoga and Hudson River Railroad, et l'a intégrée à sa ligne principale entre Coxsackie et Fullers. À Ravena, le long de la branche d'Athènes, la ligne principale tournait vers le nord-ouest en direction de Schenectady, tandis qu'une nouvelle branche continuait vers le nord jusqu'à Kenwood Junction sur l'Albany and Susquehanna Railroad à Albany. Cette ligne complète constituait une menace immédiate pour le monopole de New York. [ citation requise ]

En plus de ses propres voies, la West Shore (WS) possédait également des droits de voie sur le pont suspendu, les chemins de fer Erie Junction et Erie International Railroad, offrant un itinéraire de Buffalo à l'Ontario. Après que le New York Central ait pris le contrôle de la côte ouest, cela était inutile, car le New York Central avait une ligne parallèle, le Buffalo and Niagara Falls Railroad. [ citation requise ]

La côte ouest avait également des relations avec le Boston, Hoosac Tunnel and Western Railway (BHT&W), qui aurait dû aller du Hoosac Tunnel dans le Massachusetts à l'ouest jusqu'à Buffalo. Au lieu de cela, le BHT&W construit uniquement à Rotterdam Junction à l'ouest de Schenectady, il a ensuite été repris par le Fitchburg Railroad.

En 1881, le WS avait été conçu comme une liaison dans une nouvelle ligne de cross-country de New York à San Francisco, utilisant la Nickel Plate Road, Chicago, Milwaukee and St. Paul Railway, Northern Pacific Railroad et Oregon Navigation Company. Cependant, William Henry Vanderbilt du NYC avait acheté le Nickel Plate en 1882, tuant ce plan. Le NYC a alors procédé à la faillite de New York, West Shore et Buffalo.

Le Pennsylvania Railroad (PRR) a reconnu que le WS serait un excellent ajout à leur système, leur permettant de pénétrer profondément dans le territoire de New York. Au même moment, la NYC construisait le South Pennsylvania Railroad à travers le sud de la Pennsylvanie, le territoire du Pennsylvania Railroad. Sous la pression du financier J.P. Morgan, qui s'opposait avec véhémence aux guerres ruineuses des tarifs des chemins de fer, les deux chemins de fer sont parvenus à un accord par lequel la ville de New York achèterait le WS et cesserait de construire le sud de la Pennsylvanie (dont des sections ont ensuite été utilisées pour le Pennsylvania Turnpike). Le NYC a acheté le New York, West Shore and Buffalo Railway le 24 novembre 1885, et a réorganisé sa nouvelle acquisition en tant que Chemin de fer de la côte ouest le 5 décembre, le louant pour 475 ans à compter du 1er janvier 1886.

Dans de nombreuses sections, le WS circulait sur un chemin plus droit que le NYC et était donc utilisé pour le fret de transit. Par exemple, entre Oneida et Utica, le WS suivait la ligne générale du Syracuse and Utica Direct Railroad, jamais construit, qui avait été fusionné avec le NYC.


Chemins de fer classiques qui desservaient le Massachusetts

* Le Massachusetts abritait le premier chemin de fer réellement mis en service aux États-Unis, le petit chemin de fer de granit qui a ouvert 3 miles en 1826. C'était le but était singulier de transporter du granit entre Quincy et la rivière Neponset à Milton pour construire le Bunker Hill Monument (achevé en 1843).&# xa0

Le système, qui utilisait initialement des chevaux, s'est avéré efficace et est resté utilisé après l'achèvement du monument. Il a ensuite été acquis par la Colony & Newport Railway, qui a elle-même fait partie de la New York, New Haven & Hartford.

Au total, ces chemins de fer ainsi qu'Amtrak et la MBTA exploitent un peu plus de 1 000 milles de voies dans tout l'État, bien que pendant « l'âge d'or » de l'industrie, le Massachusetts se vantait d'un peu plus de 2 100 milles.

Depuis les années 1920, l'État a vu son réseau ferroviaire décliner de 49%, ce qui, bien qu'un montant stupéfiant soit en fait dans la moyenne pour la plupart des États.

Dans tous les cas, pour un aperçu plus détaillé du Massachusetts en termes de kilométrage au fil des ans, veuillez consulter le tableau ci-dessus.  

Les trains de voyageurs continuent aujourd'hui d'être une partie importante du système ferroviaire du Massachusetts avec l'ancienne ligne principale de New Haven Railroad vers Boston servant de corridor nord-est d'Amtrak (le Massachusetts abrite également le plus long tronçon de train à grande vitesse aux États-Unis, totalisant 10,5 milles à 150 mph).

Les trains Amtrak comme le Vermonter, et Downeasters desservent également l'État de la baie.

Boston & Maine S5 #854 chantier à Somerville, Massachusetts (Boston) le 4 septembre 1965. Photo de Roger Puta.

Mis à part les opérations de passagers et de fret, le Massachusetts abrite également un certain nombre de musées ferroviaires et de trains d'excursion, comme le très populaire Cape Cod Central Railroad.

D'autres incluent le Berkshire Scenic Railway Museum, Cape Cod Central Railroad, Chatham Railroad Museum, Edaville Railroad, Lowell National Historical Park, Old Colony & Fall River Railroad Museum, Shelburne Falls Trolley Museum et la Walker Transportation Collection.

Ainsi, que vous soyez intéressé par les trains de voyageurs à grande vitesse ou les chemins de fer locaux bucoliques, le Massachusetts offre un peu de tout. Et, si vous en avez assez de cela, assurez-vous de vous arrêter dans l'un des nombreux musées ferroviaires de l'État pour en savoir plus sur son histoire.


Éclater.

Alors que le cheval de fer atteignait des besoins de plus en plus critiques, le gouvernement fédéral a fait des plans pour terminer une route transcontinentale vers le Golden State. 

Le livre "Les chemins de fer à l'époque de la vapeur" par Albert L. McCready et Lawrence W. Sagle, note que les investisseurs avaient dépensé quelque 372 millions de dollars sur les chemins de fer en 1850. 

Dans son livre, "L'atlas historique de Routledge des chemins de fer américains, " John Stover souligne que ce nombre avait grimpé en flèche à 1,15 milliard de dollars en 1860. Les chemins de fer presque à eux seuls ont transformé les États-Unis en une puissance mondiale.

Les années 1850 ont non seulement établi les chemins de fer comme mode de transport prédominant, mais ont également été témoins d'une vague de nouvelles constructions supplémentaires.   

Alors que les décennies futures ont vu un kilométrage plus important (notamment les années 1880), les années 1850 ont démontré les capacités remarquables du cheval de fer à transporter un fret et des passagers considérables et à des vitesses sans précédent.

Peut-être que M. Stover l'a dit le mieux : "Au milieu des années cinquante, les États-Unis, qui ne représentaient pas plus de 5 % de la population mondiale, avaient presque autant de chemin de fer que le reste du monde. Peu d'autres institutions dans le pays ont fait des affaires à une aussi grande échelle ou se sont financées de manières aussi variées.

Ce sentiment est confirmé dans le livre, "Le premier magnat : la vie épique de Cornelius Vanderbilt", par T.J. Stiles alors qu'il explique comment les chemins de fer ont été les premières grandes entreprises, employant des milliers de personnes et capitalisant par millions. 

Une autre réalisation majeure atteinte à cette époque a été la première utilisation du télégraphe en 1851 pour contrôler les mouvements des trains. 

Ce nouveau système a permis aux chemins de fer une communication quasi instantanée, en points et tirets codés, et a stimulé la construction de poteaux latéraux, qui sont devenus monnaie courante le long de presque toutes les lignes de chemin de fer dans les années 1980 (alors utilisés principalement à des fins de signalisation).&# xa0

Enfin, la plupart des magnats désormais largement considérés étaient impliqués dans les chemins de fer sous les noms des années 1850, comme Vanderbilt, Collis P. Huntington et Jay Gould.&# xa0 Ces personnes, et d'autres, ont supervisé la plupart des nouvelles constructions qui ont eu lieu à travers la fin du 19e siècle.

Plus de lecture sur les chemins de fer des années 1850 et plus

Même le gouvernement s'impliquait alors que le cheval de fer devenait un moyen de transport vital. Au milieu des années 1850, les États-Unis contrôlaient pratiquement tout le centre de l'Amérique du Nord, de la côte Atlantique à la côte Pacifique.

Pour cette raison, les dirigeants de Washington ont reconnu qu'un moyen de transport rapide et efficace était nécessaire. Cela a été favorisé par l'accession de la Californie au statut d'État le 9 septembre 1850.

Alors que la " ruée vers l'or " a amené des dizaines de milliers de prospecteurs à travers ses frontières, ce sont de riches terres agricoles dans la vallée de San Joaquin et des ports balnéaires (totalisant 840 miles), qui ont transformé la Californie en l'économie la plus prospère du pays. xa0

L'implication de l'État dans le cheval de fer a précédé le chemin de fer transcontinental de plus d'une décennie. 

Le Sacramento Valley Railroad est identifié comme son premier, déposant des statuts constitutifs en tant que transporteur public le 4 août 1852.

Le tout premier chemin de fer de Californie réellement mis en service était leਊrcata & Mad River Railroad, créé en 1854 et ouvert plus tard cette année-là.  Il a été construit par des intérêts privés pour charger des goélettes de bois dans la baie de Humboldt près d'Arcata.

D'après le livre, "Le Pacifique Nord, rue principale du Nord-Ouest : une histoire illustrée" par l'auteur et historien Charles R. Wood au printemps de 1853, le secrétaire à la Guerre Jefferson Davis (qui devint plus tard président des États confédérés d'Amérique) a lancé la tâche d'arpenter les routes occidentales vers la côte du Pacifique.

Huit options ont été proposées le long de divers parallèles nord-sud. En raison du problème persistant de l'esclavage, le Congrès n'a pas pu se mettre d'accord sur laquelle.

En conséquence, toute l'entreprise est restée en sommeil pendant des années. Alors que les tensions entre les États du nord et du sud augmentaient, elles ont atteint un crescendo lorsqu'Abraham Lincoln a été élu président le&# xa0novembre 1860. 

Quelques semaines plus tard, la Caroline du Sud a officiellement fait sécession de l'Union (20 décembre 1860) peu de temps après, plusieurs autres États ont suivi, les forces confédérées ont ouvert le feu sur les troupes fédérales stationnées à l'intérieur de Fort Sumter dans le port de Charleston le 12 avril 1861, et la guerre civile a officiellement commencé. . 

Avec la fracturation de la nation, les dirigeants du nord se sont installés sur l'option centrale bien que sa construction n'ait commencé qu'en 1862 et n'a été achevée que le 10 mai 1869.&# xa0

Malgré cela, les années 1850 ont été témoins d'une tentative réussie du gouvernement fédéral d'accorder de vastes étendues de terres aux chemins de fer dans le but de construire et de développer de nouvelles zones à l'ouest du Mississippi, les Grandes Plaines qui sont devenues le foyer de bon nombre des classiques des lignes de Granger comme Rock Island, Milwaukee Road, Burlington, Chicago Great Western et d'autres.

Baltimore & Ohio 4-6-0 # 2026 (B-18) est vu ici dans le petit dépôt rural de Reedy, en Virginie-Occidentale, sur la branche RS&G (maintenant abandonnée) vers les années 1940. Recueil de l'auteur.

Deux des développements d'entreprise les plus importants de 1850 ont été la formation d'origine du New York Central Railroad le 17 mai 1853 et l'achèvement de l'Erie Rairoad au printemps 185.

Le premier a ouvert une route directe d'Albany à Buffalo et est devenu plus tard une partie du New York Central & Hudson River Railroad de Vanderbilt reliant New York à Chicago. 

Ce dernier a ouvert sa ligne principale d'origine entre Piermont et Buffalo, New York en 1853.  L'Erie était le joyau de New York et le seul chemin de fer à l'époque à se vanter d'avoir un itinéraire de sa longueur en propriété commune. 

Au cours des dernières années, la société a terminé un couloir traversant de New York à Chicago, agissant comme le plus petit des quatre principales lignes principales de l'Est. 

Les deux autres systèmes remarquables, les chemins de fer Baltimore & Ohio et Pennsylvania Railroads, ont poursuivi leur progression vers l'ouest au-delà de la rivière Ohio. Pendant ce temps, Chicago devenait rapidement le « hub central » de l'industrie, alors desservie par 11 chemins de fer.

Autour du fleuve Mississippi, l'Illinois Central a terminé ses "lignes charter" de 705 milles le 27 septembre 1856. 

Ce corridor formait un « Y » rugueux, la ligne principale se dirigerait vers le nord depuis Le Caire, dans l'Illinois, traverserait Clinton et atteindrait Freeport avant de tourner vers l'ouest et de se terminer à Dunleith (East Dubuque) le long du fleuve Mississippi.  Il couvrirait un total de 453 milles.  

De plus, une soi-disant branche se dirigerait vers le nord à partir d'un point qui deviendra plus tard Centralia (constitué en 1859, il porte le nom du point de convergence des lignes de charte d'IC) et atteindrait Chicago, totalisant 252 milles.

Un train de passagers de Baltimore & Ohio s'arrête au petit dépôt de Waverly, en Virginie-Occidentale, au début des années 1900. Recueil de l'auteur.

De plus, en 1859, George Pullman a terminé sa première voiture-lit. L'entreprise qu'il a fondée plus tard allait devenir le constructeur de voitures de tourisme le plus prospère et le plus connu de tous les temps.

Le livre, "Les voitures de Pullman" par les auteurs Joe Welsh, Bill Howes et Kevin Holland notent qu'il a été nommé "Old #9" et a été reconstruit à partir d'un ancien autocar de jour. La voiture mesurait 40 pieds de long, avec 10 couchettes supérieures et 10 couchettes inférieures contenant matelas et draps mais pas de draps. 

Il disposait également de petites toilettes, d'un lavabo, d'un poêle à bois pour le chauffage et de bougies pour l'éclairage. Bien que rudimentaire par rapport aux normes ultérieures, il était assez révolutionnaire pour l'époque. Les chemins de fer dans les années 1850 ont également connu un changement majeur dans la circulation.

Avant que les trains ne deviennent un moyen de transport fiable, le moyen le plus rapide de déplacer les personnes et les marchandises était par l'eau. La Nouvelle-Orléans et le golfe du Mexique.

Avec la construction de voies ferrées directement vers l'ouest dans l'Ohio, le trafic de l'Indiana et de l'Illinois pourrait s'écouler directement d'est en ouest, Chicago devenant rapidement la plaque tournante ouest en raison de son emplacement le long du lac Michigan.

Les équipes posent pour une photo lors de la construction de l'Ohio River Rail Road en Virginie-Occidentale (Huntington - Wheeling) vers 1883. Collection de l'auteur.

La ville était également le point de terminaison nord idéal pour les chemins de fer construits nord-sud tels que l'Illinois Central et après l'ouverture des chemins de fer de l'ouest, ils ont choisi Chicago comme plaque tournante de terminaison est car tant de chemins de fer desservaient déjà la ville et y échangeaient des personnes et des marchandises.& #xa0  

Les chemins de fer dans les années 1850 et l'expansion qui a eu lieu au cours de la décennie ont préparé le terrain pour ce qui se passerait pendant la guerre civile et comment la campagne s'est déroulée.

Le Nord aurait un avantage considérable dans la guerre, non seulement parce que la majeure partie de la base industrielle du pays était centrée dans le nord-est, mais aussi parce que la plupart des chemins de fer avec la plupart des voies étaient centrés dans le nord-est et le Midwest (cela n'a pas aidé non plus étant donné qu'une grande partie de la guerre s'est déroulée dans le Sud, d'importantes infrastructures ont été endommagées ou détruites).

Mis à part la guerre, d'autres facteurs qui devenaient problématiques dans les années 1860 comprenaient de nombreux écartements de voie différents qui affectaient les échanges de trafic et le nombre de ponts traversant les principales voies navigables.


New York Central Freight Train - Histoire

L'opération phare du NYC était le luxueux Twentieth Century Limited de première classe, exploité selon un horaire de 16 heures entre le Grand Central Terminal de New York et la gare de LaSalle Street à Chicago. C'était l'un des premiers services de passagers aux États-Unis et le sujet de la culture pop. Le service a débuté en 1902, et s'est terminé en 1967 en raison du resserrement de la ceinture des entreprises.

En raison du déplacement des modèles de trafic vers les camions et les autoroutes interétatiques financées par le gouvernement fédéral et d'une baisse rapide du trafic de passagers en raison de l'avènement des voyages en jet commercial, les chemins de fer américains ont souffert d'une baisse de leurs revenus. Plus encore dans le nord-est industrialisé, où les usines fermaient et se délocalisaient vers le sud pour profiter d'une main-d'œuvre moins chère. Le 1er février 1968, NYC a fusionné avec son principal concurrent, le Pennsylvania Railroad pour former le malheureux Penn Central. Un an plus tard, la nouvelle société a été forcée d'absorber New York, New Haven et Hartford en difficulté. Les économies de coûts résultant de l'élimination des installations et des travailleurs en double ne se sont jamais produites, et Penn Central a déclaré faillite en 1970. Un plan de sauvetage massif est venu du gouvernement fédéral en 1976 sous la forme de Conrail, qui a repris l'exploitation de la majorité de l'ancien système PC, ainsi que cinq autres chemins de fer du nord-est en faillite. Aujourd'hui, une grande partie de l'ancienne NYC est exploitée par CSX Transportation et Norfolk Southern.


Origines de Penn Central Train LI-2

Aujourd'hui, nous allons jeter un œil aux origines du Penn Central Train LI-2.

En 1968, la Penn Central nouvellement formée a commencé à détourner le trafic de ses anciens wagons flottants PRR Greenville - Bay Ridge vers la River Line. En 1969, lorsque le New Haven est devenu une partie du Penn Central, tous les flottements de New Haven ont cessé et son trafic a été acheminé vers la River Line, plus rapide, plus fiable et moins coûteuse.

En 1970, la route de New Haven vers le Long Island Railroad (LIRR) a supprimé le trafic LIRR des flotteurs de voitures de Greenville. Pour accueillir ce trafic, la Penn Central a construit la connexion "NAVE" (Newark Avenue) entre la River Line et l'ex PRR P&H Branch à Jersey City

Le trafic LIRR allant maintenant à Selkirk PC Train LI-2 était né et utiliserait la connexion NH au LIRR. Le train irait à l'est de Selkirk sur la branche NH Beacon dans le Connecticut, puis reviendrait vers le sud-ouest dans New York à Port Chester avant de se diriger vers le sud dans le Bronx et sur le pont Hell Gate jusqu'à Fresh Pond Junction où le train a été remis au LIRR.

En 1971, la connexion à Beacon avec la NYC Hudson Line et la New Haven Beacon Branch a été améliorée pour permettre aux trains de circuler entre la NH Maybrook Line et la NYC Hudson Line vers New York. Le LI-2 aurait été détourné de Selkirk vers la ligne Hudson quelque temps après. L'horaire de 1974 montre que la LI-2 utilise la Beacon Branch Route.

Opérations avant le rachat de Penn Central :

Avant janvier 1969, le New Haven Railroad disposait de deux passerelles est-ouest, l'une à Maybrook Yard et l'autre au niveau du char de Bay Ridge Brooklyn Car.

Le NH faisait partie des huit RR "Alphabet Route", Maybrook étant la connexion nord-est de ce service de fret est-ouest qui était en concurrence avec le PRR-NYC-ERIE et B&O.

La deuxième passerelle est-ouest était le Bay Ridge 65th Street Yard où le PRR faisait flotter des voitures vers et depuis Greenville NJ jusqu'à Bay Ridge Brooklyn.

La route de New Haven à travers Brooklyn, la succursale de Bay Bridge, appartenait à la LIRR, une filiale de PRR jusqu'en 1965 et la partie Queens de la route et le Hell Gate Bridge dans le Bronx appartenaient au New York Connecting Railroad, un papier RR détenue conjointement par le PRR et NH. Toute la ligne a été électrifiée avec une caténaire aérienne pour alimenter les trains de marchandises électriques NH. Malheureusement, la caténaire aérienne de la branche de Bay Ridge est tombée après la prise de contrôle de PC.

À l'époque de New Haven, le NH échangeait des voitures avec le Long Island RR à Fremont Street Tower dans le quartier Glendale de Queens NY où le N.Y.C.R. rencontré le L.I.R.R. FN Tower contrôlait les commutateurs et les signaux.

Un horaire de 1950 NH indique que le New Haven a envoyé le train M-7 "The Maine Cannonball" en direction ouest, sauf le samedi et le dimanche de Portland, Maine à Bay Ridge NY, récupérant les voitures LIRR du système et les livrant au LIRR à Fremont.

Un deuxième train NH vers l'ouest, NG-1 a quitté Cedar Hill quotidiennement pour Bay Ridge avec des voitures pour le LIRR à Fremont.

L'horaire ne montre aucune connexion vers l'est avec le LIRR, ce qui, je pense, était dû au fait que le LIRR avait ses propres connexions de flotteurs de voitures.

N.Y.C.T.L. Opérations ferroviaires miniatures :

Dans PCCM 83, la grande quantité de trafic de fret des opérations virtuelles pour le LIRR provenant du KPD de Ralph et de l'APRR de Sir Neal m'a donné l'opportunité de rechercher les horaires de fret de Penn Central et d'exécuter à nouveau une version fictive du Penn Central Train LI-2.

Des versions fictives antérieures du LI-2 avaient été exécutées dans PCCM 63 en août 2019 et avant cela dans PCCM 48 en juin 2018, les deux prétendant utiliser le routage traditionnel de la ligne Hudson pour Empire City, mais aucune n'étant un bloc solide pour le LIRR.

La troisième fois, c'est le charme car cette fois j'ai fait les recherches sur le train. Alors que mon LI-2 n'était pas proche du fonctionnement prototypique du NH ou du PC, il a ajouté des opportunités de modélisation et d'exploitation agréables comme l'inversion du train au terminal Yard.

La livraison de l'ensemble du train au LIRR à North Side Yard était une touche amusante à mes opérations normales ici.

Il n'arrivera peut-être pas aux opérations virtuelles, mais même sans caténaire, j'aime le look de ce combo E33 qui traverse Empire City.

Voici un autre aperçu de ma version PCCM 83 du LI-2. C'était agréable à faire fonctionner et comme le trafic d'opérations virtuelles le permet, je prévois de faire fonctionner à nouveau cette version du LI-2 avec un bloc solide de wagons de marchandises pour le LIRR. La seule question alors sera de savoir si je prétends que ça vient de la Beacon Branch comme dans la vidéo ou de la Hudson Line vers Empire City.


Le National New York Central Railroad Museum, situé à Elkhart, Indiana, retrace les jours de gloire où les chemins de fer américains étaient des symboles de progrès et des ambassadeurs de bonne volonté à travers le pays.

Le musée a été fondé en 1987 et est un site de préservation en constante évolution du patrimoine ferroviaire local et national appartenant au système central de New York. Le New York Central était autrefois le deuxième plus grand chemin de fer des États-Unis, avec 11 000 milles de voies dans onze États et deux provinces canadiennes. Elkhart est une maison naturelle pour le musée : le New York Central's Robert R. Young Yard (maintenant Norfolk Southern Railway's Elkhart Yard) est le deuxième plus grand chantier de classification de fret ferroviaire à l'est du fleuve Mississippi. Tout comme lorsque le chemin de fer est arrivé pour la première fois à Elkhart en 1851, Elkhart fonctionne comme un maillon essentiel de la chaîne reliant la côte atlantique au Midwest et au-delà.

L'objectif du musée est de raconter l'histoire du vaste système central de New York et de ses prédécesseurs et successeurs dans l'ère moderne.

721 S Main St Elkhart, IN 46516

574-294-3001


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Veuillez noter:
La photographie / vidéographie générale est interdite dans les installations du terminal à conteneurs de New York.

J'ai soumis une demande écrite et j'ai obtenu l'autorisation des responsables de l'Autorité portuaire de New York et du New Jersey et du terminal à conteneurs de New York.
pour photographier les opérations de la locomotive. Si vous n'avez pas la permission, vous serez arrêté et détenu - la sécurité est stricte !

Des remerciements particuliers sont dus à :

Franck Rose
Gary L. Smith
Arié Van Tol

Vous pouvez consulter le site Web du terminal à conteneurs de New York ici : Terminal à conteneurs de New York


February 26, 2009 - New York Container Terminal, Howland Hook, Staten Island, NY
Morristown & Erie Railroad (leased power) #20 - SW1500
NYCT locomotive #2109 (GP38-2) was temporarily out of service with a cracked gear pan.
NYCT leased this locomotive from Morristown & Erie while NYCT #2109 was awaiting receipt of the new gear pan.


February 26, 2009 - New York Container Terminal, Howland Hook, Staten Island, NY
Morristown & Erie Railroad (leased power) #20 - SW1500
just east of Western Avenue crossing
Arlington Yard in background


February 26, 2009 - New York Container Terminal, Howland Hook, Staten Island, NY
Morristown & Erie Railroad (leased power) #20 - SW1500
Western Avenue crossing


February 26, 2009 - New York Container Terminal, Howland Hook, Staten Island, NY
Morristown & Erie Railroad (leased power) #20 - SW1500
Western Avenue crossing
(taken from Arlington Yard)

Returning to the New York Container Terminal in May 2009 for my exploration of the Procter & Gamble property,
I caught #2109 back in service:


May 1, 2009 - New York Container Terminal, Howland Hook, Staten Island, NY
New York Container Terminal #2109 - GP38-2
Western Avenue crossing


May 1, 2009 - New York Container Terminal, Howland Hook, Staten Island, NY
New York Container Terminal #2109 - GP38-2
Western Avenue crossing


February 26, 2009 - CSX municipal waste container train PN-08 pulling into the AK Bridge approach from the Travis Branch Loop (west).
CSX #5277 and #5327 (ES44DC)


February 26, 2009 - After clearing the turnout from the Travis Branch into the AK Bridge Approach (left track),
the train pulls clear of the crossover in the Arlington Yard throat tracks.
The train then reverses direction and backs the municipal waste containers down (east) into Arlington Yard.
That's James the of the CSX train crew hitching a ride into the yard.


February 26, 2009 - The CSX locomotives on the Arlington Yard throat track crossover backing (east) into the yard.


February 26, 2009 - Trackman of the New York Container Terminal throwing the turnout,
after the CSX crew dropped of the municipal waste cars, and pulled back forward (west).
Now it will back down (east) on the intermodal container stack train to couple up.


While the CSX crew is moving forward to pick up the container stack train already assembled in Arlington Yard,
the NYCT crew is already bringing up more containers from the NYCT into the Arlington Yard.


NYCT locomotive (leased M&E #20) moving back down the incline to the NYCT facility.


February 26, 2009 - CSX crew backing down (east) on the intermodal container stack train.


February 26, 2009 - CSX locomotives coupled up to intermodal container stack train and preparing to pull train forward (west)
clear of turnout, and back down on municipal waste containers with the intermodal container stacks.
Once the intermodal container cars are coupled up to the municipal waster container cars, the CSX crew
will wait for the AK (Arthur Kill) Bridge to drop, and will then proceed west to Cranston Junction, NJ.
The CSX crew on this trick was particularly friendly and informative! Thats JJ in the cab (engineer) and
James (conductor / brakeman) on the ground.

One of, if not my favorite railway bridge, is the Arthur Kill Vertical Lift Bridge " AK Bridge" connecting Cranston Junction, in Elizabeth, New Jersey with Arlington Yard and the North Branch, Staten Island, NY.

This bridge is the longest vertical lift bridge in the world, and was built by the Baltimore & Ohio Railroad.

The Arthur Kill Vertical Lift Railroad Bridge was constructed in 1958 through 1959, and officially opened August 25, 1959 by the Baltimore and Ohio Railroad.

This vertical lift bridge replaced an older swing span that was damaged in a ship collision.

This single track bridge connects Cranston Junction in Elizabeth, New Jersey and Arlington Yard in Staten Island, New York

This bridge is the largest vertical lift bridge in the world.

The two towers are 215 feet in height.

The movable span is 558 feet in length.

In the raised position the span is 135 feet above Mean High Water

In the lowered position the span is 31 feet above Mean High Water.

In 1991, it was taken out of service when the last freight train to use the North Branch (former Staten Island Rapid Transit) crossed it.

In 1994, the New York City Economic Development Corporation (NYCEDC) purchased the bridge and the North Shore branch of rail service from CSX.

In 2004, NYCEDC and the Port Authority of New York and New Jersey (PANYNJ) announced plans to rehabilitate the bridge and reactivate freight rail service on Staten Island. Repairs to the bridge included repainting the steel and rehabilitating the lift mechanism.

The bridge has been painted in "royal blue" in homage to the Baltimore & Ohio Railroad. The rehabilitation project was completed in June 2006.

On October 4, 2006, a "train" crossed the bridge for the first time in 16 years. It consisted of just a single locomotive which took on switching duties at the New York Container Terminal.

The bridge now sees regular service for both arriving and departing container stack trains for the New York Container Terminal, and trains of municipal waste departing Arlington Yard.

The bridge is kept in the up position to minimize marine navigation obstacle.

It is lowered on a predetermined schedule, and after the US Coast Guard has announced its scheduled lowering several times during the day of lowering
(2 hour warning, 1 hour warning, 30 minute warning, 15 minute and 5 minute warnings are issued)

It is usually lowered twice a day: one in the morning for inbound traffic, one in afternoon for outbound traffic.

It used to appear that the bridge was lowered twice a week (Tuesdays and Thursdays), but increased rail traffic seems to warrant almost daily operation.


May 1, 2009


May 1, 2009


May 1, 2009


May 1, 2009


May 1, 2009 - CSX # 5393 (ES44DC) & #504 (CW44AH)
(according to Gary Smith of the NYCT, that bridge approach grade is approximately 2½ %!)


May 1, 2009


May 1, 2009


May 1, 2009


May 1, 2009


May 1, 2009

This active railroad has been moved to its own page. Please click here:

The Port Jersey Railroad is a small shortline, but don't let that fool you. They move a substantial about of freight in Jersey City from various modes of shipping.

As of December 2010, New York New Jersey Rail purchased the Port Jersey Railroad. Information is now placed withing the Port Jersey RR chapter of New York New Jersey Rail.


DID YOU KNOW? Interesting facts about the New York Central Railroad

The New York Central Railroad Company was a corporation of the State of New York, having its principal office at 575 Broadway, in the City of Albany, State of New York. It also maintained executive offices at 466 Lexington Avenue, New York City.

Buildings in the vicinity of Grand Central Terminal were owned by the

Commodore Vanderbilt’s statue at Grand Central Terminal was originally placed downtown at St, John’s Park in 1869. When the original downtown freight house was moved, the statue went to Grand Central in 1929.

The agreement (“in perpetuity”) allowing the New Haven Railroad to enter New York City on New York Central right-of-way and share the terminal dates back to 1848.

In 1853, The Toledo, Norwalk & Cleveland Railroad Company opened (later Lake Shore & Michigan Southern), NY Central, Penn Central, Conrail, Norfolk Southern) thus forming the last link in the chain of roads from Chicago to New York and Boston.

In 1882 William H. Vanderbilt utters his famous “The public be damned!” quote. The rest of the quote is “I am working for my stockholders. If the public wants the train, why don’t they pay for it?” (The train in question was a premium fare, deluxe weekly).


Voir la vidéo: NEW YORK CENTRAL RAILROAD FLIGHT OF THE CENTURY CENTURY LIMITED -- FAMOUS TRAIN MD86504